萬(wàn) 宇

(廣州地鐵車輛中心,廣東廣州510730)

廣州地鐵4號(hào)線采用KNORR(克諾爾)生產(chǎn)的EP2002系列電氣模擬指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)。4號(hào)線采用的是架控式,即一個(gè)制動(dòng)微機(jī)控制單元控制一個(gè)轉(zhuǎn)向架,同一列車的兩個(gè)(A+B)車作為一個(gè)單元進(jìn)行制動(dòng)控制。

編組列車的每個(gè)A車安裝有一個(gè)第4軸切除電磁閥,由于4號(hào)線車輛全為動(dòng)車,為了能在ATO模式下更好的采集速度信號(hào),將每個(gè)A車的第4軸空氣制動(dòng)切除,防止列車出現(xiàn)滑行而導(dǎo)致列車速度采集信號(hào)失真。

該系統(tǒng)由一個(gè)G閥(網(wǎng)關(guān)閥,Gateway Valve)和一個(gè)S閥(智能閥,Smart Valve)組成一個(gè)分散式制動(dòng)控制網(wǎng)絡(luò)。每輛車具有一個(gè)G閥和一個(gè)S閥(圖1),通過(guò)制動(dòng)控制總線連接。每個(gè)閥靠近轉(zhuǎn)向架安裝實(shí)施制動(dòng)控制。每個(gè)G閥提供與VVVF牽引系統(tǒng)和TMS系統(tǒng)的接口,同時(shí)接受列車指令指示列車狀態(tài)和制動(dòng)等級(jí)。為保持冗余性,系統(tǒng)中所有G閥功能相同,兩個(gè)G閥的I/O接口能相互替換。每個(gè)G閥和監(jiān)視系統(tǒng)之間有硬件連接指示器,用于對(duì)EP2002閥位置的識(shí)別。

系統(tǒng)運(yùn)行時(shí),在以兩輛車為單元組成的制動(dòng)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中,其中一個(gè)G閥為主閥。制動(dòng)指令通過(guò)TMS系統(tǒng)向制動(dòng)和防滑電子控制裝置傳遞,主閥向各個(gè)制動(dòng)閥分配相應(yīng)的制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)和防滑控制。列車制動(dòng)指令以數(shù)字模式輸入,通過(guò)模擬信號(hào)傳輸?shù)絇WM,并在TMS備份(圖2)。

主G閥進(jìn)行混合制動(dòng),它計(jì)算并傳輸模擬制動(dòng)指令,接受處理ED達(dá)到的制動(dòng)力。在分散式制動(dòng)網(wǎng)絡(luò)中,ED制動(dòng)反饋數(shù)據(jù)通過(guò)模擬接口傳輸給主閥和另一個(gè)G閥。除接受和傳遞ED制動(dòng)數(shù)據(jù),主G閥也通過(guò)TMS傳輸診斷信號(hào)以進(jìn)行故障診斷。

同時(shí)另一個(gè)G閥處于待命狀態(tài)來(lái)監(jiān)視主閥的狀態(tài)。一旦主閥出現(xiàn)故障,通訊給另外一個(gè)G閥,備用G閥取代主G閥的功能,由其他3個(gè)閥補(bǔ)充故障閥所失去的制動(dòng)力,避免了因?yàn)橐粋€(gè)閥的故障而導(dǎo)致整節(jié)車制動(dòng)力的消失,這樣提高了列車運(yùn)行的可靠性,這是4號(hào)線EP2002系統(tǒng)比其他線路制動(dòng)系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)。

1 制動(dòng)控制

1.1 制動(dòng)功能介紹

廣州地鐵4號(hào)線列車制動(dòng)類型包括常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、停放制動(dòng)、保壓制動(dòng)、防滑保護(hù)等。

PWM列車線向系統(tǒng)發(fā)出制動(dòng)指令,并以TMS網(wǎng)絡(luò)作為備用,制動(dòng)指令轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的壓力指令,與得到的電制動(dòng)比較計(jì)算后主閥通過(guò)制動(dòng)線向其他閥分配相應(yīng)的制動(dòng)力。

