劉秉鐮，余泳澤

（南開(kāi)大學(xué)，天津市300071）

我國(guó)物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實(shí)證研究
——基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型及托賓模型的分析

劉秉鐮，余泳澤

（南開(kāi)大學(xué)，天津市300071）

文章采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型和托賓模型，利用省際面板數(shù)據(jù)對(duì)我國(guó)物流業(yè)地區(qū)間效率及其影響因素進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明，我國(guó)區(qū)域物流綜合技術(shù)效率不高；區(qū)域物流效率差異正在逐步縮?。粬|部地區(qū)物流效率較中西部地區(qū)略高；物流資源利用率、區(qū)域市場(chǎng)化程度以及港口物流在區(qū)域物流中的重要性是影響區(qū)域物流效率的重要因素。為提高我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)效率，應(yīng)著力強(qiáng)化各省、市、自治區(qū)物流市場(chǎng)化程度，建設(shè)全方位、開(kāi)放、統(tǒng)一的市場(chǎng)和流通體系；提升區(qū)域物流技術(shù)投入與應(yīng)用效率，提高物流信息技術(shù)應(yīng)用水平；提高物流資源利用率，合理布局物流產(chǎn)業(yè)，防止地區(qū)條塊分割，促使物流業(yè)由粗放型向集約型投資轉(zhuǎn)變，強(qiáng)調(diào)區(qū)域物流的有序競(jìng)爭(zhēng)；加快港口物流發(fā)展。

物流業(yè)；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；Tobit模型；效率

一、引言

物流業(yè)是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)效率的高低直接影響和制約整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的效率，進(jìn)而影響整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與成長(zhǎng)。我國(guó)物流業(yè)雖然取得了很大的發(fā)展，但仍然比較薄弱，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。分析物流業(yè)效率，剖析其主要影響因素，提出具體實(shí)施戰(zhàn)略，具有重要意義。在物流業(yè)效率研究方法的選擇上，帥斌、杜文[1]將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment Analysis，簡(jiǎn)稱(chēng)DEA）與主成分分析方法（PCA）結(jié)合起來(lái)對(duì)物流業(yè)進(jìn)行綜合分析與量化評(píng)價(jià)。張興遠(yuǎn)[2]認(rèn)為，用DEA模型從宏觀角度對(duì)物流業(yè)發(fā)展能力進(jìn)行評(píng)估是適宜的。因此本文選擇DEA模型及托賓模型（下文稱(chēng)Tobit模型）對(duì)我國(guó)地區(qū)間物流業(yè)效率進(jìn)行分析并找出其影響因素。在實(shí)證研究方面，鞠頌東、李尹松、徐杰[3]采用橫截面數(shù)據(jù)，對(duì)西部地區(qū)物流總量、物流政策與制度、投資、人力資源、物流企業(yè)、物流技術(shù)及設(shè)施、管理水平等進(jìn)行比較研究，分析西部地區(qū)物流業(yè)效率與現(xiàn)狀。郭曉平、張岐山[4]選取2005年各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)，分別以物流業(yè)固定資產(chǎn)投資量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量?jī)身?xiàng)指標(biāo)為投入，各地區(qū)物流業(yè)生產(chǎn)總值、物流業(yè)從業(yè)人員工資總額兩項(xiàng)指標(biāo)為產(chǎn)出，利用改進(jìn)的DEA模型對(duì)各地區(qū)物流業(yè)效率進(jìn)行了分析。

