朱 亮，楊 旭，王相平

（中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

出租車是大型鐵路客運站客流疏解的重要方式。目前，大型鐵路客運站通常將出租車上客區(qū)與落客區(qū)分開設(shè)置，在上客區(qū)設(shè)置出租車載客泊位。由于出站換乘出租車的乘客會在短時間內(nèi)聚集，相應(yīng)時段內(nèi)出租車需求量較大，因此上客區(qū)通行能力直接影響乘客疏散效率。鐵路客運站應(yīng)根據(jù)換乘出租車的客流情況，協(xié)調(diào)出租車泊位數(shù)量和客流組織措施，優(yōu)化上客區(qū)通行能力以滿足乘客疏散的需要。為此，通過分析出租車上客區(qū)的作業(yè)過程，建立計算模型，探討通行能力配置與優(yōu)化問題。

1 出租車上客區(qū)作業(yè)過程

出租車上客區(qū)的作業(yè)過程是人車協(xié)同的周期過程，如圖1所示。1個周期內(nèi)出租車上客區(qū)的作業(yè)過程為：①出租車依次行駛至載客泊位停車；②放行的乘客行走至目標(biāo)車輛登車待發(fā)；③后車需等待乘客登車與前車離去后開動再依次離去；④載客泊位空出后下一批出租車駛?cè)搿?/p>

圖1 出租車上客區(qū)作業(yè)過程示意圖

2 出租車上客區(qū)通行能力計算模型

假定出租車和乘客的數(shù)量充足，司機駕駛行為類似，乘客候乘隊列單開口放行，按照排隊順序依次尋找對應(yīng)的出租車乘坐，建立出租車上客區(qū)通行能力計算模型為：式中：QL為乘出租車離開的乘客數(shù)，人；N泊位為上客區(qū)載客泊位總數(shù)，個；T空出為泊位周期空出時間，即泊位開始占用至空出的時間間隔，s；PL為每輛出租車的平均載客數(shù)，人。

模型的內(nèi)在關(guān)系及約束條件如下。

（1）上客區(qū)泊位總數(shù) N泊位。N泊位由車道數(shù) n車道數(shù)和單道設(shè)置的泊位數(shù) n單道泊位數(shù)決定，即：

（2）載客區(qū)泊位空出的周期時間 T空出。T空出由單道泊位數(shù) n單道泊位數(shù)、車輛開動時間 t開動、車輛行駛至載客泊位時間 t行駛、車輛停車時間 t停車、車輛候客時間 t候客等因素決定，即：

（3）出租車停車時間 ti停車。ti停車是單車道準(zhǔn)備進入載客泊位的出租車隊列中，第 i 輛出租車停車時間，由該車所在隊列序號 i、車輛開動時間 t開動、行駛時間 t行駛和車輛停車時間 t停車決定，即：

（4）出租車準(zhǔn)備離去時間 ti離去。ti離去是第 i 輛出租車準(zhǔn)備離去時間，由該車輛所在隊列位置 i、行駛時間 t行駛、車輛停車時間 t停車和候客時間 ti候客決定，即：

（5）出租車行駛至載客泊位時間 t行駛。t行駛由單道設(shè)置的泊位數(shù) n單道泊位數(shù)、泊位長度 L、平均車速 v車決定，即：

（6）出租車候客時間 ti候客。第 i 輛出租車是否出發(fā)取決于該車乘客是否已上車及前車是否已離去。故第 i 輛出租車候客時間 ti候客由該車乘客上車時間 ti乘客或前一輛車離去時間 ti-1離去＋t開動決定，取兩者中的最大值，即：

（7）乘客上車時間 ti乘客。ti乘客是第 i 輛出租車的乘客上車耗費總時間，由開始放行時刻 f放、乘客放行時間 ti放行、從開口至第 i 輛車泊位位置的走行時間 ti行走、放置行李時間 t放置行李和登車消耗時間t登車決定，即：

（8）乘客放行時間 ti放行。ti放行是乘客走至開口位置所消耗的放行時間。第 i 輛出租車的乘客在候乘隊列中的位置為 n車道數(shù)× i ×PL，開口放行單個乘客平均消耗時間為S，則 ti放行可由下式計算：