(1)常用制動(dòng)控制

常用制動(dòng)控制可以通過(guò)列車線、制動(dòng)模式以及電源模式的不同匹配,利用PWM列車線或TMS網(wǎng)絡(luò)方式實(shí)現(xiàn)。制動(dòng)控制以PWM列車線為優(yōu)先,若PWM列車線出現(xiàn)故障,將以TMS網(wǎng)絡(luò)作為備用來(lái)控制制動(dòng)。

圖1 閥的布置

圖2 制動(dòng)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

利用模擬信號(hào)向G閥發(fā)送制動(dòng)命令,主G閥得到命令后通過(guò)CAN總線向本單元(A車+B車)的G閥和S閥發(fā)出制動(dòng)指令。

在人工或ATO控制下,常用制動(dòng)力在0%—100%之間連續(xù)變化(即平均減速度在0—1.0 m/s2之間連續(xù)變化)。常用制動(dòng)的實(shí)施和緩解的平均沖擊限制值小于0.75 m/s3。該數(shù)值可調(diào)節(jié)。

(2)快速制動(dòng)

快速制動(dòng)(平均減速度為1.3 m/s2)通過(guò)一條單獨(dú)的110 V列車線來(lái)激活,激活時(shí)電壓值為110 V。

(3)緊急模式下的常用制動(dòng)控制

無(wú)論哪個(gè)制動(dòng)閥檢測(cè)到緊急制動(dòng),都將產(chǎn)生滿負(fù)荷最大常用制動(dòng)力作為緊急制動(dòng)的備用。緊急制動(dòng)時(shí),VVVF的電制動(dòng)將被禁止,但是電制動(dòng)力有效的信號(hào)不會(huì)減少常用制動(dòng)壓力。

(4)車輪滑動(dòng)控制

在4號(hào)線列車每根軸上各安裝有一個(gè)速度傳感器,用于檢測(cè)車軸速度,并通過(guò)CAN總線將速度傳遞給各個(gè)EP2002閥。如果檢測(cè)到列車有滑行,車輪防滑控制裝置啟動(dòng),EP2002閥將檢測(cè)到的速度通過(guò)制動(dòng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行比較,監(jiān)測(cè)并控制車輪滑行,并將監(jiān)測(cè)到的車輛滑行狀態(tài)傳輸給TMS。

(5)空氣彈簧載荷

通過(guò)在列車每個(gè)轉(zhuǎn)向架上取一個(gè)空氣彈簧的壓力信號(hào),并從每輛車上的兩個(gè)轉(zhuǎn)向架采集的空氣彈簧壓力取平均值,作為載荷信號(hào)計(jì)算空氣制動(dòng)壓力。系統(tǒng)通過(guò)連續(xù)采集空氣彈簧壓力信號(hào),不斷地計(jì)算空氣制動(dòng)壓力,將載荷信號(hào)連續(xù)不斷的傳送給TMS。當(dāng)TMS系統(tǒng)發(fā)出所有車門均被關(guān)閉的信號(hào)時(shí),載荷信號(hào)將被固定(如圖3)。

1.2 EP2002閥介紹

廣州地鐵4號(hào)線車輛制動(dòng)系統(tǒng)EP2002閥主要包括S閥和G閥兩種。

S閥產(chǎn)生電控制信號(hào)直接控制氣閥,對(duì)該轉(zhuǎn)向架的電空制動(dòng)和車輪的防滑進(jìn)行控制,并通過(guò)制動(dòng)CAN總線與G閥進(jìn)行通信。另外,S閥還對(duì)該轉(zhuǎn)向架的空氣制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷及故障顯示。

