林仲帥 深圳市市政設計研究院有限公司 518035

機場綜合交通樞紐綜合改造方案研究
——以深圳機場站前廣場綜合改造為例

林仲帥 深圳市市政設計研究院有限公司 518035

隨著深圳機場旅客吞吐量持續(xù)高速增長，其配套的接駁設施越來越滿足不了旅客的需求，而站前廣場空間又有限。本文通過對機場接駁設施現(xiàn)狀問題進行深入的調(diào)查和研究，并對近期的交通需求增長進行了預測。提出了調(diào)整廣場接駁設施的布局，優(yōu)化廣場交通組織，改造升級部分交通設施，強化廣場秩序管理等綜合改造措施方案，經(jīng)兩年多的實踐證明該綜合改造方案是成功的。通過該方案的介紹，希望能對其他綜合交通樞紐的規(guī)劃、設計、改造及研究有借鑒和指導意義。

綜合交通樞紐；機場站前廣場；接駁設施；綜合改造

深圳機場是我國境內(nèi)第一個實現(xiàn)海陸空聯(lián)運的現(xiàn)代化國際航空港，自1991年10月建成投入運行以來，航空業(yè)務量持續(xù)高速增長。機場旅客吞吐量于2005年已超過已有A和B航站樓的總設計年旅客吞吐量1500萬人次，其航站樓的地面交通接駁設施也趨于飽和，而深圳機場第二跑道、T3航站樓及軌道1號線接駁工程預計要到2011年才能投入使用。為了緩解第二跑道及T3航站樓投入使用之前機場高速增長的客運交通需求與現(xiàn)有地面交通接駁設施供給相對不足的矛盾，需對機場站前廣場進行綜合改造，挖潛增加接駁設施的有效供給以滿足不斷增長的機場客運交通需求。

1.概況

深圳市寶安國際機場現(xiàn)有A、B兩座航站樓，總面積14.66萬平方米。A樓（1991年投入使用，2004年完成改造）建筑面積7.4萬平方米，主要承擔國內(nèi)旅客的進出港服務；B樓（1999年投入使用）建筑面積7.26萬平方米，主要承擔部分國內(nèi)航班及國際航班旅客的進出港服務。兩航站樓均采用兩層半布置方式，底層供到港旅客使用，二層為離港旅客使用。

深圳機場已形成了以航空運輸為核心的包括巴士、長途公路客運、出租車、私家車、輪渡等多種方式于一體的綜合交通樞紐。

2.現(xiàn)狀與問題分析

2.1 廣場交通設施布局情況

(1)現(xiàn)狀機場共有兩個大型社會停車場，總面積為5.8萬平方米，共提供1665個停車位。分別位于兩個航站樓的前面（東側）。

(2)現(xiàn)狀機場前有兩個的士停車場，面積總計約5000平方米，共提供約200個停車位。的士的上客位位于航站樓前的內(nèi)側通道上。

(3)在機場B樓停車場與的士停車場之間有社會大巴停車場，19個停車位，停車場面積約為1200平方米。因社會大巴停車場只能從A、B候機中間的下匝道進入，往B樓下客的大巴只能出機場調(diào)頭才能進入，可達性差，因此其使用頻率較低。

(4)現(xiàn)狀服務于機場的運營公交巴士臨時?？吭诤驒C樓與停車場之間的兩條道通上，面積約為2200平方米。內(nèi)側通道僅?？?30直達線路，滿足其上客的需求，其他線路都?？吭谕鈧韧ǖ郎希舷驴秃嫌猛？课唬骶€路的?？课欢际峭ㄟ^在地面上畫臨時標線來標識。由于無配套公交巴士蓄車場，大量公交巴士占用通道停車，導致通道上車輛停靠秩序混亂。

(5)機場離港客流在主要在候機樓二層下車，二層通道為單向五車道，由于交通管理措施不到位，存在大量的違章路側停車現(xiàn)象，嚴重影響二層通道的暢通。目前公交線路中只有330允許上二層下客，大巴線路與出租車、社會車輛混行、混停，相互影響大。

站前廣場交通設施現(xiàn)狀布局及交通組織情況如圖2、3所示。

2.2 存在問題分析

(1) 停車場布局分散，利用率低。由于機場A、B候機樓的先后建設和改造，兩個候機樓前都配備了各自比較獨立的交通設施：兩個獨立的社會停車場和的士蓄車場，這兩設施功能一致，但難以綜合利用，降低設施的利用效率。

