戴耀南，蔡鴻達，陳存信，周明達

（1.中國造船工程學會上海學術(shù)活動中心，上海 200051；2.《現(xiàn)代船舶經(jīng)營實用手冊》編委會，上海 200051；3.中國海事仲裁委員會上海海事仲裁院，上海 200051；4.湖北瀚海潮律師事務(wù)所，湖北武漢 430070）

解讀并推介《2009中國標準造船合同》及合同條款＊①

戴耀南1，2，蔡鴻達3，陳存信1，周明達4

（1.中國造船工程學會上海學術(shù)活動中心，上海 200051；2.《現(xiàn)代船舶經(jīng)營實用手冊》編委會，上海 200051；3.中國海事仲裁委員會上海海事仲裁院，上海 200051；4.湖北瀚海潮律師事務(wù)所，湖北武漢 430070）

船舶建造是一項國際化全球化的龐大而復雜的系統(tǒng)工程，船舶建造合同對實現(xiàn)合同當事各方（船東與船廠）締約目的和發(fā)展船舶對外貿(mào)易具有十分重要的作用。分析制定標準造船合同必要性，對《中國標準造船合同（推薦版）》合同條款進行解讀，并對國內(nèi)外標準造船合同進行總體評價，提出改進《中國通用造船合同》的建議。

船舶建造；《中國標準造船合同》；《中國通用造船合同》

縱觀BIMCO于2007年7月對外公布《BIMCO標準造船合同》及其之前的世界三大通用標準造船合同，即日本船東協(xié)會于1974年制定的《SAJ標準造船合同》、西歐造船國家協(xié)會于1978年制定的《AWES標準造船合同》、美國海運部于1980年制定的《MARAD標準造船合同》，造船合同一般由四個文件構(gòu)成：造船合同文本、技術(shù)規(guī)格書、設(shè)備廠商表、總布置圖和舯剖面圖。由此可見，船舶建造合同是船舶建造、船舶貿(mào)易、船舶拆解的每一工業(yè)部門可供使用的標準文件。中國作為新興的造船大國，要躋身世界造船強國之林，一定要有自己的國家級的標準造船合同。

一、標準造船合同在中國造船業(yè)中的作用

眾所周知，標準合同是指適用于特定商品交易、工程建設(shè)的具有通用性質(zhì)的典型合同或格式合同。這些標準合同的格式，大都是由各行業(yè)有影響力的民間社會團體、國際組織等設(shè)計制定的。中國標準造船合同亦莫能外。大凡標準合同的編制應(yīng)遵循誠信、嚴密、全面、公正和合理等原則。標準合同在行業(yè)中更應(yīng)具有權(quán)威性、指導性、實用性和可操作性。標準造船合同是指適用于造船業(yè)的具有通用性質(zhì)的典型合同或格式合同。這種造船業(yè)的標準合同格式以及其中的條款，都是世界各國造船業(yè)多年實踐經(jīng)驗的總結(jié)和提煉，并隨著當代經(jīng)濟和科技進步水平而發(fā)展和提高，對造船業(yè)具有較大的指導作用與實用價值，且可供船東和船廠自愿選擇使用。因此，采用標準造船合同的雙方當事人在磋商訂約時，都會總體上接受標準造船合同的內(nèi)容及條款，并根據(jù)具體情況對標準造船合同中的某些條款作局部的、必要的修改和調(diào)整，以形成一份新的合同（如下文推薦版），這樣就大大簡化了造船的簽約談判過程。

縱觀整個標準造船合同，不難看出，標準造船合同在中國造船業(yè)中具有以下幾個方面的作用。

其一，節(jié)省人力、物力和資源，大大降低成本。英文版的造船合同，即使英文水平較高的又有造船經(jīng)營、貿(mào)易經(jīng)驗的人，閱讀一遍并加以理解也要兩至三天，若碰上非專業(yè)的翻譯，要弄清楚全文的意思，至少也要費時七至十天。更何況要吃透合同的全部含義，再與船東方面的代表、律師相互交流討論、談判，要耗費大量時間、人力，加上其他資源（如差旅、交通、食宿、會議室安排、打字、復印等），開銷不菲。標準造船合同，正由于其在內(nèi)容上既全面化又固定化，在形式上標準化，文字上簡潔確切化，因此非常實用，且可以重復使用。愈使用就愈會被公認，就愈具權(quán)威性，未來行將開展的造船合同談判就愈簡單省力。這對談判雙方都是降低成本的好舉措。

