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        論船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制建立資金保障制度的必要性

        2010-08-15 00:45:53陳志英
        濰坊學(xué)院學(xué)報(bào) 2010年5期
        關(guān)鍵詞:溢油油污油輪

        陳志英

        (濰坊學(xué)院,山東 濰坊 261061)

        論船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制建立資金保障制度的必要性

        陳志英

        (濰坊學(xué)院,山東 濰坊 261061)

        船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制是應(yīng)對(duì)船舶溢油事故的反應(yīng)和處置機(jī)制,目的是最大程度的避免和降低溢油事故的損害程度,減少損失。應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制的及時(shí)高效運(yùn)作離不開充足的資金保障。我國目前溢油風(fēng)險(xiǎn)加大,國內(nèi)未建立應(yīng)對(duì)溢油事故的資金保障機(jī)制,國際上加入基金公約的時(shí)機(jī)不成熟,因而,建立我國國內(nèi)的溢油應(yīng)急反應(yīng)資金保障制度成為當(dāng)務(wù)之急。

        船舶;船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制;賠償基金;資金保障

        國際環(huán)境法學(xué)者亞力山大·基斯稱海上石油運(yùn)輸是“可能對(duì)環(huán)境和人類健康造成最嚴(yán)重?fù)p害的兩個(gè)領(lǐng)域”之一。船舶一旦發(fā)生溢油事故,將會(huì)對(duì)生態(tài)環(huán)境和資源造成極大的危害,損失難以估量。在發(fā)生船舶溢油事故之后,及時(shí)有效地開展應(yīng)急救助、監(jiān)視監(jiān)測(cè)、清污應(yīng)急反應(yīng)工作成為避免損害擴(kuò)大的首要任務(wù)。目前,我國的船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制還未建立資金保障制度,導(dǎo)致溢油應(yīng)急反應(yīng)資金回收不暢,由工作單位長期墊付,造成“誰清污誰吃虧”的局面。

        一、船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制資金保障制度相關(guān)的法律概念

        (一)船舶的法律界定

        我國于1999年1月5日加入《1992年船舶油污損害民事責(zé)任公約》,該公約于2000年1月5日對(duì)我國生效。按公約規(guī)定,其所適用的船舶指:為運(yùn)輸散裝油類貨物而建造或改建的任何類型的海船和海上運(yùn)輸工具,但是一艘能夠運(yùn)輸油類和其他貨物的船舶僅在其實(shí)際運(yùn)載貨物為散裝油類時(shí),以及在此種運(yùn)輸之后的任何航行期間才被視為公約規(guī)定船舶,但能證明船上沒有此種散裝油類貨物的殘余物者除外。依據(jù)《中華人民共和國海商法》第3條規(guī)定,船舶是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置,但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外,包括船舶屬具。我國目前的船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃主要針對(duì)海上及沿海區(qū)域船舶溢油事故。據(jù)統(tǒng)計(jì),近些年來,我國沿海和內(nèi)河水域共發(fā)生船舶污染事故253起,其中溢油量50噸以上的事故9起,總溢油量2956噸。筆者認(rèn)為我國船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)中的船舶在我國加入民事責(zé)任公約的前提下,結(jié)合我國實(shí)際情況應(yīng)對(duì)船舶的種類進(jìn)行擴(kuò)大,不僅包括從事海上運(yùn)輸?shù)拇埃€應(yīng)包括內(nèi)河船和內(nèi)湖船。

        (二)油污損害

        《1992年船舶油污損害民事責(zé)任公約》將“污染損害”界定為:由于船舶溢出或排放油類貨物、燃油或者有毒有害物質(zhì),而在運(yùn)輸這些油類貨物、有毒有害物質(zhì)或者船用燃油的船舶之外因污染而造成的財(cái)產(chǎn)的滅失或損害,以及有毒有害物質(zhì)在運(yùn)輸船上或者船外所造成的人身傷亡。但是,對(duì)環(huán)境損害的賠償,除這種損害所造成的利潤損失外,應(yīng)限于實(shí)際采取或者即將采取的合理措施的費(fèi)用。以及預(yù)防措施的費(fèi)用和因預(yù)防措施而造成的進(jìn)一步滅失或損害。