(2) 兩航站樓間通道不暢。航站樓前地面外側通道未直接連通，大量的出租車和公交車由A樓前往B樓時要大量繞行，不僅增加繞行距離，還增加了廣場上的交通量，也割裂了A、B候機樓前社會停車場的一體化通道，不利于資源整合利用及實施雙樓聯(lián)動。

(3) 廣場設施功能不全。缺少租賃車輛停車場，無法滿足旅客多方位多層次的需求。社會大巴停車場可達性差。

(4) 部分交通設施功能不明確，公交優(yōu)先力度不夠。候機樓前地面層的兩個通道內(nèi)公交和出租車混行，上客區(qū)混雜在一起；公交線路安排少，且有不少的公交車利用通道作為停車場等候發(fā)車。

(5) 候機樓的二層到達層通道車輛有效?？棵娣e不足。通道有四條通過車道，卻只有一條停靠車道。社會車輛、出租車及公交車合用一條?？寇嚨?，導致車輛?？侩s亂，難以實施公交優(yōu)先及增加公交停靠線路。

因通道過寬，吸引大量的社會車輛在通道邊側臨時停放，隨著停放車輛的增加，停車秩序經(jīng)常惡化到堵塞整個二層通道。

(6) 廣場行人步行設施有待改善。無障礙設施設置不全，過街設施有待改善。

圖2 站前廣場現(xiàn)狀交通設施布局圖

3.交通需求預測

圖3 站前廣場現(xiàn)狀交通組織圖

圖4 站前廣場總體改善方案示意圖

3.1 交通預測前提

2011年第二條跑道、T3航站樓尚未建成；

地鐵一號線續(xù)建工程(世界之窗—深圳機場)尚未開通至機場。

3.2 客運交通需求預測

2011年機場旅客年吞吐量增長率為40 %，達到極限容量2200萬人次。

2011年進出機場巴士、的士、小客車三類交通的客運分擔比例分別占總的交通方式的35%，25%，40%。由各種交通方式分擔比例得各方式客運量，根據(jù)各類客運車輛的實載率，得到2011年機場對外客運交通量的預測結果，見表1。

3.3 公交線路需求預測

（1）機場發(fā)往市內(nèi)的公交規(guī)模預測

根據(jù)機場綜合交通整治規(guī)劃成果，深圳市機場公交線路目前已確定為8條，車型全部為大巴，高峰小時特區(qū)內(nèi)及寶安中心方向為5分鐘，龍崗區(qū)及寶安西北方向發(fā)車頻率為10-20分鐘。

（2）機場長途汽車需求

機場發(fā)往市外的長途客運發(fā)車位周轉(zhuǎn)率為3班/小時，2011年機場長途公交線路需求規(guī)模為8條，分別至香港、廣州、東莞、惠州等地。

3.4 停車需求預測

（1）社會停車場需求預測

參照北京的客運機場停車位配建指標（1個停車位/100平方米建筑面積），需配建1500個小汽車停車位，參照武漢的客運機場停車位配建指標（4個停車位／高峰日每百旅客），需配建2000個小汽車停車位，深圳客運機場取二者的平均值1750個停車位。

（2）出租車停車場需求預測

根據(jù)機場現(xiàn)場調(diào)查的結果，大部分出租車可接受的候客時間為40分鐘，以此推算，需配套300個出租車儲車位。

（3）離港層臨時停車位需求預測

根據(jù)機場現(xiàn)場調(diào)查的結果，離港層臨時停車位的周轉(zhuǎn)時間如下：小汽車為2分鐘每輛，公交車為5分鐘每輛。據(jù)此推算，離港層在規(guī)劃年需提供60個小汽車停車位，8個公交車停車位（A、B樓前各4個）。