其二，有利于船廠在造船合同談判中處于主動地位，不會疲于盲目應(yīng)付。綜觀當前世界上的船舶貿(mào)易，買方/定作方/船東方面有自己準備的造船合同文本，賣方/承攬方/船廠也準備了自己的造船合同文本，雙方都企圖將各自準備的造船合同文本作為談判的藍本和基礎(chǔ)。因為合同談判的本質(zhì)，一言以蔽之，便是合同雙方在權(quán)、責、利三方面的對立統(tǒng)一妥協(xié)的結(jié)果。船東肯定想在將來的合同執(zhí)行全過程中擁有更大的決定權(quán)，船廠要有更大的發(fā)言權(quán)，就必須據(jù)理力爭。理在何方？造船標準合同文本就是據(jù)理力爭的根本依據(jù)。

標準合同，在《中華人民共和國合同法》中被稱為格式合同，即當事人依格式條款而訂立的合同，是當事人為重復使用而預先擬定的。其主要特征有：一是鮮明的目的性，即主要是為了解決在日常的生產(chǎn)經(jīng)營中重復使用某一種內(nèi)容固定的合同而制定的。二是擬定的預先性，即由合同一方就其重復的特定交易活動而事先制定出來的格式條款。三是訂約時的服從性，即由于提供和使用標準合同的一方往往處于優(yōu)勢地位，在訂約時一般不允許協(xié)商，只能被動接受，難免有“霸王條款”之嫌。

如果船東提出了他們的合同文本，勢必影響作為合同另一方的船廠，船廠必須對所有的權(quán)、責、利的條款逐一細細分析，步步為營。處在如此被動的地位，唯有掌握先機，亮出自己的標準造船合同，才能立于不敗之地，才能達到主動地更好地維護己方的利益的締約目的。

其三，避免損失，防范風險。造船風險主要來自三個方面：船東、船廠和造船合同本身之疏漏。從船廠的角度看，只要船東資信可靠，主要的風險就是合同文本了。在中國建造出口船的30年的歷史過程中，因許多合同文本沒能簽好（包括技術(shù)規(guī)格書和設(shè)備廠商表）而招致罰款、棄船的案例教訓深重，不勝枚舉。如前所述，標準合同的格式和內(nèi)容一般都是由各行業(yè)里面亟具影響力的社會團體、國際組織等設(shè)計制定的，這些組織里匯集了該行業(yè)一大批專家、學者，他們對該行業(yè)里世界各國的實踐經(jīng)驗進行總結(jié)和提煉，深諳當前科學技術(shù)水平的發(fā)展進步，洞悉市場對該行業(yè)的最新需求，充分遵循“誠信、嚴密、全面、平等和合理”等五項原則，并經(jīng)過充分討論，廣泛征求行業(yè)內(nèi)外的意見，最后才制定出來的，因此，標準合同在行業(yè)里才能顯現(xiàn)出其權(quán)威性、指導性、實用性和可操作性的特質(zhì)。有了標準造船合同，在使用中也不越出合同條款規(guī)定的基本范疇，可以說，所有的風險都在掌控之中。

其四，符合中國國情，符合國內(nèi)造船企業(yè)的實際狀況。在中國，除了在中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司對造船合同比較有經(jīng)驗而外，眾多地方船廠都是近十年“忽如一夜春風來”蓬勃發(fā)展起來的新興船廠，經(jīng)驗少、人才缺，特別是既懂造船生產(chǎn)工藝又懂造船經(jīng)貿(mào)，兼具法律知識與融資知識于一身，精通外語的復合型人才，更是鳳毛麟角。這些新興船廠在就造船合同談判時，一般提出采用中國現(xiàn)行的《通用造船合同》（中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司合同版本），但通常在船東提出用自身沿用的合同時，“客戶是上帝”的概念模糊了船廠的視野，覺得該文本也可以接受，缺乏風險防范意識，這是非常危險的。有些船廠即使采用的是中國的通用合同，但船東代表提出意見后，也束手無策，被迫采納。造船合同里的有些法律英語句子，比較難懂，稍作變動，其含義就大相徑庭。船廠吃這樣的虧也不少。究其原因，便是沒有一個權(quán)威的標準造船合同作藍本，給了船東可乘之機。中國的造船行業(yè)于2009年制定了《中國標準造船合同（推薦版）》，其面世意義不言而喻，許多地方船廠都拍手叫好。

