郭 茜

（北京物資學(xué)院，北京 101149）

基于基尼系數(shù)對我國物流業(yè)運輸方式區(qū)域布局及差異分析

郭 茜

（北京物資學(xué)院，北京 101149）

文章利用統(tǒng)計年鑒的資料和物流業(yè)基尼系數(shù)，從三種運輸方式貨運能力入手，分析我國物流業(yè)運輸方式區(qū)域布局的現(xiàn)狀，有助于全面掌握三種運輸方式區(qū)域布局中存在的問題。

物流業(yè)；基尼系數(shù)；區(qū)域布局

鐵路、公路和水路是我國物流業(yè)三種主要運輸方式，然而由于我國地區(qū)廣闊，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，導(dǎo)致三種運輸方式區(qū)域布局存在較大的差異。東部沿海地區(qū)歷史上經(jīng)濟發(fā)達且改造開放較早，經(jīng)濟發(fā)展快，基礎(chǔ)設(shè)施完善，物流需求旺盛，供給物流服務(wù)的企業(yè)和機遇較多，物流運輸方式發(fā)展水平高；而中西部地區(qū)由于經(jīng)濟程度、區(qū)位條件、歷史因素、經(jīng)濟政策等原因，物流運輸方式發(fā)展水平低。運輸方式區(qū)域布局不均衡會嚴重影響物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的順利實施，制約物流產(chǎn)業(yè)全面協(xié)調(diào)發(fā)展，本文對三種物流運輸方式區(qū)域布局開展較為全面的分析，為實施物流區(qū)域以及物流通道規(guī)劃提供一定的參考依據(jù)

1 我國已經(jīng)形成T+W型鐵路物流圈

鐵路運輸作為我國物流運輸?shù)囊环N重要方式，在物流業(yè)中已經(jīng)占據(jù)不可撼動的地位。從總量上看僅占全國貨運周轉(zhuǎn)量的22.76%，雖然其運輸能力不及水運與公路，但是它安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大、運輸成本低等優(yōu)點，以及污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優(yōu)勢，是公路、水運、航空、管道運輸所無法比擬。我國有10個省份的鐵路運輸周轉(zhuǎn)量比重在50%以上，其中比重在50%—70%之間的省份共7個，占全部的24%。從圖1可以看出，我國已經(jīng)形成了T+W型鐵路物流圈。河北、河南、內(nèi)蒙古組成了T型的鐵路物流中心，三省鐵路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：3205.2、1956.1、2021.3億噸公里，位居全國三甲，占據(jù)了華北、華中鐵路物流中心區(qū)的地位。安徽、甘肅、黑龍江、遼寧、山東、山西、陜西7省貨運周轉(zhuǎn)量僅次于T型物流中心，平均貨物周轉(zhuǎn)量為1205.18億噸公里。

第一，內(nèi)蒙自治區(qū)是礦產(chǎn)、畜牧和森林資源物流源頭和鐵路口岸。內(nèi)蒙古位于北部邊疆是全國重要的畜牧業(yè)基地之一，蘊含豐富的礦產(chǎn)、森林、農(nóng)業(yè)資源。作為自然資源豐裕的省份，不僅是全國輸送物資的源頭，還是中蒙兩國邊界重要得鐵路口岸和運輸節(jié)節(jié)點。內(nèi)蒙古擁有中國鐵路最大的現(xiàn)代化環(huán)保煤炭戰(zhàn)略裝車基地，其境內(nèi)有8條鐵路干線、12條鐵路支線，隨著內(nèi)蒙古西部地區(qū)資源開發(fā)的深入化，作為鐵路物流北部中心的作用將會日益顯著。

第二，河北、河南是鐵路物流主動脈。目前我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網(wǎng)和關(guān)內(nèi)外三線為骨架，聯(lián)接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國的省市區(qū)的鐵路網(wǎng)，其中四縱和三橫中兩橫，均通過河南、河北兩省，河南省又擁有亞洲最大的貨運編組站。毫無疑問，兩地承擔(dān)著全國絕大部分南來北往、承東啟西的物流運輸。