        我國現(xiàn)行法律中未對(duì)油污損害做出明確的規(guī)定,在《船舶油污損害賠償基金征收和管理辦法》(草案)第17條中就賠償范圍規(guī)定為應(yīng)急救助費(fèi)用;控制或清除污染所產(chǎn)生的費(fèi)用;對(duì)漁業(yè)、水產(chǎn)品、旅游等海洋資源造成的損害賠償費(fèi)用;監(jiān)測(cè)監(jiān)視費(fèi)用及其他費(fèi)用等。從上述規(guī)定中可以看出,船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)支出的資金在油污損害的賠償范圍內(nèi)。

        (三)船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃

        目前我國的船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃是指為控制和防止溢油事故,減輕污染損害,在特定的海域內(nèi),根據(jù)可能產(chǎn)生的溢油源和海區(qū)環(huán)境及資源狀況,而制定的緊急對(duì)付溢油事故的措施方案。我國第一部船舶重大溢油污染事故應(yīng)急計(jì)劃是《中國海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃》,該計(jì)劃由三個(gè)層次組成,即中國海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃、海區(qū)(北方海區(qū)、東海海區(qū)、南海海區(qū)和特殊區(qū)域臺(tái)灣海峽水域、秦皇島海域)溢油應(yīng)急計(jì)劃和港口溢油應(yīng)急計(jì)劃。現(xiàn)階段的船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃主要指海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃,不包括內(nèi)河領(lǐng)域。早在2003年,我國從事內(nèi)河、沿海和國際海運(yùn)的企業(yè)就已達(dá)6000多家,年水運(yùn)量達(dá)到14億噸。因此筆者認(rèn)為,隨著環(huán)境保護(hù)的進(jìn)一步完善,將來的船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃還應(yīng)包括內(nèi)河領(lǐng)域。

        (四)船舶油污損害賠償基金

        船舶油污損害賠償基金是為解決船舶溢油事故中,船舶所有人和保險(xiǎn)人作為第一重責(zé)任主體的賠償不足問題和保護(hù)受害人的權(quán)益,國際上所采取的第二重油污損害賠償保障機(jī)制。而根據(jù)環(huán)境法等相關(guān)領(lǐng)域的集體負(fù)擔(dān)原則,基于“受益者付費(fèi)”和保護(hù)受害人權(quán)利,確定了由石油貨主分擔(dān)船舶溢油事故風(fēng)險(xiǎn)的做法。該基金由石油貨主分?jǐn)傎Y金等多種方式共同出資設(shè)立,專門用于事后包括溢油應(yīng)急反應(yīng)支出資金在內(nèi)的油污損害賠償。

        二、我國船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制現(xiàn)狀

        (一)我國已初步建立船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制

        溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制,有助于從源頭上控制溢油污染,盡可能地防止或減弱溢油事故對(duì)海洋環(huán)境資源的危害。我國依據(jù)1998年3月31日加入,當(dāng)年6月30日對(duì)我國生效的《1990年國際油污防備、反應(yīng)和合作公約》和《中國海洋環(huán)境保護(hù)法》等的相關(guān)規(guī)定,著手建立了我國的溢油應(yīng)急反應(yīng)體系。2000年,交通部和國家環(huán)??偩致?lián)合頒布了《中國海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃》,以及北方海區(qū)、東海海區(qū)、南海海區(qū)、臺(tái)灣海峽水域船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃,于當(dāng)年4月1日與新《海洋環(huán)境保護(hù)法》實(shí)施之日同時(shí)生效施行。目前,我國已建立了較為完善的海上船舶溢油應(yīng)急體系,包括中國海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃、海區(qū)溢油應(yīng)急計(jì)劃和港口污染應(yīng)急計(jì)劃、船上污染應(yīng)急計(jì)劃、油碼頭和設(shè)施的污染應(yīng)急計(jì)劃。溢油事故發(fā)生的時(shí)間地點(diǎn)和規(guī)模都具有很大的偶然性,船舶溢油應(yīng)急機(jī)制的建立和污染應(yīng)急計(jì)劃的實(shí)施,大大提高了對(duì)船舶溢油事故的應(yīng)急反應(yīng)能力,減輕了突發(fā)性溢油事故對(duì)海洋環(huán)境的污染損害。我國自1973年到2006年間發(fā)生的69起重大船舶溢油事故,快速啟動(dòng)溢油應(yīng)急反應(yīng),取得了較好的實(shí)踐效果。