G閥除了具有S閥的功能外,還具有該節(jié)車的停放制動(dòng)控制和制動(dòng)管理功能。施加制動(dòng)時(shí),它接收各種與制動(dòng)有關(guān)的信號(hào),計(jì)算出當(dāng)時(shí)本節(jié)車所需空氣制動(dòng)力大小的電信號(hào),并將電信號(hào)傳輸給其他3個(gè)閥,每個(gè)閥根據(jù)本轉(zhuǎn)向架的載重而換算出相應(yīng)的空氣壓力,并通過(guò)空氣閥單元調(diào)整出需要的空氣壓力傳向轉(zhuǎn)向架的盤形制動(dòng)器來(lái)施加空氣制動(dòng)。

(1)S閥

S閥是制動(dòng)系統(tǒng)中的電子控制部分,有兩部分組成,圖4中綠色部分為電子裝置,負(fù)責(zé)通訊和制動(dòng)控制;黃色部分為閥類元件,負(fù)責(zé)執(zhí)行電子裝置發(fā)出的各項(xiàng)指令。S閥直接安裝在被稱作氣動(dòng)閥單元(PVU)的氣動(dòng)伺服閥上。S閥負(fù)責(zé)接收G閥通過(guò)CAN總線信號(hào),驅(qū)動(dòng)氣動(dòng)閥單元,實(shí)現(xiàn)本轉(zhuǎn)向架的各項(xiàng)制動(dòng)功能。S閥具有以下功能:①常用制動(dòng)控制;②緊急制動(dòng)控制;③每一根軸的防滑功能。S閥通過(guò)專用的CAN制動(dòng)總線把從各個(gè)位置所獲得的輪軸速度數(shù)據(jù)與從其他閥門(S或G閥)獲得的速度數(shù)據(jù)組合起來(lái),以此來(lái)實(shí)現(xiàn)車輪防滑保護(hù);④施加制動(dòng)顯示功能;⑤主風(fēng)缸低壓監(jiān)控;⑥閥身份定位;⑦閥本身故障監(jiān)控及狀態(tài)。

(2)G閥

G閥的電氣和氣閥部件與S閥相同,除具有S閥的所有功能,還具備了制動(dòng)計(jì)算及分配、本單元車的制動(dòng)控制和故障性能數(shù)據(jù)管理功能。除此之外,G閥還負(fù)責(zé)與TMS和列車線之間的通訊,以及本單元車內(nèi)的各個(gè)閥之間的CAN總線通訊?？諌簷C(jī)起停也是由G閥控制(圖5)。

圖3 BCU控制氣路圖

圖4 S閥控制示意圖

圖5 G閥內(nèi)部功能示意圖

1.3 EP2002閥與列車線、TMS和VVVF通訊

EP2002閥通訊接口包括VVVF通訊、TMS、CAN及維護(hù)接口、速度傳感器、列車線及其他控制線信號(hào)(圖6)。

(1)EP2002閥與列車線之間的通訊

①110 V直流電源;②0 V地線;③快速制動(dòng)指令;④緊急制動(dòng)指令;⑤制動(dòng)命令;⑥電源模式;⑦保壓制動(dòng)請(qǐng)求;⑧拖車模式;⑨ATO模式;⑩制動(dòng)需求。這些模擬信號(hào)通過(guò)列車直接傳送給EP2002閥,其中G閥可以接收所有的信號(hào),而S閥只能接收110 V直流電源及緊急制動(dòng)指令。

圖6 EP2002閥通訊示意圖

(2)EP2002閥與TMS之間的通訊

EP2002閥通過(guò)RS485與TMS進(jìn)行通訊,TMS作為列車線的熱備份,當(dāng)列車線出現(xiàn)故障,TMS作為備用進(jìn)行制動(dòng)控制。除此之外,EP2002閥通過(guò)TMS將閥狀態(tài)及故障信息發(fā)送到中央控制單元,并且在顯示屏上顯示。

(3)EP2002閥與VVVF之間的通訊

正常情況下,主G閥累計(jì)計(jì)算每個(gè)VVVF的電制動(dòng)力大小,然后計(jì)算出所必需的摩擦制動(dòng)力后,平均地分配給A—B單元的制動(dòng)閥。G閥和VVVF之間的通訊如圖7。