第三，7省區(qū)圍繞T型物流中心聯(lián)手打造W型鐵路物流帶。安徽、黑龍江、遼寧、山東、山西、陜西6省為資源大?。荷轿魇√N含豐富煤炭資源，黑龍江、遼寧是我國糧食主產(chǎn)區(qū)陜西國北方重要的小麥和玉米產(chǎn)區(qū)，山東省擁富饒的海洋資源，而相比之下甘肅省是連接新疆、西藏重要的貨物運輸通道。這7個省市憑借其自然資源和地理優(yōu)勢，連接成了我國重要的物流運輸帶。

但是我國鐵路物流薄弱區(qū)域影響了整個鐵路物聯(lián)網(wǎng)的連通，在一定程度上形成了鐵路物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。從圖1可以看出，在我國鐵路物流集中區(qū)域之間還存在著一些薄弱區(qū)域，主要是：吉林、寧夏、重慶。吉林位于黑龍江、遼寧兩地之間，在東北物流網(wǎng)絡(luò)中處于節(jié)點位置，但是該地區(qū)鐵路物流運輸能力僅相當(dāng)于黑龍江、遼寧的1/2，阻礙了東北物流網(wǎng)絡(luò)一體化的進程。寧夏、重慶分布位于西北和西南物流區(qū)域重要的地理位置，然而這兩地在鐵路運輸方面顯然已經(jīng)制約了順利打通西北和西南鐵路物流通道。

2 以冀魯豫皖為中心向四周輻射的公路物流網(wǎng)

2008年公路運輸占全國貨運周轉(zhuǎn)量的29.80%，是僅次于水運位居第二位的運輸方式。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發(fā)達的邊遠和經(jīng)濟落后地區(qū)，公路憑借其機動靈活，適應(yīng)性強的特點起著運輸干線作用。我國有8個地區(qū)公路貨運周轉(zhuǎn)比在50%以上，其中西藏省70%以上的貨運周轉(zhuǎn)量都是依靠公路運輸完成。從圖2可以看出冀魯豫皖四省是全國公路運輸集中的地區(qū)，以四省為中心向南北輻射出華北和華南兩個次中心，這三個區(qū)域形成了縱貫我國南北的公路運輸主干，沿這一主干道向四周發(fā)散出若干公路物流分支，形成全國性的公路物流網(wǎng)。

第一，冀魯豫皖是全國公路物流的中心。冀魯豫皖四省公路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：2548.0、5117.9、2995.2、3773.3 億噸公里，遠高于其它省份公路運輸能力。目前我國共有58條國道（包括1、2、3字頭），其中河北省境內(nèi)有17條，山東省境內(nèi)有10條、河南省境內(nèi)有17條9條，安徽省境內(nèi)有6條，從地理位置上看，冀魯豫皖是相互毗鄰的四省，位于我國中東部核心區(qū)域，擁有眾多的干線公路，形成了四通八達的網(wǎng)狀系統(tǒng)，已經(jīng)成為華北、華中和華東地區(qū)公路物流網(wǎng)的重要節(jié)點，對于連接南北、東西公路運輸起著以點帶線、以線帶面的輻射性作用。

第二，南北各形成兩個公路物流亞中心。從圖2可以看出以冀魯豫皖的北端和南端形成了兩個相對比較密集的公路物流區(qū)，分別是北部區(qū)包括：遼寧、山西、內(nèi)蒙古；南部區(qū)包括：廣東、浙江、湖南、江西。這些地區(qū)公路貨運周轉(zhuǎn)量1000-2000億噸公里之間，平均每個地區(qū)貨運周轉(zhuǎn)量為1287.55億噸公里，但是比其它地區(qū)的運輸能力高2-4倍。這兩個公路物流亞中心與核心區(qū)貫通了我國南北公路運輸通道，北部區(qū)域的特點是自然和農(nóng)業(yè)資源密集型，南部區(qū)域的特點是產(chǎn)品密集型，南北公路運輸有助于實現(xiàn)自然資源由北向南，深加工產(chǎn)品由南向北的順利流通。南北貫通式的公路物流帶有利于完善糧食現(xiàn)代物流設(shè)施和跨省糧食物流通道和重要物流節(jié)點的建設(shè)，實現(xiàn)“北糧南運”工程。