        (二)船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制未建立資金保障制度,溢油應(yīng)急能力亟待提高

        盡管船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)工作越來越受到國家、社會(huì)的關(guān)注和重視,但我國船舶溢油應(yīng)急機(jī)制尚不健全。尤其是船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)未建立資金保障制度,應(yīng)急反應(yīng)能力亟待提高。

        有關(guān)溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制的資金保障,在我國現(xiàn)行立法上欠缺明確規(guī)定。2009年9月2日通過,2010年3月1日起施行的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》規(guī)定在國內(nèi)設(shè)立船舶油污損害賠償基金,具體辦法由國務(wù)院規(guī)定;而《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》尚未出臺(tái)。在實(shí)踐中,目前溢油事故的處理費(fèi)用主要由應(yīng)急反應(yīng)相關(guān)部門墊付,事后追償。但由于船東油污賠償責(zé)任限制等原因,追償往往不到位。從我國海域近些年發(fā)生的重大船舶溢油污染事故來看,油污事故涉及海域面廣,對(duì)資源損害嚴(yán)重,單就溢油應(yīng)急反應(yīng)的清污費(fèi)用而言,每一起重大油污事故都會(huì)產(chǎn)生巨額的費(fèi)用,事后的補(bǔ)償較少。如2000年11月14日,德航298號(hào)油輪和挪威籍保賽斯號(hào)化學(xué)品船在珠江口碰撞沉沒,德航298號(hào)溢出重油200余噸。海事部門全力組織清污,海上清污費(fèi)支出649.3萬元。德航298號(hào)船舶所有人為個(gè)體,缺乏賠償能力,在欠缺其他類型資金保障的情況下,應(yīng)急反應(yīng)的清污費(fèi)用得不到賠償。再如“燃供2”號(hào)油船溢油事故,廣州港組織了四個(gè)清污作業(yè)隊(duì)攜帶清污作業(yè)設(shè)備進(jìn)行海上清污作業(yè),各種清污費(fèi)用達(dá)100多萬元;2004年12月7日,巴拿馬籍“現(xiàn)代促進(jìn)”輪與德國“地中海伊倫娜”兩艘外國籍船舶發(fā)生碰撞溢油事故,在交通部和廣東省政府的組織領(lǐng)導(dǎo)下,海事部門快速實(shí)施應(yīng)急行動(dòng),污染源得到有效控制,但是清污費(fèi)用索賠金額高達(dá)1060萬元人民幣,最后實(shí)際僅僅獲得賠償金額200萬元人民幣,尚有860萬元人民幣無法賠償。按照我國目前法律規(guī)定,尚未建立起船東、貨主共同承擔(dān)船舶溢油損害賠償?shù)幕鹳r償機(jī)制,清污費(fèi)及污染財(cái)產(chǎn)損失費(fèi)由肇事船東方承擔(dān),但由于缺乏強(qiáng)制措施,或者因?yàn)榇瑬|破產(chǎn),或者因?yàn)槲廴緭p失巨大超過船東賠償能力,或者因?yàn)檎也坏秸厥抡叩仍颍瑢?shí)際的賠付率很低。換言之,溢油應(yīng)急反應(yīng)相關(guān)部門的財(cái)政墊付往往有去無回,這既嚴(yán)重打擊了社會(huì)專業(yè)清污單位的工作積極性,也給負(fù)責(zé)船舶溢油應(yīng)急行動(dòng)組織指揮的海事部門造成了極大的被動(dòng)。