目前，盡管研究物流業(yè)效率的文章很多，但大多數(shù)僅從微觀層面進(jìn)行研究，從區(qū)域物流角度進(jìn)行效率分析的很少。在對(duì)區(qū)域物流業(yè)效率進(jìn)行分析之前，大多數(shù)文獻(xiàn)沒(méi)有很好地定義物流業(yè)，特別是符合中國(guó)國(guó)情的物流業(yè)，這就導(dǎo)致在選擇投入產(chǎn)出指標(biāo)時(shí)沒(méi)有很強(qiáng)的說(shuō)服力，得出的結(jié)果與政策建議也不具有合理性。在現(xiàn)有研究中，對(duì)影響區(qū)域物流業(yè)效率的環(huán)境變量的分析較少。為此，本文將在定義符合我國(guó)國(guó)情的物流業(yè)基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)區(qū)域物流業(yè)效率進(jìn)行較為充分的分析，對(duì)影響物流業(yè)效率的因素進(jìn)行深入討論。

二、計(jì)量模型與實(shí)證分析

1.計(jì)量模型

（1）基于松弛變量的DEA模型。本文采用的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法是1978年查恩斯（Charnes）、庫(kù)珀（Cooper）、羅德斯（Rhodes）依據(jù)法雷爾（Farrell）[5]提出的技術(shù)效率概念發(fā)展而來(lái)的，簡(jiǎn)稱(chēng)DEA模型。由于傳統(tǒng)DEA模型（CCR和BCC模型）[6]、[7]基于法雷爾效率測(cè)度思想，且同屬于徑向（Radial，即從原點(diǎn)出發(fā)的射線）和線性分段（Piece-wise Liear）形式的度量理論，這種度量思想主要是它的可處置性（Strong Disposability），確保了效率邊界無(wú)差異曲線的凸性（不會(huì)折彎），卻造成了投入要素的“擁擠”（Congestion）或“松馳”（Slacks），當(dāng)投入產(chǎn)出要素增多并考慮相應(yīng)的松弛問(wèn)題時(shí)，對(duì)企業(yè)效率進(jìn)行整體比較將變得更加困難。為此，我們需要一種把松弛投入和松弛產(chǎn)出考慮在內(nèi)的效率單一值評(píng)估方法，湯恩（Tone）[8]的評(píng)價(jià)指標(biāo)正是這樣的，在此基礎(chǔ)上建立了基于松弛變量的DEA模型，本文不再詳細(xì)論述。

（2）Tobit回歸模型。Tobit回歸模型屬于因變量受到限制的一種模型，其概念最早由托賓（Tobin）提出，然后由經(jīng)濟(jì)學(xué)家哥德博爾格（Goldberger）首度采用。如果需要分析的數(shù)據(jù)具有這樣的特點(diǎn)：因變量的數(shù)值是切割（Truncated）或片段（截?cái)啵┑那闆r，那么普通最小二乘法（OLS）就不再適用于估計(jì)回歸系數(shù)，這時(shí)遵循最大似然法概念的Tobit模型就成為估計(jì)回歸系數(shù)的一個(gè)較好選擇。由于DEA方法估計(jì)出來(lái)的效率值介于0和1之間，最大值為1，如果采用最小二乘法估計(jì)，可能會(huì)由于無(wú)法完整呈現(xiàn)數(shù)據(jù)而導(dǎo)致估計(jì)偏差，因此本文采用面板數(shù)據(jù)Tobit回歸模型來(lái)分析物流業(yè)效率的影響因素。