但是西部公路運輸成為西北和西南物流通道的瓶頸。甘肅地處我國西北部，公路貨物周轉(zhuǎn)量不足500億噸公里，尚不及全國平均水平的一半；重慶、廣西、四川地處西南，該區(qū)域貨運周轉(zhuǎn)量在200至1000億噸公里。兩地區(qū)在西南物流通中占居重要的地理位置，然而自然條件限制使道路建設(shè)十分困難，為加快西北、西南物流區(qū)域建設(shè)步伐，縮小與東中部地區(qū)差距，必須按照本區(qū)域承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和發(fā)揮資源優(yōu)勢的需要，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善區(qū)域物流環(huán)境。

3 環(huán)渤海、長三角、泛珠三角形成水路物流運輸帶

我國有8個地區(qū)由于受到自然條件的限制沒有水路運輸，但這并不能影響水運在我國物流運輸中發(fā)揮舉足輕重的作用，2008年水路運輸占全國貨運周轉(zhuǎn)量的45.57%，承擔(dān)了我國近一半的物流運輸量，接近公路、鐵路運輸量之和。在具備水路運輸?shù)?3個地區(qū)中，有9個省份水路貨運周轉(zhuǎn)量比重超過50%，其中海南、上海兩地高達80%以上。從圖3可以看出，我國的沿海地區(qū)憑借地理優(yōu)勢已經(jīng)形成了水運物流帶，環(huán)渤海、長三角和泛珠三角是組成水運物流帶的三個重要物流圈，形成了我國水運物流三股主要力量。

第一，遼、津、魯組成環(huán)渤海物流圈。從圖3可以看出，遼東半島、渤海灣和山東半島水路運輸已經(jīng)形成了一個整體，津、遼、魯貨運周轉(zhuǎn)量分別為：2044.3、4333.0、3643.1 億噸公里，該區(qū)域水路貨運周轉(zhuǎn)量制和為10020.4億噸公里，占全國水運周轉(zhuǎn)量的19.94%，是僅次于長三角的水運物流中心。環(huán)渤海物流圈立足大連、天津、青島、煙臺主要港口城市，在港口布局上目前初步形成了以天津港、大連港、秦皇島港、青島港4個億噸大港為主體、中小港口如營口港、鲅魚圈港、唐山港、黃驊港等快速發(fā)展的港口群。環(huán)渤海物流圈在整合地區(qū)物流資，發(fā)揮行業(yè)聚集優(yōu)勢，提升地區(qū)行業(yè)競爭力的同時，又向山西、遼寧、山東以及內(nèi)蒙古中東部延伸輻射。

第二，長三角物流區(qū)是我國水運物流的中心。上海、江蘇、浙江三地水路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：15748.1、3063.3、3520.5億噸公里，有資料顯示“長三角地區(qū)，已建成和在規(guī)劃中的物流園區(qū)有60多個，幾乎是珠三角園區(qū)規(guī)劃的2倍。這個數(shù)字占全國目前規(guī)劃建設(shè)中的物流園區(qū)的1/5強”3，長江三角洲水路貨運周轉(zhuǎn)量制和為22331.9億噸公里，占全國水運周轉(zhuǎn)量的44.43%，是我國水運物流中心。

第三，以廣東省為核心的泛珠三角物流圈。珠江三角洲所在的廣東省是東南沿海區(qū)水運周轉(zhuǎn)量最發(fā)達的地區(qū)，2008年廣東省水運周轉(zhuǎn)量為2853.94億噸公里，廣州也正進一步完善廣州港、南沙港港區(qū)與周邊城市聯(lián)絡(luò)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，謀求與佛山、中山、肇慶、江門等周邊城市的戰(zhàn)略合作，以建設(shè)無水港區(qū)、江海聯(lián)運等方式加快建設(shè)立足珠三角、以廣州為中心的國際遠洋集裝箱物流平臺，廣東在立足珠三角的同時，又將其物流中心影響力向泛珠三角地帶輻射。與廣東省地理位置相鄰的、經(jīng)貿(mào)關(guān)系密切的福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、云南和貴州8省區(qū)又形成了泛珠三角物流圈，該地區(qū)水運貨物周轉(zhuǎn)量占全國的12.08%，成為中國水運的第三極。在泛珠三角地區(qū)福建省已經(jīng)成為僅次于廣東省第二中心，其水路貨運周轉(zhuǎn)量為1708.4億噸公里，并且福建省憑借其優(yōu)勢地理位置，成為連接長三角和珠三角地區(qū)重要的物流節(jié)點。