圖7 EP2002閥與VVVF之間的通訊

G閥負(fù)責(zé)與VVVF之間的通訊,并且制動(dòng)系統(tǒng)與牽引系統(tǒng)只有4個(gè)信號(hào)進(jìn)行通訊:

①電制動(dòng)有效。當(dāng)VVVF產(chǎn)生電制動(dòng)時(shí),VVVF發(fā)送電制動(dòng)有效信號(hào)給G閥。在制動(dòng)的開(kāi)始階段,制動(dòng)系統(tǒng)使用該信號(hào)限制沖擊。電制動(dòng)有效是二元電頻信號(hào),高電頻表示信號(hào)有效。

②電制動(dòng)退出。在速度大約為6 km/h(具體數(shù)值可調(diào))時(shí),VVVF將會(huì)向G閥發(fā)送一個(gè)電制動(dòng)退出信號(hào),空氣制動(dòng)壓力隨之按照比例增大,執(zhí)行保壓制動(dòng)。除保壓制動(dòng)外,在電空制動(dòng)轉(zhuǎn)換后,空氣制動(dòng)壓力將根據(jù)沖擊限制與載荷成正比。

③電制動(dòng)力大小。該信號(hào)為4—20 mA的模擬信號(hào),代表0—44 kN的電制動(dòng)力。制動(dòng)時(shí),G閥不斷接收來(lái)自VVVF的電制動(dòng)力信號(hào),并且根據(jù)載荷信號(hào)計(jì)算列車需要的總制動(dòng)力,判斷是否需要空氣制動(dòng)補(bǔ)充。

④載荷信號(hào)。每個(gè)G閥將發(fā)送車總重信號(hào)給VVVF,信號(hào)的大小為4—20 mA,對(duì)應(yīng) AW0—AW3之間的車總重。

(4)速度傳感器信號(hào)

每個(gè)軸的速度傳感器信號(hào)都直接送給控制轉(zhuǎn)向架的EP2002閥,在CAN內(nèi)該信息被送至各個(gè)EP2002閥。

(5)施加制動(dòng)信號(hào)

EP2002閥內(nèi)有一個(gè)常閉的施加制動(dòng)繼電器,每個(gè)閥檢測(cè)各自轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)缸壓力,當(dāng)制動(dòng)缸壓力＞50 kPa,施加制動(dòng)繼電器常閉觸點(diǎn)斷開(kāi),施加制動(dòng)信號(hào)被發(fā)出,列車施加制動(dòng)燈亮;當(dāng)制動(dòng)缸壓力＜50 kPa時(shí),施加制動(dòng)繼電器恢復(fù)閉合狀態(tài),列車緩解燈亮。

(6)其他信號(hào)

G閥通過(guò)控制線發(fā)出3個(gè)信號(hào):空壓機(jī)開(kāi)啟信號(hào)、嚴(yán)重故障信號(hào)和ECU關(guān)閉信號(hào)。

1.4 制動(dòng)管理

在正常情況下,主G閥累計(jì)計(jì)算每個(gè)VVVF的電制動(dòng)力大小,然后計(jì)算出所必需的摩擦制動(dòng)力后,平均地分配給A—B單元的制動(dòng)閥。

每個(gè)G閥將發(fā)送車總重信號(hào)給VVVF,信號(hào)的大小為4—20 mA,對(duì)應(yīng) AW0—AW3之間的車重(圖8)。A車AW3=AW0+312×60kg=48.59 t,B車 AW3=AW0+347×60kg=50.69 t,車總重(平均)=(48.59+50.69)/2=49.64 t。

圖8 電流與車總重信號(hào)關(guān)系

當(dāng)VVVF產(chǎn)生電制動(dòng)時(shí),VVVF發(fā)送DB有效信號(hào)給G閥。在制動(dòng)的開(kāi)始階段,制動(dòng)系統(tǒng)使用該信號(hào)限制沖擊。①ED大小信號(hào):VVVF發(fā)給G閥ED大小信號(hào),G閥算出需要的摩擦制動(dòng)。