2.數(shù)據(jù)選取及處理

本文選取的樣本為2003~2007年29個(gè)省、市、自治區(qū)的省級(jí)面板數(shù)據(jù)共1860個(gè)觀測(cè)結(jié)果。①數(shù)據(jù)主要來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2003~2008）、各地方統(tǒng)計(jì)年鑒（2003~2008）以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)和資訊行數(shù)據(jù)庫(kù)網(wǎng)，并對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了整理。在對(duì)各變量數(shù)據(jù)進(jìn)行說(shuō)明和處理之前，首先對(duì)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行基本界定。目前，各國(guó)統(tǒng)計(jì)的產(chǎn)業(yè)分類(lèi)體系中都沒(méi)有“物流產(chǎn)業(yè)”，即使目前最先進(jìn)的北美產(chǎn)業(yè)分類(lèi)體系（NAILS）也沒(méi)有設(shè)立“物流產(chǎn)業(yè)”。從實(shí)際情況看，各年我國(guó)物流業(yè)增加值統(tǒng)計(jì)中交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)占到了物流業(yè)增加值總量的83%以上，基本能代表我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的情況。雖然我國(guó)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的界定還比較模糊，但從產(chǎn)業(yè)理論及國(guó)內(nèi)外物流發(fā)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)看，只要在宏觀層次上界定物流業(yè)就能對(duì)物流業(yè)進(jìn)行定量分析了。本文界定的物流業(yè)包括：貨物運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)三個(gè)部門(mén)，其中貨物運(yùn)輸業(yè)包括鐵路貨運(yùn)業(yè)、公路貨運(yùn)業(yè)、管道運(yùn)輸業(yè)、水上貨運(yùn)業(yè)、航空貨運(yùn)業(yè)、其他交通運(yùn)輸及交通運(yùn)輸輔助業(yè)。

各指標(biāo)數(shù)據(jù)選擇及相關(guān)處理如下：

（1）勞動(dòng)（L）選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員為模型數(shù)據(jù)。

（2）資本（K）采用各地區(qū)物流資本存量指標(biāo)，選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為基本數(shù)據(jù)，根據(jù)永續(xù)盤(pán)存法計(jì)算，本文選取的基年為1990年，在研究資本存量時(shí)，缺乏基年資本存量數(shù)據(jù)是一個(gè)主要問(wèn)題，張軍[9]采用代表幾何效率遞減的余額折舊法計(jì)算得到各省、市、自治區(qū)固定資本形成總額的經(jīng)濟(jì)折舊率為9.6%，因此本文選擇折舊率為10%，與龔六堂和謝丹陽(yáng)選取的10%的折舊率一致。在計(jì)算資本存量前，用各省、市、自治區(qū)固定資產(chǎn)投資指數(shù)對(duì)固定資產(chǎn)投資額進(jìn)行平減，消除價(jià)格因素干擾。

（3）產(chǎn)出指標(biāo)（Y）選取各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值數(shù)據(jù)，由于統(tǒng)計(jì)中包含了電信業(yè)的增加值，而我國(guó)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值只在國(guó)家層面有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因此依照全國(guó)各年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值占交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值的比重對(duì)各省、市、自治區(qū)數(shù)值進(jìn)行縮減。②在縮減之前對(duì)各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值用GDP縮減指數(shù)進(jìn)行平減，消除價(jià)格干擾。

3.實(shí)證結(jié)果及分析

（1）整體效率分析。對(duì)31個(gè)省、市、自治區(qū)物流業(yè)五年的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，得到各年度綜合技術(shù)效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值的平均值，見(jiàn)表1。

由表1可以看出，我國(guó)區(qū)域物流業(yè)整體效率較低。各年度規(guī)模效率平均值明顯高于純技術(shù)效率平均值，可見(jiàn)我國(guó)物流業(yè)的無(wú)效率主要來(lái)自于純技術(shù)無(wú)效率，純技術(shù)效率衡量以既定投入資源提供相應(yīng)產(chǎn)出（或服務(wù)）的能力。我國(guó)物流業(yè)技術(shù)效率低的原因可能是各地區(qū)物流業(yè)投資過(guò)熱，而投資效率并不是很高。從綜合技術(shù)效率的標(biāo)準(zhǔn)差可以看出，我國(guó)區(qū)域物流業(yè)效率的差異正在逐步縮小，這種縮小主要表現(xiàn)為純技術(shù)效率差異的逐步縮小，而規(guī)模效率差異并沒(méi)有明顯變化。這說(shuō)明我國(guó)物流業(yè)效率的地區(qū)差異正在扭轉(zhuǎn)。