（9）乘客乘車行走時間ti行走。ti行走是第 i 輛出租車的乘客從開口至第 i 輛車泊位位置的行走時間，由開口至泊位行走距離|i－W開口|×L和乘客平均行走速度v人決定，即：

式中：W開口為開口所對應(yīng)的泊位序號。

（10）安全保證約束。第 i 輛出租車必須在乘客行走至泊位之前將車停穩(wěn)，故存在以下關(guān)系式：

為保證乘客安全，開口放行時間必須在至少開口對應(yīng)泊位出租車停穩(wěn)之后，故存在以下關(guān)系式：

式中： tW開口停車為停在開口對應(yīng)泊位W開口處的出租車停車時間。

（11）其他限制。出租車隊列中序號i(i 為整數(shù))需小于等于單道設(shè)置的泊位數(shù)n單道泊位數(shù)，即：

通過該模型可確定在各項約束條件下出租車上客區(qū)的最大通行能力。

3 出租車上客區(qū)通行能力與乘客組織協(xié)調(diào)

經(jīng)調(diào)研，出租車上客區(qū)通行能力基本參數(shù)取值如表1所示[1]。

表1 出租車上客區(qū)通行能力基本參數(shù)表

雙載客通道是出租車上客區(qū)通道常用的布置形式。在雙載客通道情況下，通過運用出租車上客車通過能力模型及其基本參數(shù)計算其泊位數(shù)、乘客組織措施與通行能力之間的關(guān)系，如表2所示。

雙通道出租車上客區(qū)通行能力和乘客輸送能力如圖2所示。

圖2 雙通道出租車上客區(qū)通行能力分析圖

由圖2可知，當(dāng)單道載客泊位數(shù)量較小時，通過增加泊位能夠使通行能力得到迅速提升，在逐漸增加單道載客泊位的過程中，能力增長邊際效益逐漸減小，能力提升幅度逐漸變緩。由于泊位的數(shù)量受載客區(qū)通道的長度影響，無限增加是不切實際的?？紤]到由于增加泊位數(shù)量會增大部分乘客走行距離，延長上車時間，而且增加泊位使能力提升的幅度逐漸放緩，因而從能力提升與增長效果方面綜合考慮，單道設(shè)置載客泊位以8～11個為宜。

表2 雙通道出租車上客區(qū)通過能力表

通過以上分析可知，在雙通道情況下，出租車上客區(qū)每通道設(shè)置8～11個載客泊位，乘客候乘隊列開口位置對準(zhǔn)載客泊位帶中間位置，開口處泊位的車輛停穩(wěn)后即放行乘客，可使上客區(qū)客流疏解達到較好的效果。對于不符合出租車上客區(qū)通過能力基本參數(shù)的情況，可將實地基本參數(shù)代入模型中，求解通行能力與泊位設(shè)置、出租車組織、乘客組織之間的關(guān)系。

4 結(jié)束語

經(jīng)過出租車上客區(qū)通過能力模型的計算及分析，出租車上客區(qū)通行能力與車輛行駛速度、開動時間、停車時間、乘客登車時間、載客區(qū)泊位數(shù)量、車道數(shù)量、乘客組織措施等諸多因素有關(guān)?？紤]到乘客及車輛安全因素，車輛在上客區(qū)通行速度不宜提高，車道數(shù)量受到通道寬度條件限制等因素，提高出租車上客區(qū)通行能力的方法可以著重于縮短泊位空出時間和增加單道載客泊位數(shù)量兩個方面。在縮短泊位空出時間方面，可以采取管理員引導(dǎo)、協(xié)助乘客上車、敦促司機發(fā)車、加開乘客放行通道以減少走行距離等措施；在載客區(qū)泊位設(shè)置方面，增加泊位數(shù)量可增加單周期內(nèi)通過的車數(shù)，但泊位數(shù)量由于受到車道長度的限制，而且增加泊位數(shù)量還將延長空出周期時間，通行能力增長的邊際效益逐漸減弱，因而需要根據(jù)實地情況制定合適的泊位數(shù)量。

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[1]中國鐵道科學(xué)研究院. 大型客運站站區(qū)交通疏解理論及仿真技術(shù)研究[R]. 北京：中國鐵道科學(xué)研究院，2009.