        目前,我國處理船舶溢油事故的能力十分有限,平均一次性處理能力只有300噸,沿海部分地區(qū)稍好,一次性處理溢油能力也僅僅達(dá)到500噸。①交通部海事局常務(wù)副局長劉功臣在2008年3月4日接受中國交通報(bào)記者采訪時(shí)所做的介紹。溢油應(yīng)急處置能力不能適應(yīng)形勢(shì)需要,應(yīng)急設(shè)備總量不足。交通部投資建設(shè)的溢油應(yīng)急中心和設(shè)備庫是我國最主要的政府應(yīng)急力量。但由于投入不足,海事部門應(yīng)急反應(yīng)建設(shè)面臨一系列難題。如首先在溢油監(jiān)視監(jiān)測(cè)方面,各地普遍沒有現(xiàn)代化的遙感、監(jiān)控手段,也沒有直升飛機(jī)進(jìn)行空中監(jiān)測(cè),不具備夜間處置水上溢油的能力等,監(jiān)視監(jiān)測(cè)能力嚴(yán)重滯后。其次應(yīng)急反應(yīng)清污力量勢(shì)單力薄,缺乏適合海上作業(yè)的專業(yè)溢油應(yīng)急船舶、設(shè)備和人員,尚不具備應(yīng)對(duì)我國管轄海域內(nèi)溢油污染事故特別是重大溢油污染事故的能力。我國現(xiàn)階段的溢油應(yīng)急反應(yīng)能力,交通部海事局常務(wù)副局長劉功臣曾評(píng)述說,一旦在我國沿海水域發(fā)生類似韓國那樣的重大溢油事故,①2007年12月7日,在韓國忠清南道泰安郡西北海域,在香港注冊(cè)的“河北精神”號(hào)單殼油輪被一艘韓國籍浮吊船“三星一號(hào)”碰撞,導(dǎo)致6.6萬桶原油泄漏,超過1萬噸的原油泄入大海,污染了周圍至少15平方公里海域,成為韓國歷史上最嚴(yán)重的一次海洋污染事故。該事故在全球范圍內(nèi)是繼“威望”號(hào)事故之后的最大海上船舶溢油事故。事故發(fā)生后,在韓國開展的溢油應(yīng)急反應(yīng)工作中,陸續(xù)動(dòng)員了100多艘清污船艇、數(shù)架飛機(jī)以及數(shù)十萬清污人員,設(shè)立了300億韓元的緊急救援基金等。以當(dāng)前我國的溢油應(yīng)急能力,其后果必將是災(zāi)難性的。

        溢油應(yīng)急反應(yīng)資金保障的缺失導(dǎo)致我國溢油應(yīng)急反應(yīng)能力無法得到持續(xù)發(fā)展,已遠(yuǎn)不適應(yīng)形勢(shì)需要。據(jù)統(tǒng)計(jì),國際上船舶溢油污染事故的清污率已達(dá)70%以上,而我國沿海船舶溢油污染事故的清污率只有7%,每年在我國沿海海域發(fā)生的船舶溢油污染絕大部分只能靠海洋自凈能力來清除。

        三、建立我國船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制資金保障制度的必要性

        截止2009年11月27日,我國已連續(xù)11次當(dāng)選為國際海事組織A類理事國,②國際海事組織理事會(huì)由40個(gè)理事國組成,其中10個(gè)是在提供國際航運(yùn)服務(wù)方面有最大利害關(guān)系的國家,為A類理事國。但卻成為世界上唯一的一個(gè)既未加入國際油污損害賠償基金公約又沒建立國內(nèi)油污基金的石油進(jìn)出口大國。為確保應(yīng)急救助、清污作業(yè)的費(fèi)用及時(shí)得到償付,提高溢油應(yīng)急反應(yīng)能力和效果,支持和鼓勵(lì)清污行動(dòng),鑒于我國的實(shí)際情況,應(yīng)參照國際上的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)為溢油應(yīng)急反應(yīng)體系建立專項(xiàng)基金,為溢油應(yīng)急行動(dòng)提供長期、穩(wěn)定的財(cái)政支持。