其五，全國所有船廠皆能通用，極大地提升了經(jīng)濟效益和社會效益。采用標準造船合同，對單個船廠而言，節(jié)省了談判時間、人力、物力、資源，直接導致成本的下降。更可觀的是，船廠的權(quán)、責、利得到保障，經(jīng)濟效益有了無形的增長。中國的造船企業(yè)近年來發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計，約有4000家之多。在這么多船廠中，有相當比例的船廠從采用標準造船合同里受益，再加上可以帶動一批關(guān)聯(lián)企業(yè)、配套企業(yè)，提供更多的就業(yè)崗位，這樣的經(jīng)濟效益和社會效益可以說是極其巨大的。

其六，順應(yīng)了當前世界造船形勢的發(fā)展。由于最近幾年世界經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，帶動了世界航運業(yè)和造船業(yè)的迅速發(fā)展，許多船東大量向世界造船企業(yè)訂購船舶，造船市場連年紅火，很多造船企業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)已排至2012年。在這樣的國際市場大背景下，世界上最大的船東組織BIMCO為保護世界船東的利益，向世界造船業(yè)推出了船東版本的標準造船合同，擬通過契約的形式以求最終在法律上獲得認可，這對世界造船業(yè)會產(chǎn)生重大的影響。BIMCO已于同年對標準造船合同進行討論和修改，形成了最后的報審稿，并在2007年底正式對外界公布。從內(nèi)容上看，《BIMCO標準造船合同》涵蓋了一般造船合同所必需的內(nèi)容和條款，編排的次序和敘述的方式有所改變，但增加了某些條款和內(nèi)容。新合同的最大不同之處是將“適用大、小船廠和所有船型”的宗旨擺在了首位。新合同規(guī)定有強制性的擔保，在爭端解決權(quán)中加入了專家判定條款，強化了環(huán)保概念，對涂層實行新標準，要求船廠提供被稱作“綠色保證書”的危險材料清單。細閱整個《BIMCO標準造船合同》全文還會發(fā)現(xiàn)，其和中國通用的造船合同有許多差別，雖有的對中國造船業(yè)有利，但更多的對中國造船業(yè)不利，對中國造船業(yè)不利之處約有32處之多。面對國際組織出臺的一些新規(guī)則、新規(guī)范，面對船東提出的新標準造船合同，針對當前世界造船形勢的發(fā)展，中國船廠必須與時俱進，盡速制定屬于自己的標準造船合同，以便更好地保護自我的合法權(quán)益，促進中國造船行業(yè)的更大發(fā)展。

其七，推動中國造船事業(yè)做大做強，以期躋身世界造船大國強國之林。要真正成為一流的世界造船大國強國，除了加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，整合現(xiàn)有各項造船資源，加強造船企業(yè)的管理，使各個企業(yè)實行現(xiàn)代造船模式，保證船舶建造質(zhì)量，建立完善的船舶配套企業(yè)以外，還須建立強大的營銷系統(tǒng)去影響世界上大多數(shù)船東，讓他們從中認識中國造船的“廬山真面目”，促使他們愿意來中國造船。只有這樣，才能吸引世界上的大部分船東到中國來造船，中國也才能真正成為世界造船大國強國。因為對船東而言，一個公平的雙贏的標準造船合同，將會起到巨大的推動作用，船東拋出《BIMCO標準造船合同》，世界各主要造船國家都有他們自己的標準合同，其目的都是殊途同歸。經(jīng)過30多年的改革開放，中國造船業(yè)已經(jīng)取得長足的進步和飛速的發(fā)展?，F(xiàn)在最缺的是造船事業(yè)的各類軟件，特別是營銷方面的軟件和綜合性的人才。制訂標準造船合同并在實踐中推廣應(yīng)用，正是彌補這些缺陷的最佳途徑。