ED失效信號(hào):在速度大約為6 km/h(具體數(shù)值可調(diào))時(shí),VVVF將會(huì)向G閥發(fā)送一個(gè)電制動(dòng)減弱信號(hào),空氣制動(dòng)壓力隨之按照比例增大。

TMS用由ECU傳送來(lái)的空氣彈簧壓力計(jì)算出所需的制動(dòng)力。TMS傳送所需的制動(dòng)力到牽引系統(tǒng),并監(jiān)視實(shí)際的電制動(dòng)力。同時(shí)TMS也傳輸所需的制動(dòng)力給制動(dòng)系統(tǒng)。TMS傳送牽引系統(tǒng)實(shí)際的電制動(dòng)力給制動(dòng)系統(tǒng),制動(dòng)系統(tǒng)用其來(lái)減少所需制動(dòng)力。制動(dòng)系統(tǒng)從所需制動(dòng)力中減去實(shí)際電制動(dòng)力,用計(jì)算結(jié)果來(lái)產(chǎn)生空氣制動(dòng)力大小。

正常情況下,主G閥累計(jì)計(jì)算每個(gè)VVVF的電制動(dòng)力大小,然后計(jì)算出所必需的摩擦制動(dòng)力后,平均地分配給A-B單元的制動(dòng)閥。當(dāng)A車或B車的S閥故障時(shí),本單元(A+B)的其余閥通過(guò)CAN總線自動(dòng)補(bǔ)充失去的制動(dòng)力;當(dāng)A車的G閥故障時(shí),B車的G閥成為主閥,接收制動(dòng)命令,本單元(A+B)的其余閥通過(guò)CAN總線自動(dòng)補(bǔ)充失去的制動(dòng)力;當(dāng)B車的網(wǎng)關(guān)故障時(shí),本單元(A+B)的其余閥通過(guò)CAN總線自動(dòng)補(bǔ)充失去的制動(dòng)力。

2 地鐵4號(hào)線制動(dòng)系統(tǒng)故障分析

廣州地鐵4號(hào)線從2005-12運(yùn)營(yíng)至今,EP2002系統(tǒng)總體運(yùn)行較穩(wěn)定,但也暴露出一些問(wèn)題。

2.1 EP2002閥典型故障分析

(1)列車制動(dòng)速度傳感器故障

在對(duì)051052車進(jìn)行制動(dòng)距離測(cè)試試驗(yàn)時(shí),利用制動(dòng)軟件Brake Consultant的REAL TIME功能,發(fā)現(xiàn)04B052車第一軸速度傳感器沒(méi)有速度值(見(jiàn)圖9)。列出回庫(kù)后,首先對(duì)04B052車第一軸速度傳感器齒輪及光柵探頭以及接頭進(jìn)行檢查,均正常;接著對(duì)G閥PL1插頭到速度傳感器接頭之間的線路進(jìn)行校驗(yàn),未發(fā)現(xiàn)異常。然后將該軸速度傳感器連接線與其他功能正常的軸進(jìn)行互換,故障沒(méi)有轉(zhuǎn)移。至此,初步確認(rèn)是由于G閥內(nèi)速度傳感器電源模塊故障,不能輸出15 V電源所致,通過(guò)更換新G閥后試驗(yàn)正常。

圖9 04B052車第一軸速度傳感器無(wú)信號(hào)

(2)G閥故障

正線053054車53單元正線報(bào)ECU嚴(yán)重故障,導(dǎo)致清客。列車回庫(kù)后,多次讀取53單元車制動(dòng)數(shù)據(jù)不成功,通過(guò)復(fù)位04A053車制動(dòng)控制電源,強(qiáng)制將主G閥轉(zhuǎn)換至53B車后,能夠讀取 53單元制動(dòng)數(shù)據(jù),通過(guò)故障數(shù)據(jù)記錄發(fā)現(xiàn)04B053車G閥頻繁報(bào)出網(wǎng)上出現(xiàn)閥丟失、CAN總線通訊丟失等故障。