4.綜合改造方案

4.1 改造目標

圖5 二層通道改造斷面示意圖

表2 小汽車、大巴供需關系

圖6 改造后站前廣場總體交通組織圖

(1) 改善公交設施狀況，提高公交客運分擔率，拓展公共交通的輻射范圍；

(2) 機動車交通與行人交通空間分離，保證機動車與行人交通空間不相互干擾；

(3) 加強機場交通需求管理和交通組織管理，使機場機內(nèi)的社會車輛、客運巴士、出租車以及貨運車輛擁有不同行駛路線和禁行區(qū)域，以保證各行其道。

4.2 改造原則

(1) 功能化原則：站前廣場應盡可能滿足乘客多方式、多層次、多方位的出行需求；

(2) 公交優(yōu)先的原則：廣場設施布局應方便乘客對各種交通方式的使用，尤其保證對公共交通的使用方便快捷；

(3) 效率原則：在功能設置上，各功能區(qū)應有明確的功能區(qū)分，用地集約、緊湊，保證對廣場空間的充分使用，提高使用效率；

(4) 方便交通組織的原則：廣場的功能布局應盡可能的簡化機場交通流的組織走向。

4.3 改造方案

(1) 改造現(xiàn)狀兩社會停車場及二者之間的士停車場、大巴停車場為一體化停車場，分設三個功能區(qū)。A、B樓前現(xiàn)狀社會停車場仍作為社會車輛停車場，中部鏟除綠地，改造現(xiàn)有的社會停車場和出租車停車場為社會大巴停車場、租賃車停車場及部分社會停車場，實行一體化管理，在重大節(jié)假日統(tǒng)一調(diào)配使用。為了減少廣場前環(huán)形交叉口的交通壓力，封閉停車場及A、B航站樓之間的匝道在機場南北干道上的出口。停車場的出口改設在航站樓前的外側通道上，通過廣場南面的匝道駛離機場。

(2) 打通兩航站樓間一層的通道，理順交通組織，分設公交和出租車上客區(qū)。一層通道外側作為公交上客區(qū)，通道內(nèi)側作為出租車上客區(qū)。

(3) 一層通道內(nèi)側分開設置紅的、綠的上客點，每上客點都增加上客位。

(4) 取消A、B樓之間的的士停車場，將A樓的士停車場向北擴建，把部分閑置停車場改造為的士停車場；并提高停車場的利用率。

(5) 一層外側通道設置公交專用通道，并設置鋸齒式發(fā)車位。

(6) 利用廣場周邊閑置用地，設置臨時公交蓄車場

(7) 完善廣場內(nèi)部行人過街設施；

廣場改善方案總體示意圖見圖4。

(8) 航站樓二層進行斷面改造并配置相應的管理設施，設置機場公交專用通道和落客區(qū)，增設小汽車下客島。內(nèi)側車道行駛公交車輛，體現(xiàn)公交優(yōu)先的設計原則，外側車道行駛小汽車（社會車輛及出租車）,改造后的橫斷面見圖5所示。

根據(jù)規(guī)劃成果及預測結果，二層大巴及社會車輛供需關系，本次設計提供的小汽車及大巴泊位基本能滿足近、遠期發(fā)車需求。

4.4 交通組織與管理方案

除公交車輛和出租車，其它客運車輛不能進入候機樓地面離港大廳前的內(nèi)側通道，以保證公交巴士的順利通行。貨運車輛不能進入候機樓前廣場的所有道路和停車場。

為提高機場樞紐的地面交通效率，機場內(nèi)的社會車輛、客運巴士、出租車以及貨運車輛擁有不同的行駛路線和禁行區(qū)域，以保證各行其道。其總體交通組織路線如圖6所示。

5. 后記

2007年，深圳機場的站前廣場按本方案實施改造。改造后機場站前廣場的交通組織情況得到明顯的改善，交通接駁設施的有效供給和工作效率得到明顯提高。至2009年，深圳機場旅客吞吐量達到2448萬人次，是設計旅客吞吐量的1.6倍。在深圳機場如此高的超負荷量運行情況下，站前廣場交通接駁設施還能基本正常的運行，說明機場站前廣場綜合改造方案是比較成功的。

[1] 萬利. 簡述深圳機場地區(qū)綜合交通樞紐規(guī)劃[J ] . 城市道橋與防洪.2009 (11): 19-23.

[2] 深圳市綜合交通設計研究院. 深圳市寶安國際機場站前廣場及周邊交通節(jié)點改善交通設計[R] .2006.

[3] 王磊. 城市公共交通換乘樞紐交通設計方法研究. 上海: 同濟大學.2003.

10.3969/j.issn.1001-8972.2010.14.142