其八，迎合全球經(jīng)濟一體化的潮流，對防止國際貿(mào)易和沖突起到積極作用。經(jīng)濟全球化浪潮把標準化推上了戰(zhàn)略地位，在世紀之交的兩三年時間內(nèi)，一些國際上的標準化組織、區(qū)域性標準化組織和一些工業(yè)發(fā)達國家紛紛制定并實施標準化戰(zhàn)略，動作很大，影響很廣，形成世紀之初的一股標準化戰(zhàn)略熱?！禕IMCO標準造船合同》便是其中之一例。產(chǎn)生這一熱點的直接原因是WTO的經(jīng)濟全球化，是這個新的經(jīng)濟發(fā)展浪潮把標準化推上了戰(zhàn)略高度。經(jīng)濟全球化造就著統(tǒng)一的世界市場。增強了國家之間的依存關(guān)系，加深了各國之間的相互聯(lián)系。經(jīng)濟交往、技術(shù)交流，打破了原有的狹小疆界，形成全球范圍的大生產(chǎn)、大流通格局。為維持有序的市場和公平的競爭，為提高市場的運營和商品的流通效率，標準化的作用凸現(xiàn)出來了，并受到WTO的高度重視。與此同時，許多國家和企業(yè)特別意識到標準化是應(yīng)對市場競爭的有力武器，開發(fā)標準合同與開發(fā)產(chǎn)品具有同樣意義。一項標準被國際承認或采納，?？蓭順O大的經(jīng)濟利益，甚至能決定一個行業(yè)的興衰，影響國家的經(jīng)濟利益。在這種形勢下，國家間的經(jīng)濟競爭、企業(yè)間的產(chǎn)品競爭，在很大程度上表現(xiàn)為標準之爭。尤其是國際標準已成為國際貿(mào)易游戲規(guī)則的一部分和產(chǎn)品質(zhì)量仲裁的準則，更使得許多國家千方百計地在國際標準化活動中爭奪主動權(quán)、發(fā)言權(quán)，并竭力在國際標準中反映本國的訴求，體現(xiàn)本國利益。標準化確實發(fā)展到要重新審視它的地位和作用，并重新策劃本國的標準化方針、政治和戰(zhàn)略部署的時候了。各國的標準化戰(zhàn)略就正是在這個大背景下紛紛出臺的。在造船行業(yè)形勢好的時候，有的國家采用反傾銷手段來阻止他國的發(fā)展，有了標準造船合同就有了申訴的合法依據(jù)，可在很大程度上緩解國際貿(mào)易的摩擦和矛盾；在造船行業(yè)整體下滑的時候，標準造船合同又是防止船東尋找借口制造矛盾，意圖棄船的有力法律武器。因此，盡快制定并頒行中國標準造船合同對中國造船業(yè)的健康發(fā)展有極其巨大的作用。

近年來，中國造船業(yè)發(fā)展十分迅速，大型船廠的訂單已經(jīng)排到2012年，浙江一帶的造船民營企業(yè)的發(fā)展如火如荼。據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計快報數(shù)據(jù)顯示，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，新承接船舶訂單9845萬載重噸，手持船舶訂單15 889萬載重噸，分別占世界船舶市場份額的23%、42%和33%。可以說，中國基本成為了世界造船大國。

標準造船合同中的爭議解決條款可謂是維護合法權(quán)益的最后一道防線。船舶訂造是一個復雜且技術(shù)含量高的過程，牽涉合同談判、資金融通、制圖設(shè)計、船舶保險、材料采購、工程監(jiān)理、驗收試航等多個方面，其中難免會產(chǎn)生分歧和爭議。如何盡快解決分歧和爭議，避免損失擴大，需要當事人具備法律風險防范意識。國外船東對造船合同中的爭議解決條款十分重視，而選擇仲裁方式已經(jīng)成為造船業(yè)的國際慣例。倫敦仲裁是中國船東青睞和首選的，《BIMCO標準造船合同》中默選的仲裁地點就是倫敦。倫敦的海事仲裁具有悠久的歷史，每年的仲裁案件數(shù)量高達上千件，全世界的海事仲裁案件主要都集中在倫敦。對中方當事人來說，暫且不說倫敦仲裁高昂的成本費用，僅語言的障礙及東西方文化觀念的差異，就使得仲裁結(jié)果不盡如人意。著名海商法專家楊良宜曾指出中方在倫敦仲裁中的敗訴率高達95%。外國船東在簽訂合同過程中堅持訂立外國仲裁條款，而中方當事人在完全擁有談判實力的情況下往往忽視仲裁條款，他們更關(guān)心的是價格條款和技術(shù)條款。目前，許多船廠使用的造船合同照搬國外的造船格式合同，同時把外國仲裁條款也一并照抄了，待出現(xiàn)爭議的時候才發(fā)現(xiàn)要跑到國外仲裁。中國海事仲裁委員會具有國際一流的250多名仲裁員，其中有近60名境外著名專家，其仲裁規(guī)則也是與國際接軌的，所以，為了維護中方當事人的合法權(quán)益，在標準造船合同中訂立了在中國仲裁的仲裁條款。