ECU故障數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)53單元有一個(gè)閥開(kāi)始頻繁的出現(xiàn)與主G閥通訊中斷,而且通過(guò)切換A車主G閥后就能順利讀取故障數(shù)據(jù),懷疑出現(xiàn)通訊故障的閥就為A車G閥。隨后檢修人員更換了04A053車G閥,重新上電試驗(yàn)制動(dòng)紅點(diǎn)消失,制動(dòng)功能正常,上試車線進(jìn)行牽引、制動(dòng)動(dòng)態(tài)試驗(yàn)均正常。

(3)S閥故障

04A002車正線報(bào) ECU嚴(yán)重故障,故障代碼為7001。列車回庫(kù)后讀取 ECU制動(dòng)故障數(shù)據(jù),并對(duì)04A002的G閥、S閥的插頭等部件進(jìn)行外觀檢查,校核A車G閥與S閥、A車G閥與B車G閥之間的CAN總線,校線未發(fā)現(xiàn)異常,屏蔽線接地也正常。根據(jù)故障發(fā)生的時(shí)間及工況,對(duì)04A002車數(shù)據(jù)分析后初步懷疑為A車S閥有故障。

由于ECU嚴(yán)重故障是通過(guò)G閥內(nèi)的ECUFR常閉觸點(diǎn)動(dòng)作,經(jīng)605線發(fā)給CCU的。檢查該段線路也是正常的。至此,可以排除由于外部線路導(dǎo)致的故障,通過(guò)更換故障端04A002車的S閥后試驗(yàn)正常。

2.2 通信干擾

4號(hào)線開(kāi)通初期,許多列車由于CAN總線受通訊干擾出現(xiàn)的ECU紅點(diǎn)故障頻繁,多次造成正線晚點(diǎn)、清客事件,對(duì)正線運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響。

通過(guò)對(duì)列車紅點(diǎn)故障統(tǒng)計(jì),發(fā)現(xiàn)其故障代碼均為CAN_BUS_FAILED SET,MESSAGE-LOST-ERROR SET,故障描述為主G閥與S閥之間的通訊中斷,提示需要檢查CAN總線。將電器柜和車下CAN總線屏蔽線接地,列車報(bào)制動(dòng)系統(tǒng)通訊中斷故障明顯減少,但是還是未能完全解決列車非EP2002閥硬件故障導(dǎo)致的ECU紅點(diǎn)故障問(wèn)題。

4號(hào)線列車制動(dòng)系統(tǒng)與車上其他系統(tǒng)一樣,主要通過(guò)列車硬連線進(jìn)行控制,網(wǎng)絡(luò)控制為輔。ECU與TMS之間通過(guò)不斷發(fā)送和接收數(shù)據(jù),來(lái)保證良好的通信,即TMS發(fā)送SDR(狀態(tài)數(shù)據(jù)請(qǐng)求)給ECU,當(dāng)ECU接到SDR后發(fā)出SD(狀態(tài)數(shù)據(jù))給 TMS,但是當(dāng)出現(xiàn)①ECU超過(guò)250 ms沒(méi)有收到SDR;②數(shù)據(jù)包校驗(yàn)和持續(xù)檢測(cè)時(shí)間小于或大于250 ms;③SDR的校驗(yàn)碼超過(guò)250 ms還沒(méi)有更新3種情況時(shí),ECU將會(huì)發(fā)送一個(gè)NOSDR信號(hào)給TMS,而TMS檢測(cè)到這個(gè)信號(hào)超過(guò)3 s未清除,就會(huì)報(bào)出ECU通信錯(cuò)誤故障。選用一列車進(jìn)行試驗(yàn),通過(guò)制動(dòng)軟件發(fā)送NOSDR信號(hào)給TMS,通過(guò)TMS檢修界面的傳輸數(shù)據(jù)檢查,確認(rèn)ECU與TMS之間的通信正常。