從縱向來(lái)看，我國(guó)物流業(yè)綜合技術(shù)效率處于相對(duì)提高的狀態(tài)，而導(dǎo)致綜合技術(shù)效率提高的原因主要是規(guī)模效率和純技術(shù)效率的提高，這說(shuō)明全國(guó)物流業(yè)規(guī)模效率總體處于持續(xù)增長(zhǎng)階段。雖然我國(guó)物流業(yè)也存在規(guī)模無(wú)效率，但它并不是總體經(jīng)營(yíng)無(wú)效率的主要因素。分析規(guī)模無(wú)效率的原因，我們發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)畢竟是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè)，只有以強(qiáng)大的物流需求為支撐，物流業(yè)才能達(dá)到較高的規(guī)模效率。而從純技術(shù)效率來(lái)看，全國(guó)各省、市、自治區(qū)物流業(yè)純技術(shù)效率一直在下滑，這是因?yàn)槲锪鳂I(yè)是一種引致需求，只有其他產(chǎn)業(yè)對(duì)物流業(yè)的需求達(dá)到一定水平時(shí)，大規(guī)模投資物流業(yè)的投資效率才會(huì)很高。

（2）東部、中部及西部地區(qū)物流業(yè)效率分析。我國(guó)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不平衡，各地區(qū)發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢(shì)各不相同，各地區(qū)政府對(duì)于發(fā)展物流業(yè)的政策也不盡相同，這些都會(huì)間接影響物流業(yè)的投入產(chǎn)出效率。按照常規(guī)的地域劃分方法，對(duì)我國(guó)東部、中部、西部地區(qū)物流業(yè)投入產(chǎn)出效率進(jìn)行對(duì)比分析可以發(fā)現(xiàn)，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)物流業(yè)效率明顯高于中西部地區(qū)。無(wú)論從綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率還是規(guī)模效率來(lái)看，東部地區(qū)都明顯高于中西部地區(qū)。東部地區(qū)平均技術(shù)效率達(dá)到0.7578，西部地區(qū)平均技術(shù)效率只有0.4220。這既說(shuō)明了經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用，也說(shuō)明了物流業(yè)發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，證明了物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系。

從縱向來(lái)看，東部地區(qū)物流業(yè)效率呈下降趨勢(shì)，中部地區(qū)物流業(yè)效率呈平穩(wěn)上升趨勢(shì)，純技術(shù)效率與規(guī)模效率的同時(shí)上升促進(jìn)了中部地區(qū)物流業(yè)效率的提高。西部地區(qū)物流業(yè)效率也呈上升趨勢(shì)，說(shuō)明近年來(lái)隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，西部地區(qū)物流業(yè)效率得到了一定的發(fā)展，但規(guī)模效率是促使物流業(yè)效率提高的主要原因。

表1 我國(guó)區(qū)域物流業(yè)平均效率趨勢(shì)表

（3）基于曼奎斯特（Malmquist）生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)曼奎斯特指數(shù)）的動(dòng)態(tài)效率分析。下面用曼奎斯特指數(shù)對(duì)我國(guó)各地區(qū)物流業(yè)在五個(gè)期間內(nèi)的效率變動(dòng)情況進(jìn)行分析。由前面分析可知，表示生產(chǎn)率變動(dòng)的曼奎斯特指數(shù)可進(jìn)一步分解為綜合技術(shù)效率變動(dòng)和技術(shù)變動(dòng)。其中，綜合技術(shù)效率變動(dòng)表示產(chǎn)業(yè)管理方法的優(yōu)劣與管理階層決策的正確與否，而技術(shù)變動(dòng)表示行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。綜合技術(shù)效率變動(dòng)又可進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率變動(dòng)和規(guī)模效率變動(dòng)。