為了維護中國造船業(yè)的利益，有必要制定中國的標準造船合同，而合同中的仲裁條款不容忽視，中方當事人應(yīng)當堅持訂立中國的仲裁條款，避免不必要的管轄權(quán)爭議，以順利實現(xiàn)當事人的仲裁意愿。

二、《中國標準造船合同（推薦版）》合同條款的解讀

《中國標準造船合同（推薦版）》采納并繼承了《中國通用造船合同》和大部分國際標準造船合同的編排方式，從概述、價格、設(shè)計、生產(chǎn)、質(zhì)量、法律、其他和附錄等方面進行了陳述，具有全面而明確的特點，既保留了其他造船合同的長處，又結(jié)合中國具體情況有所創(chuàng)新，因而這是一份有價值的標準造船合同，可供有關(guān)各方參考使用。

（一）約首

本合同的約首按照中國造船業(yè)的慣例，寫明依據(jù)某國家或地區(qū)的法律組成、營建的“買方”（或“委托方”）和另一方“賣方”（或“建造方”）簽訂合同的時間、地點。證明賣方按約定技術(shù)規(guī)格交船，買方接船并按所述金額付款。

（二）船舶

第1條陳述簽約船舶的下列事項：在船廠的工程編號；本船主要技術(shù)文件，包括技術(shù)說明書、總布置圖、舯剖面圖和設(shè)備廠商表；本船主要技術(shù)參數(shù)，其中在本船主尺度中的“設(shè)計吃水”即指“滿載吃水”，主推進裝裝置指主機的臺數(shù)、型號、最大持續(xù)功率（KW）和額定轉(zhuǎn)速（RPM）；對本船主要性能容量的保證，包括簽約船舶的航速、載重量、艙容量和主機燃油消耗等指標、測量及復核。

第2條陳述船舶入級船級社的規(guī)范和規(guī)則、船級符號、對符合主管當局法律法規(guī)的要求以及費用支付方。

（三）環(huán)境保護

“環(huán)境保護”是世界科技發(fā)展的必由之路，造船業(yè)也不能例外。為此，國際海事組織在2009年頒布的IMO Guidelines on Ship Recycling Resolution A962.（23）及其修正案特別規(guī)定，船廠和船舶設(shè)計單位在設(shè)計和建造船舶時，必須盡可能采用可安全回收的材料，最小化使用對人體健康和環(huán)境有害的材料；船用設(shè)備制造商要提供由船級社開具的綠色證書；對于船上的潛在有害材料要列表說明其產(chǎn)地和用量。

1.《歐盟航運政策綠皮書》

本條款的制定應(yīng)該是《歐盟航運政策綠皮書》的有關(guān)規(guī)定在船舶及其設(shè)計建造過程中的體現(xiàn)。這個規(guī)定是現(xiàn)代科學技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果，特別是將世界范圍的環(huán)境保護要求提到了一個新的高度，具體落實到人類的各種運輸工具，如汽車、飛機、船舶等，這是其合理的、必要的方面。另一方面是實現(xiàn)這一合理要求的必要條件，必須或應(yīng)該通過雙方當事人（建造方和使用方）的共同努力來實現(xiàn)。

2.《國際安全與無害環(huán)境拆船公約》

2009年5月15日在香港召開的國際拆船公約外交大會通過了《國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（簡稱《拆船公約》），對船舶設(shè)計、建造、運營和拆解均提出了具體全新的要求。該公約規(guī)定新建造船舶必須在設(shè)計和建造階段就制定有害材料清單；現(xiàn)有船舶則應(yīng)在公約生效后規(guī)定的時間內(nèi)或在被拆解之前具備有害材料清單。公約相關(guān)條款規(guī)定，有害材料清單應(yīng)列明的物質(zhì)至少要包括鎘及鎘化合物、鉛及鉛化合物、汞及汞化合物、放射性物質(zhì)等9種物質(zhì)。

另外，公約還禁止所有船舶使用石棉、有機錫化合物等有害物質(zhì)及含有消耗臭氧層物質(zhì)和多路聯(lián)苯物質(zhì)的新裝置；當船舶在所轄港口、造修船企業(yè)和近岸裝卸時也同樣禁止這樣有害材料的安裝。據(jù)介紹，該公約所禁止的有害材料此前已被多個國際公約限制使用，因此目前不會給新造船帶來重大影響。

3.本合同條款的內(nèi)容

第3條包括下列內(nèi)容：有害物質(zhì)的使用可參照上列《拆船公約》的規(guī)定進行；保護涂層可參照國際海事組織最新頒發(fā)的涂層保護執(zhí)行標準（PSPC）進行；原產(chǎn)地根據(jù)買方要求而定。