隨后,克諾爾對(duì)4號(hào)線所有列車制動(dòng)系統(tǒng)車載軟件進(jìn)行優(yōu)化,提高列車制動(dòng)系統(tǒng)EP2002閥內(nèi)故障觸發(fā)報(bào)警等級(jí),使得問(wèn)題得到了很好的解決。

2.3 防列車溜車

4號(hào)線列車進(jìn)站停車后曾出現(xiàn)過(guò)列車發(fā)生溜車的情況,對(duì)正線運(yùn)營(yíng)造成重大影響。通過(guò)分析,當(dāng)列車在處于坡道位置停車時(shí),容易發(fā)生溜車;同時(shí)還發(fā)現(xiàn)當(dāng)列車在人工駕駛模式下不會(huì)出現(xiàn)溜車,但是在ATO模式下卻容易出現(xiàn)溜車的情況。究其原因是由于保壓制動(dòng)的施加時(shí)間問(wèn)題,如果在列車停車后才施加保壓制動(dòng),就容易出現(xiàn)溜車的情況。如果列車在停車前就開(kāi)始施加保壓制動(dòng),就不會(huì)出現(xiàn)溜車的情況。

在人工駕駛下,列車保壓制動(dòng)的施加是在列車運(yùn)行速度降至0.2 km/h時(shí)延遲0.6 s時(shí)由車輛牽引系統(tǒng)發(fā)出;而在ATO模式下,只有在列車停車后的0.3—0.9 s時(shí)間內(nèi),信號(hào)系統(tǒng)才發(fā)出保壓制動(dòng)指令。有針對(duì)的要求列車在ATO模式下,待列車停穩(wěn)之后,向后拉動(dòng)手柄,使列車提前發(fā)出保壓制動(dòng)指令,有效的解決了列車行車的情況。

2.4 未安裝假針

圖10 EP2002閥插頭

在4號(hào)線EP2002系統(tǒng)使用較長(zhǎng)時(shí)間,閥A、B插頭的空缺針孔內(nèi)都沒(méi)有安裝密封針。由于EP2002閥A、B插頭的空缺針孔未密封,插針底座因有空孔導(dǎo)致受力不均,使插針容易退針和歪斜,影響插頭拔插效果,同時(shí)插頭有孔,灰塵和水氣容易滲入。因此,對(duì)插頭進(jìn)行改造,首先用潤(rùn)滑劑對(duì)插頭內(nèi)的空缺針進(jìn)行潤(rùn)滑,將塑料假針埋入插頭。通過(guò)對(duì)假針的補(bǔ)裝,A、B插頭內(nèi)的插針沒(méi)有再出現(xiàn)有彎曲和退針現(xiàn)象,有效降低了制動(dòng)系統(tǒng)故障(如圖10)。

3 結(jié)束語(yǔ)

EP2002制動(dòng)系統(tǒng)作為新產(chǎn)品在廣州地鐵4號(hào)線投入使用,其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊,部件模塊化程度高,維護(hù)工作量低,系統(tǒng)功能較穩(wěn)定。但在使用過(guò)程中也出現(xiàn)一些問(wèn)題,其價(jià)格比較昂貴,且一旦閥內(nèi)部出現(xiàn)故障,檢修車間沒(méi)有得到維修授權(quán),且暫不具備維修能力,需要進(jìn)行委托外部維修,維修成本高。

[1]周志輝.廣州地鐵3號(hào)線電動(dòng)車組的制動(dòng)控制[J].電力機(jī)車與城軌車輛,2004,(4):14-17.

[2]朱 翔,肖向前.廣州地鐵3號(hào)線列車EP2002制動(dòng)系統(tǒng)及故障分析[J].機(jī)車電傳動(dòng),2008,(3):58-59.

[3]KNORR-BREMSE.B-ET21.200-enRev7[Z].Germany:KNORR-BREMSE,2009.