從數(shù)據(jù)可知，2003~2007年曼奎斯特指數(shù)小于1。這說(shuō)明我國(guó)物流業(yè)生產(chǎn)率總體上是比較低的。從各項(xiàng)的變動(dòng)看，效率變動(dòng)由2003~2004年的1.004上升到了2006~2007年的1.024，說(shuō)明效率處于明顯平穩(wěn)狀態(tài)；技術(shù)變動(dòng)由2003~ 2004年的0.998上升到了2006~2007年的1.099，說(shuō)明技術(shù)變動(dòng)有改善趨勢(shì)；純技術(shù)效率出現(xiàn)惡化趨勢(shì)；規(guī)模效率變動(dòng)處于較平穩(wěn)狀態(tài)。這表明，我國(guó)物流業(yè)生產(chǎn)率惡化的主要原因是純技術(shù)效率的下降，表明我國(guó)物流業(yè)投資過(guò)熱，而投資效率并不是很高。

三、影響我國(guó)物流業(yè)效率的因素分析

選擇區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流資源利用率、區(qū)域市場(chǎng)化程度及港口物流在區(qū)域物流中的重要性作為分析影響區(qū)域物流業(yè)效率的環(huán)境變量。通過(guò)Tobit模型剖析隱藏在效率值背后的深層次原因，為本文得出的政策建議提供數(shù)據(jù)支持。

1.模型建立

根據(jù)DEA二階段方法和上文對(duì)因變量的假設(shè)，設(shè)計(jì)實(shí)證Tobit回歸模型如下：

其中，β1表示回歸式的常數(shù)項(xiàng)；β2到β5表示各自變量的回歸系數(shù)；i表示第i個(gè)區(qū)域；μi表示回歸式的誤差項(xiàng)；Efficencyi是因變量，代表第i個(gè)區(qū)域的平均綜合技術(shù)效率值；GDP%i表示第i個(gè)區(qū)域的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率；Marketi表示第i個(gè)區(qū)域的市場(chǎng)化指數(shù)，樊綱、王小魯?shù)萚10]基于大量調(diào)查數(shù)據(jù)，從政府與市場(chǎng)的關(guān)系、非國(guó)有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)品市場(chǎng)發(fā)育、要素市場(chǎng)發(fā)育、市場(chǎng)中介組織發(fā)育、法律制度環(huán)境五個(gè)方面，構(gòu)建了反映市場(chǎng)化進(jìn)程的指標(biāo)，并借助主成分分析法生成各指標(biāo)權(quán)重，加權(quán)計(jì)算各地區(qū)市場(chǎng)化的總指數(shù)，本文采用的就是這一指數(shù)；Utilizationi表示第i個(gè)區(qū)域的資源利用率③；Porti表示第i個(gè)區(qū)域港口物流的重要性。該回歸模型用來(lái)檢驗(yàn)上面有關(guān)區(qū)域物流業(yè)效率的五個(gè)影響因素的選取假設(shè)是否成立。

2.影響變量的實(shí)證分析

對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理之后，利用Eviews5.1軟件建立針對(duì)數(shù)據(jù)的隨機(jī)（Random-effect）Tobit回歸模型，結(jié)果見(jiàn)表2。

（1）各省、市、自治區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值系數(shù)為負(fù)，統(tǒng)計(jì)性不顯著。這說(shuō)明區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與區(qū)域物流業(yè)效率沒(méi)有直接正相關(guān)關(guān)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的增加并沒(méi)有帶來(lái)區(qū)域物流水平的提高。區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一種集聚經(jīng)濟(jì)，是商流、物流、資金流、信息流等各種生產(chǎn)要素集聚在一起的規(guī)?；a(chǎn)，規(guī)?；a(chǎn)帶來(lái)了大量原材料的集中和商品的擴(kuò)散。而發(fā)達(dá)地區(qū)過(guò)分追求經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，沒(méi)有注重經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量，并且往往會(huì)因?yàn)榈胤浇?jīng)濟(jì)利益導(dǎo)致物流資源浪費(fèi)，重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重。