雖然泛珠三角物流圈的形成有力地帶動了西南物流區(qū)的建設(shè)，為解決西部運輸能力低下的問題，注入了新活力，但是四川、貴州、云南西南地區(qū)水路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：70.1、10.7、5.2億噸公里，尚不及全國平均水平的1/20，落后的水路運輸能力與當(dāng)?shù)刎S富的水域資源極不相稱，影響了西南地區(qū)物流通道順利構(gòu)建。因此就水路物流而言，必須加強西南地區(qū)與珠三角和長三角的連通，搭建海物流通道，長江與運河物流通道，煤炭物流通道，進出口物流通道，順利實現(xiàn)“西煤東運”工程。

4 三種運輸方式運輸能力區(qū)域差異

4.1 運輸能力區(qū)域差異量化方法

（1）運輸能力基尼系數(shù)的含義

美國統(tǒng)計學(xué)家Max Otto Lorenz于1905年提出了描述收入或財富分配不均等程度的曲線，即洛倫茲曲線，意大利經(jīng)濟學(xué)家Corrado Gini（1912年）在洛倫茨曲線的基礎(chǔ)上提出了基尼系數(shù)，用于衡量居民收入差距程度。洛倫茲曲線和基尼系數(shù)除了用于研究居民收入分配差距程度，還可以用于研究貨物運輸能力區(qū)域差異問題。

圖4中曲線（虛線）是貨物周轉(zhuǎn)的洛倫茲曲線，直線（實線）是絕對平均線。當(dāng)運輸能力處于絕對平均的狀態(tài)，洛倫茲曲線與圖中直線重合，表示各省市間運輸能力絕對平均；當(dāng)運輸能力處于完全不平等的狀態(tài)時，洛倫茲曲線與直線OX、XB重合。運輸能力均衡性可以用洛倫茲曲線的彎曲程度來度量，即洛倫茲曲線與絕對平均曲線之間所圍面積越大，運輸能力差異越大，面積越小，配制程度越平等。用A表示絕對平均線與洛倫茲曲線之間的面積，用B表示三角形OLX的面積?；嵯禂?shù)G=A/B。運輸能力越是趨向均衡，洛倫茲曲線的弧度越小，基尼系數(shù)也越小；反之，運輸能力越是趨向不均衡，洛倫茲曲線的弧度越大，基尼系數(shù)也越大。

（2）運輸能力基尼系數(shù)測算方法

國內(nèi)外學(xué)者提出了眾多基尼系數(shù)的計算方法，包括公式法和曲線回歸積分法等。

根據(jù)原始資料是否分組可將公式法分為兩種情況：

第一，未分組資料。已知每個對象占有資源數(shù)量時可以使用式（1）計算基尼系數(shù)，

其中，Wi表示N個單位占有資源總量，Qi為N個單位按照資源占有量從高到低排列后第i個人資源占有量。

第二，分組資料。將研究對象按占有資源數(shù)量由低到高進行排序，分成若干組可以利用式（2）計算基尼系數(shù)，

其中，每組單位總量比重（pi）、每組占有資源比重（Wi）和累計比重（Qi）。

4.2 物流資源基尼系數(shù)測算

根據(jù)2008年我國31個省市自治區(qū)三種運輸方式貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，計算出累計百分數(shù)，整理后繪制洛倫茨曲線如圖5所示，鐵路和公路洛倫茨曲線彎曲程度比較相近，且明顯小于水路洛倫茨曲線彎曲程度，因此初步判定水路運輸能力地區(qū)差異程度大于公路和鐵路。準確揭示三種運輸能力地區(qū)差異程度還需要借助基尼系數(shù)，鑒于研究中使用的數(shù)據(jù)屬于未分組類型，采用式（1）計算基尼系數(shù)。計算結(jié)果見表1。