        (一)我國船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)加大

        中國的航運(yùn)業(yè)在飛速發(fā)展,油輪密度增大,船舶溢油事故的風(fēng)險(xiǎn)加大。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,對(duì)石油的需求量迅速攀升。受國內(nèi)石油資源條件制約,石油國際貿(mào)易成為滿足國內(nèi)需求的主要渠道。據(jù)海關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示從2003年開始我國已成為世界第二大石油進(jìn)口國和消費(fèi)國,海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2008年中國石油(包括原油、成品油、液化石油氣和其它石油產(chǎn)品)凈進(jìn)口量達(dá)20067萬噸,同比增長9.5%。而2007年,這個(gè)數(shù)據(jù)為18328萬噸。2009年中國石油凈進(jìn)口量21888.5萬噸,2009年原油進(jìn)口依存度達(dá)到52.5%,原油凈進(jìn)口對(duì)外依存度為51.2%,石油進(jìn)口依存度達(dá)到53.6%。目前,我國進(jìn)口石油90%以上通過海上運(yùn)輸完成,石油進(jìn)口的大量增加使得港口和沿海油輪密度不斷增加,抵達(dá)我國港口的國外大型油船也越來越多,以2007年為例,沿海船舶進(jìn)出港266.7萬艘次,其中油輪18.6萬艘次,平均每天有400多艘次油輪裝載300多萬噸油品經(jīng)行于我國沿海水域。超大型油輪在我國水域頻繁進(jìn)出,使中國沿海水域原已十分繁忙的通航環(huán)境變得更加復(fù)雜,增大了我國海域發(fā)生船舶油污染的機(jī)率,導(dǎo)致船舶溢油事故、特別是重特大船舶溢油污染的風(fēng)險(xiǎn)增大。此外,我國現(xiàn)有油輪情況復(fù)雜。我國現(xiàn)有從事國際運(yùn)輸?shù)挠洼?11艘,總載重約350萬噸;從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸油輪有676艘,總載重約270萬噸。目前從事國際運(yùn)輸?shù)挠洼嗊\(yùn)力尚不能完全滿足進(jìn)口石油運(yùn)輸總量的需求,吸引了大量外國油輪。此外,我國沿海尚存在一定數(shù)量的單殼油輪和低質(zhì)量油輪,更加大了發(fā)生油污事故的風(fēng)險(xiǎn)。從總體上來說,我國沿海運(yùn)輸船隊(duì)的小船多、老舊船多,船舶趨于老齡化,各項(xiàng)技術(shù)性能較為落后,一定數(shù)量的單殼油輪和低質(zhì)量油輪仍未退出石油航運(yùn)市場(chǎng),導(dǎo)致事故率高。據(jù)海事統(tǒng)計(jì)表明,1998年~2008年,在我國領(lǐng)海共發(fā)生733起船舶污染事故,這些污染事故給我國海洋環(huán)境造成了巨大的損害。

        (二)國內(nèi)現(xiàn)有油污賠償制度難以保障應(yīng)急反應(yīng)所需資金

        我國《海洋環(huán)境保護(hù)法》第90條規(guī)定,造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者,應(yīng)當(dāng)排除危害,并賠償損失。第28條規(guī)定,載運(yùn)2000噸以上的散裝貨油的船舶,應(yīng)當(dāng)持有有效的《油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)保證證書》或《油污損害民事責(zé)任信用證書》,或提供其他財(cái)務(wù)信用保證。關(guān)于船舶溢油賠償,國際航線上,由于我國于1980年參加 1969CLC公約,于 1999年參加1992CLC公約和依據(jù)《海洋環(huán)境法》的規(guī)定,解決了載油2000噸以上海船油輪油污保險(xiǎn)和按照責(zé)任公約規(guī)定限額下的污染損害賠償問題;但國內(nèi)航線上,油輪的強(qiáng)制保險(xiǎn)和賠償問題一直未得到有效解決。我國油船80%以上不到2000噸,很大一部分沒有強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。于2010年3月1日施行的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》對(duì)這一問題進(jìn)行了規(guī)定。依據(jù)該條例第五十三條,中華人民共和國管轄海域內(nèi)航行的船舶,其所有人應(yīng)當(dāng)按照國務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門的規(guī)定,投保船舶油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或者取得相應(yīng)的財(cái)務(wù)擔(dān)保。但是,1000總噸以下載運(yùn)非油類物質(zhì)的船舶除外。船舶所有人投保船舶油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或者取得的財(cái)務(wù)擔(dān)保的額度應(yīng)當(dāng)不低于《中華人民共和國海商法》、中華人民共和國締結(jié)或者參加的有關(guān)國際條約規(guī)定的油污賠償限額。

        但國際溢油損害賠償?shù)膶?shí)踐表明,由于船東和保險(xiǎn)方的賠償對(duì)于油污損害賠償來說是杯水車薪;而且我國《海商法》第208條規(guī)定,我國參加的國際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定的油污損害的賠償要求,不適用于《海商法》責(zé)任限制一章,有限的賠償數(shù)額依然很有可能無法滿足賠償?shù)囊?。我國目前尚未建立起一套船東、石油貨主共同承擔(dān)的溢油損害賠償機(jī)制。如前所述,溢油損害賠付較低,溢油應(yīng)急反應(yīng)缺少資金保障。