（2）各省、市、自治區(qū)市場(chǎng)化程度與區(qū)域物流業(yè)效率高度相關(guān)，系數(shù)為正（0.047）。這說(shuō)明地區(qū)市場(chǎng)化程度每提高一個(gè)單位，物流業(yè)效率就可以提高0.047個(gè)單位。從另外一個(gè)角度來(lái)講，我國(guó)物流業(yè)效率低下的一個(gè)重要原因就是市場(chǎng)化程度低。從市場(chǎng)化指數(shù)的衡量指標(biāo)可以看出，我國(guó)物流管理體制滯后，條塊分割嚴(yán)重，難以有效合作與協(xié)調(diào)；國(guó)有經(jīng)濟(jì)比重較大，非國(guó)有經(jīng)濟(jì)成分不足，市場(chǎng)不夠活躍；各種運(yùn)輸方式多頭管理、相互分割，各種運(yùn)輸方式長(zhǎng)期分立發(fā)展，不同運(yùn)輸方式在運(yùn)輸組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面差距較大；部門(mén)、行業(yè)和地方保護(hù)現(xiàn)象嚴(yán)重，各管理部門(mén)、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門(mén)、本行業(yè)和本地方利益出發(fā)，致使許多從事物流服務(wù)的企業(yè)想方設(shè)法尋求部門(mén)或地方政府保護(hù)，以在有保護(hù)的情況下開(kāi)展物流服務(wù)活動(dòng)，造成了一種不正常、不公平的競(jìng)爭(zhēng)格局。以上都是市場(chǎng)化程度較低的重要表現(xiàn)，數(shù)據(jù)顯示，這必然會(huì)導(dǎo)致物流業(yè)效率低下。

（3）各省、市、自治區(qū)物流資源利用率與區(qū)域物流業(yè)效率高度相關(guān)，系數(shù)為正（3.529），統(tǒng)計(jì)性顯著。這說(shuō)明物流資源利用率每提高一個(gè)單位，區(qū)域物流業(yè)效率就將提高3.529個(gè)單位。物流資源浪費(fèi)是導(dǎo)致區(qū)域物流業(yè)效率低下的一個(gè)最重要原因。特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，一方面導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)與過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展，各地競(jìng)相建設(shè)港口、機(jī)場(chǎng)等現(xiàn)象；另一方面導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間、國(guó)家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)缺乏投入，對(duì)物流業(yè)發(fā)展具有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)十分緩慢。這種“重線路、輕節(jié)點(diǎn)”式的發(fā)展，造成了資源的極大浪費(fèi)，影響了整個(gè)物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）港口物流重要性對(duì)各地區(qū)物流業(yè)效率的影響系數(shù)為正（0.1724），統(tǒng)計(jì)性顯著。港口區(qū)域物流業(yè)效率值比非港口區(qū)域物流業(yè)效率值高0.1724個(gè)單位，說(shuō)明發(fā)展港口物流對(duì)于提高區(qū)域物流業(yè)效率效果顯著。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)，是構(gòu)成現(xiàn)代物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重要因素?，F(xiàn)代港口在物流活動(dòng)中扮演了信息中心的角色，既是現(xiàn)代物流匯集量最大、最關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，也是促成國(guó)際物流鏈連續(xù)、有效運(yùn)作的技術(shù)節(jié)點(diǎn)。港口是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中最有可能發(fā)展成為整合生產(chǎn)要素功能的平臺(tái)，發(fā)展港口物流對(duì)于提高我國(guó)物流業(yè)效率具有明顯作用。