4.3 自然稟賦導(dǎo)致水路運輸能力差異超過公路與鐵路

水路基尼系數(shù)為0.701，遠遠高于鐵路和公路，各地區(qū)間水路運輸差異懸殊。由于各地區(qū)江河湖泊分布的自然條件差異較大，致使有水運的省份貨運周轉(zhuǎn)量差異較大，我國大部分江河湖泊都集中在東部省份，東部13個省份水運周轉(zhuǎn)量為37621.53億噸公里，占據(jù)全國90.53%，平均水運周轉(zhuǎn)量為2893.96億噸公里，相當(dāng)于中部和西部地區(qū)的7倍和24倍。東部地區(qū)憑借其得天獨厚的自然稟賦，已經(jīng)成為中國水運的重心。

表1 2008年三種運輸方式貨運周轉(zhuǎn)量基尼系數(shù)

鐵路運輸能力的基尼系數(shù)為0.442，在三種運輸方式中區(qū)域運輸能力差異最小。從總量上看，東中西鐵路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：9957.62、7008.36、7851.49億噸公里，呈現(xiàn)東中西三足鼎立的局面，基本上各占1/3；從平均水平上看，東中西平均鐵路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：765.97、1168.06、654.29億噸公里，平均貨物周轉(zhuǎn)量均分別高于東、西部地區(qū)52.49%、78.51%。中部六省鐵路營業(yè)里程達1．8萬多公里，鄭州、武漢、合肥等重要鐵路樞紐均位于中部六省，京滬、京廣、京九、隴海、滬昆等鐵路動脈均穿行其中，處于中國腹地的中部地區(qū)早已經(jīng)成為我國鐵路物流的核心地區(qū)。

公路運輸能力的基尼系數(shù)為0.498，公路運輸能力的區(qū)域差異介于鐵路和水路之間。從總量上看，東中西公路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：14527.10、11239.26、7101.82億噸公里，西部地區(qū)周轉(zhuǎn)量明顯低于東中部；從平均水平上看，東中西平均公路貨運周轉(zhuǎn)量分別為：1117.47、1873.21、591.82億噸公里，中部地區(qū)平均貨運周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于東西部地區(qū)的1.7倍和3.2倍。與鐵路運輸相似，中部地區(qū)撐起了內(nèi)陸物流半邊天。

5 小結(jié)

我國各地區(qū)間物流業(yè)運輸能力存在較大的差異，運輸能力基尼系數(shù)均超過0.4，屬于差異較大。東部地區(qū)憑借先天的自然稟賦和后天的經(jīng)濟實力已經(jīng)物流運輸能力最強的地區(qū)，其水路物流是其他地區(qū)無法比擬；中部地區(qū)地處中原是起著承東啟西、接南進北、吸引四面、輻射八方的作用，該地區(qū)鐵路和公路物流運輸撐起了中國陸路運輸?shù)难?，對東西融合、南北對接，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起著極為重要的作用；西部地區(qū)是我國物流業(yè)發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，水運、公路和鐵路運輸能力均低于東、中部地區(qū)，提高西地區(qū)運輸能力成為我國物流業(yè)均衡發(fā)展首要解決的問題。

[1]王麗瓊.中國能源利用效率區(qū)域差異基尼系數(shù)分析[J].生態(tài)環(huán)境學(xué)報,2009,18（3).

[2]葉平,張傳萍.基礎(chǔ)教育生均預(yù)算內(nèi)公用經(jīng)費基尼系數(shù)的再考查——兼與楊穎秀教授商榷[J].教育研究,2007，(2).

[3]陳昌兵.各地區(qū)居民收入基尼系數(shù)計算及其非參數(shù)計量模型分析[J].數(shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究,2007，(1).

[4]洪興建.基尼系數(shù)合意值和警戒線的探討[J].統(tǒng)計研究,2007，(8).

(責(zé)任編輯/易永生)

F252

A

1002－6487（2010）18－0096-03

郭 茜（1979-），女，河南鄭州人，博士，講師，研究方向：經(jīng)濟統(tǒng)計。