4.與《BIMCO標準造船合同》比較

在2007年底通過的《BIMCO標準造船合同》中，該“環(huán)境保護”條款被分列為第4條、第5條和第6條，其內(nèi)容與本條款類似。應(yīng)該說，該條款是現(xiàn)代科技發(fā)展在造船業(yè)的體現(xiàn)，是用文字的形式將造船科技成果在造船合同中表達出來，這既有合理性的一面，也有前瞻性的一面。

5.本合同條款的可操作性討論

第3條對造船提出了新的環(huán)保要求。這些要求不僅涉及船廠本身，還與鋼材、油漆、木材等原料供應(yīng)廠商和設(shè)備制造廠商的利益息息相關(guān)。由本條款可預測，船廠為此增加的工作量是巨大的，而且有的缺乏可操作性，船廠在交船時可能產(chǎn)生無窮的“扯皮”現(xiàn)象，彼此都說不清道不明，最終耽誤船廠交船，導致罰款。由此可見，這個條款雖然有其合理的一面，但也缺乏操作性，實際上其最終結(jié)果對船東也是不利的。但總的來說或從長遠角度來說，世界造船業(yè)和中國造船業(yè)應(yīng)該順應(yīng)現(xiàn)代科技發(fā)展對環(huán)保的新要求，而實現(xiàn)這個要求的步驟可以是分步進行、逐步提高，且為實現(xiàn)這個要求所采取的工程技術(shù)措施及其費用應(yīng)計入工程成本，即在船舶價格項目中包括進去，這才是公平的切實可行的辦法。

（四）合同價格

第4條陳述簽約船舶的合同價格（包括數(shù)額和幣種）、支付條件和支付方法、預付款和還款。

第5條規(guī)定了合同價格的調(diào)整。

在造船合同中，簽約船舶的合同價格應(yīng)隨或可隨本船實際建造要素與技術(shù)說明書中規(guī)定的差別而予以調(diào)整。這種做法存在于國內(nèi)外大部分造船合同，船東和船廠都理解，這種合同價格的調(diào)整是指合同價格的補償而不是罰款。所不同的是，在下列兩方面，各造船合同有很大的差異。

一是所謂實際建造要素項目，本合同包括航速、載重量、艙容量、主機燃油消耗、交船期、主要原料的設(shè)備、其他（可選擇）7項，比其他國際標準造船合同多2至3項。這些項目的設(shè)立對船東和船廠都有很大方便之處。

二是所謂合同價格的調(diào)整，是指合同價格的增加或減少，而不單純是減少。與其他造船合同不同的是（或者說這是本合同的特點之一），在本合同中，各實際建造要素與技術(shù)說明書的規(guī)定相比較，若指標已經(jīng)超過，則合同價格應(yīng)予減少，反之亦然。這符合制定合同的公平、公正原則。很可惜，大部分國際造船合同在這一條款中所謂合同價格的調(diào)整只有減少，很少有增加的。但也有例外，在《AWES標準造船合同》中，本條款也有增有減，第5條的內(nèi)容正是采用了《AWES標準造船合同》的規(guī)定。

另外需要說明的是，在第5條中有一項是“主要原材料和設(shè)備”的價格調(diào)整，這對目前國際金融危機大環(huán)境中的船東來說是一個很好的理由，因為很多船東在前幾年簽約的造船項目，船廠的生產(chǎn)任務(wù)都安排到后幾年，且簽約當時鋼價價格偏高，而船廠在訂貨時鋼材價格卻下降，在這種情況下，若造船合同中有該條款，則船東可以名正言順地要求船廠減少或降低本船的合同價格，以體現(xiàn)本合同的公正性。

（五）船舶設(shè)計、生產(chǎn)及質(zhì)量

第6條至第18條規(guī)定了與船舶設(shè)計、生產(chǎn)及質(zhì)量的相關(guān)事項，包括設(shè)計合同的責任，圖紙的審批和認可，監(jiān)造和檢驗，分包，買方供應(yīng)品，試航，修改、變更和加減賬，交船和交船條件，產(chǎn)權(quán)和風險的轉(zhuǎn)移，船舶的擁有和駛離，船舶登記，質(zhì)量保證，保修期和保修工程師。

（六）法律問題

第19條至第24條規(guī)定了與船舶建造相關(guān)的法律問題，包括買方違約、建造方違約、合同轉(zhuǎn)讓、船舶留置和抵押、爭議解決和仲裁、合同中止和終止。