        (三)國際上我國現(xiàn)在不宜加入國際油污損害賠償基金公約

        國際油污損害賠償基金采取的是油污損害風(fēng)險(xiǎn)的分?jǐn)倷C(jī)制,是在民事責(zé)任公約基礎(chǔ)上的第二重賠償。其主要目的是保障油污受害人的損失得以充分或者適當(dāng)?shù)馁r償。油污損害賠償基金對(duì)溢油應(yīng)急反應(yīng)的賠償包括在預(yù)防措施的費(fèi)用中。換句話說,該基金為船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制提供了事后的資金保障?;鸸s實(shí)施以來,該機(jī)制的運(yùn)作被證明是合理和行之有效的。同時(shí),其運(yùn)行中也呈現(xiàn)不足之處。

        目前我國加入油污損害賠償基金公約的時(shí)機(jī)還不成熟。如果現(xiàn)在加入基金公約,一方面,我國目前還未完全適用《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》 (以下簡稱1992CLC),另一方面,我國現(xiàn)在加入基金公約,將成為主要的義務(wù)主體,弊大于利。

        1.我國是1992CLC的成員國,依據(jù)我國國際私法和海商法的相關(guān)規(guī)定,具有涉外因素的船舶油污污染的損害賠償才可適用1992CLC。也就是說如果發(fā)生油污事故的船舶不具有涉外因素,將不適用1992CLC。油污受害者就無法根據(jù)責(zé)任公約向船東一方要求賠償。我國如果加入基金公約,不具有涉外因素的船舶溢油事故就無法獲得基金公約的賠償。

        2.根據(jù)我國的石油進(jìn)口消費(fèi)量,如果加入基金公約,將成為主要的攤款大戶。我國已成為世界石油消費(fèi)大國,根據(jù)我國2009年的石油進(jìn)口量21888.5萬噸進(jìn)行預(yù)算,石油攤款額將可能超過億元。

        3.我國絕大多數(shù)事故賠償在船東責(zé)任限額之下,索賠水平較低。我國船舶油污事故的賠償金額絕大多數(shù)在國際公約規(guī)定的船東責(zé)任限額下,根本無法啟動(dòng)作為第二重賠償義務(wù)主體的基金的賠償。就清污費(fèi)而言,我國重大事故清污費(fèi)每噸最多為0.16萬元,而國際上每噸溢油清污費(fèi)平均達(dá)2.717萬元。例如1997年在日本發(fā)生“納霍德卡”(Nakhodka)號(hào)油輪事故中,日本政府組織了54家清污公司,772000人次參加清污,動(dòng)用飛機(jī)和各種船舶4700艘次,共索賠清污費(fèi)22824百萬日元。

        總之,溢油應(yīng)急反應(yīng)體系的有效運(yùn)行,需要得到充足的資金保障。目前由于我國維持溢油應(yīng)急反應(yīng)體系無資金保障制度,極大地影響了應(yīng)急救助、清污作業(yè)的積極性。溢油應(yīng)急反應(yīng)體系中負(fù)有職責(zé)的相關(guān)部門和單位,要為不時(shí)發(fā)生的溢油事故支出高昂的溢油應(yīng)急費(fèi)用,事后卻得不到及時(shí)的償付,導(dǎo)致這些部門因缺乏資金保障而難以充分履行其職責(zé)。且當(dāng)發(fā)生無主溢油事件時(shí),在肇事者不能明確的情況下,相關(guān)部門墊付的應(yīng)急處置費(fèi)用沒有追償?shù)膶?duì)象,最后只能由國家財(cái)政部進(jìn)行有限的補(bǔ)償。國家在其海域受到溢油污染、國家利益遭到侵害時(shí),還要用納稅人的錢去支付本應(yīng)由肇事者和獲得高額利潤者承擔(dān)的費(fèi)用,顯然是不合理的。而且國家財(cái)政為溢油應(yīng)急、清污費(fèi)用的償付提供擔(dān)保,若成為經(jīng)常性項(xiàng)目,將對(duì)現(xiàn)行的稅收制度造成危害。綜上所述,建立我國船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制的資金保障制度勢(shì)在必行。

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        責(zé)任編輯:王玲玲

        2010-04-12

        陳志英(1979—),女,山東昌樂人,濰坊學(xué)院法學(xué)院講師。

        D922.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1671-4288(2010)05-0106-04

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