表2 Tobit模型回歸結(jié)果

四、簡(jiǎn)短結(jié)論

本文采用DEA模型和Tobit模型，利用省際面板數(shù)據(jù)對(duì)我國(guó)物流業(yè)地區(qū)間效率及其影響因素進(jìn)行分析，得出了我國(guó)區(qū)域物流業(yè)整體效率不高的結(jié)論。有效率的地區(qū)主要集中于東部沿海和經(jīng)濟(jì)相對(duì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)。我國(guó)區(qū)域物流業(yè)無(wú)效率主要來(lái)自于純技術(shù)無(wú)效率，純技術(shù)效率衡量以既定投入資源提供相應(yīng)產(chǎn)出（或服務(wù)）的能力。因此，近年來(lái)我國(guó)物流業(yè)效率較低是物流業(yè)投資效率沒(méi)有凸現(xiàn)所造成的。從縱向來(lái)看，我國(guó)物流業(yè)綜合技術(shù)效率處于相對(duì)提高的狀態(tài)。我國(guó)東部地區(qū)物流業(yè)效率略高于中西部地區(qū)。從曼奎斯特指數(shù)的變動(dòng)可以看出，我國(guó)區(qū)域物流業(yè)生產(chǎn)率總體呈惡化趨勢(shì)。其中，技術(shù)變動(dòng)呈惡化趨勢(shì)，純技術(shù)效率、規(guī)模效率的變動(dòng)處于較穩(wěn)定狀態(tài)；物流資源利用率、區(qū)域市場(chǎng)化程度及港口物流在區(qū)域物流中的重要性是影響區(qū)域物流業(yè)效率的重要因素。

本文研究結(jié)果的政策含義非常明顯：強(qiáng)化各省、市、自治區(qū)物流市場(chǎng)化程度，建設(shè)全方位、開(kāi)放統(tǒng)一的市場(chǎng)和流通體系；提升區(qū)域物流技術(shù)投入及應(yīng)用效率，提高物流信息技術(shù)應(yīng)用水平；提高物流資源利用率，合理布局物流產(chǎn)業(yè)，防止地區(qū)條塊分割，促使物流業(yè)由粗放型投資向集約型投資轉(zhuǎn)變，強(qiáng)調(diào)區(qū)域物流有序競(jìng)爭(zhēng)；加快港口物流發(fā)展等。這些都是提高我國(guó)物流業(yè)效率的有效辦法。

注釋?zhuān)?/p>

①海南和西藏由于數(shù)據(jù)和地理位置等原因未包括在內(nèi)，由于2003年之前郵政業(yè)還沒(méi)有獨(dú)立出來(lái)，因此本文選擇的年度為2003~2007年。

②根據(jù)2003~2007年的數(shù)據(jù)計(jì)算，全國(guó)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值占交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)增加值的96%左右。

③由于反映區(qū)域物流資源利用率的定量指標(biāo)較多，本文采用主成分分析方法，從單位增加值占用的存貨、庫(kù)存周轉(zhuǎn)率、單位鐵路通過(guò)的貨運(yùn)量、單位公路通過(guò)的貨運(yùn)量、單位載貨汽車(chē)的貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與工業(yè)增加值之比等定量指標(biāo)中確定了物流資源利用率。因篇幅有限，未給出具體計(jì)算過(guò)程。

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責(zé)任編輯：陳靜

Abstract:The author uses DEA(data envelopment analyze)model and Tobit model to evaluate the Regional Disparity of Efficiency and Factor in China's Logistics.Basing on the analyzing of different views,the author makes the following conclusions:China's logistics industry as a whole is largely inefficient;China's regional differences in the efficiency of the logistics industry has been gradually narrowed;China's eastern region is slightly higher than the western region;The utilization of logistics resource,regional market level and the importance of port logistics in the regional development are the most factors which influence the efficiency of the logistics industry.Finally,some basic suggestions on developing logistics industry are given.

Key words:logistics industry；DEA；Tobit model；efficiency

An Empirical Analysis on the Regional Disparity of Efficiency and Factor in China's Logistics——Based on DEA and Tobit Model

LIUBing-lian and YUYong-ze
（Nankai University，Tianjin300071，China）

F259.27

A

1007－8266（2010）09－0018－04

劉秉鐮（1955-），男，天津市人，南開(kāi)大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心主任，教授，博士生導(dǎo)師，教育部高等學(xué)校物流類(lèi)專(zhuān)業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)副主任委員，主要研究方向?yàn)閰^(qū)域物流規(guī)劃；余泳澤（1982－），男，河北省承德市人，南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士生，主要研究方向?yàn)槠髽I(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)與產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)。