（七）其他

第25條至第33條規(guī)定了與本合同有關(guān)的其他事項，包括稅務(wù)和關(guān)稅、保險、專利商標和版權(quán)、通知和語言、適用法律、選擇權(quán)、合同生效條件和日期、匯率變動共同分擔、完整的合同文件。其中有兩個條款值得注意：一是第30條規(guī)定買方具有簽約船舶的后續(xù)選擇權(quán)，該后續(xù)選擇權(quán)下的船舶應(yīng)按原同樣的合同價格和交付周期執(zhí)行。與其他國際標準造船合同（主要是《BIMCO標準造船合同》）不一樣，本合同對建造方在這一問題上也留有一定的余地，以顯示合同的公正性。二是第32條規(guī)定，在合同生效后，由于船舶建造周期較長，簽約時的匯率與交船時的匯率有可能發(fā)生變動，其實際數(shù)額相對較大，為此本合同特設(shè)置該條款，并規(guī)定匯率變動所引起的價格變化由合同雙方各承擔50%。這樣較為公正合理，也是本標準造船合同特點之一。

（八）附件

本合同包括6個附件，分列如下。

一是建造方不可撤銷的還款保函（附件A）。本保函是為建造方向買方作出的不可撤銷的還款事宜提供的保函格式，該保函格式已在中國使用多年，得到國際大多數(shù)船東的認可。

二是買方第二期、第三期及第四期款項不可撤銷的付款保函（附件B）。本保函是為買方向建造方作出的不可撤銷的付款事宜提供的保函格式，在國際上已使用多年。

三是技術(shù)說明書（附件C）。本附件為本船的技術(shù)說明書，可中英文并用，以中文為準。

四是總布置圖和舯剖面圖（附件D）。本附件為本船的總體布置和舯剖面結(jié)構(gòu)的技術(shù)依據(jù)，以便與完工交船的實際情況相比較。

五是廠商表（附件E）。本附件列出合同雙方一致同意的本船材料、機械設(shè)備供應(yīng)廠商，作為今后采購工作的依據(jù)。

六是合同要素綜合表（附件F）?！吨袊鴺藴试齑贤返母郊﨔合同要素綜合表又稱《中國標準造船合同》（簡易版），其目的和作用是：作為標準造船合同來說，既要滿足大中型船舶的建造簽約需要，也應(yīng)滿足小型、簡單船舶的建造簽約的需要。根據(jù)中國造船業(yè)的實際情況，中國各地均有大量的小型、簡單船舶進行建造，無論是對該類船舶的船東或船廠來說，都不要求有如此詳細、冗長的合同條文，他們只要求有一種簡易的但又能包括主要內(nèi)容的造船合同文本?！洞昂贤暮炗喡男泻凸芾怼芬粫占?7種中國小型簡單船舶的建造合同，可供參考。附件F首先使合同雙方對本合同有了一個全面完整的概念（2007年底推出的《BIMCO標準造船合同》第1部分也起同樣的作用）；其次，對小型、簡單的船舶來說，只要雙方同意，可以圖表形式獨立使用附件F，使之成為一份簡易建造合同，避免繁復的文字敘述，這樣可以大大簡化造船簽約工作，但又包括了造船合同的主要內(nèi)容。

現(xiàn)將《中國通用造船合同》和4份國際造船合同，即《SAJ標準造船合同》《AWES標準造船合同》《MARAD標準造船合同》《BIMCO標準造船合同》的合同條款分錄如表1所示。

三、《中國通用造船合同》的改進

《中國通用造船合同》是20世紀80年代原中國船舶工業(yè)總公司和中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司（CSTC）組織國內(nèi)外眾多專家，參照《SAJ標準造船合同》《AWES標準造船合同》《MARAD標準造船合同》等國際標準造船合同，結(jié)合中國國情制定的，并沿用至今。幾十年來，《中國通用造船合同》對中國船企在建造出口船舶時如何防止疏漏、加快合同談判和擬定的步伐等方面起到極大的指導作用。它不僅被國有骨干船廠大量采用，也被眾多民營企業(yè)奉為經(jīng)典，同時得到民企、各國船東的廣泛認可。

但由于歷史的原因，《中國通用造船合同》也有其不足的可以改進的地方，對其進行補充完善，具有現(xiàn)實的緊迫性。自BIMCO推出《BIMCO標準造船合同》以后，與合同談判經(jīng)驗豐富、建造實力雄厚的國有骨干船廠相比，一些民營中小船廠顯得更為著急，認為《中國通用造船合同》還沒有環(huán)保、涂層新標準等方面的相應(yīng)條款。在這種情況下，即使《BIMCO標準造船合同》的條款明顯不合理，他們與船東理論也缺乏依據(jù)。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在組織業(yè)內(nèi)專家進行深入研究后，發(fā)布了《關(guān)于實施涂層新標準中新船經(jīng)營合同應(yīng)注意的問題參考意見書》，提醒全行業(yè)在實施涂層新標準中注意爭取自我保護類條款。專家指出，國內(nèi)造船界完全可以參照這些注意事項，在《中國通用造船合同》中比較完整地設(shè)立一些相應(yīng)的保護條款，從而適應(yīng)新形勢，又合理維護自身權(quán)益。

總之，對于IMO、IACS等國際組織出臺的一些新規(guī)則、新規(guī)范以及環(huán)保等世界新潮流、新趨勢，中國造船界應(yīng)密切跟蹤關(guān)注，積極應(yīng)付，在簽訂具體的經(jīng)營合同時，應(yīng)該盡快學會合理地保護自己。如果我們能夠根據(jù)新形勢和國際海事界的新規(guī)范、新政策，以開放的心態(tài)修改和完善中國通用造船合同，并以其為基礎(chǔ)上升為中國標準造船合同向國內(nèi)外發(fā)布，使通用造船合同與時俱進，必將有利于中國船廠在新形勢下保護自我的合法權(quán)益，有利于中國造船業(yè)在國際上贏得進一步的認可，也有利于我們與BIMCO等各種船東組織更好地展開對話，實現(xiàn)船廠和船東的雙贏。

表1 CSTC、SAJ、AWES、MARAD、BIMCO標準造船合同條款

本刊啟事

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Interpretation and promotion of China Standard Contract of Shipbuilding 2009

DAI Yao－nan1，CAI Hong－da2，CHEN Cun－xin3，ZHOU Ming－da4
（1.Shanghai Academic Activity Center，the Chinese Society of Naval Architects and Marine Engineers，Shanghai 200051，China；2.Editorial Board of Practical Handbook of Modern Ship Operation，Shanghai 200051，China；3.Shanghai Maritime Arbitration Tribunal，China Maritime Arbitration Commission，Shanghai 200051，China；4.Hubei Han Hai Chao Law Firm，Wuhan 430070，China）

Shipbuilding is a complicated global system project.Contracts of shipbuilding play a key role to the objectives of the contracting parties and the promotion of soles of ships.This article analyses the necessity of drafting the standard contract of shipbuilding，interprets the terms of China Standard Contract of Shipbuilding（recommended version），evaluates domestic and international standard contracts of shipbuilding，gives some suggestions on improving Shipbuilding Contract for Construction of Vessel.

shipbuilding；China Standard Contract of Shipbuilding；Shipbuilding Contract for Construction of Vessel

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0086－07

戴耀南，蔡鴻達，陳存信，等.解讀并推介《2009中國標準造船合同》及合同條款［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：86－92.

2010－10－08

戴耀南（1937－），男，上海人，中國造船工程學會上海學術(shù)活動中心主任，《現(xiàn)代船舶經(jīng)營實用手冊》編委員主編，中國海商法協(xié)會標準造船合同起草小組組長，中國標準造船合同審查專家組組長，高級工程師，E－mail：young—design＠163.com；蔡鴻達（1948－），男，上海人，中國海事仲裁委員會上海分會副會長，上海海事仲裁院秘書長，中國海商法協(xié)會標準造船合同起草小組組長，中國標準造船合同審查專家組組長，E－mail：caihongda＠cmac－sh.org；陳存信（1948－），男，上海人，中國造船工程學會上海學術(shù)活動中心副主任，中國海商法協(xié)會標準造船合同起草小組副組長，原上海船舶貿(mào)易公司董事長，高級經(jīng)濟師，E－mail：invitations＠renhenet.com；周明達（1942－），男，廣東中山人，湖北瀚海潮律師事務(wù)所主任、高級律師，中國海商法協(xié)會標準造船合同起草小組組員，中華全國律協(xié)海事海商專業(yè)委員會委員，武漢仲裁委員會國際仲裁院仲裁員，E－mail：whzmdhhc＠163.com。

① 本文系中國律師2010年海商法國際研討會優(yōu)秀論文評選活動獲獎?wù)撐模▋?yōu)秀獎）。