薛成喜，王 晶，周永波

（烏魯木齊鐵路局 運(yùn)輸處，新疆 烏魯木齊 830011）

鐵路運(yùn)輸是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)。保證這一系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的有序銜接和優(yōu)化組合，最大限度地發(fā)揮各種生產(chǎn)要素的整體功能，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸效率的最大化，是鐵路運(yùn)輸組織的根本目的。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，運(yùn)輸需求在質(zhì)量上和數(shù)量上不斷增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求相比，長(zhǎng)期處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)。干線運(yùn)能緊張，編組站改編能力不足，裝卸地點(diǎn)分散、裝卸能力不適應(yīng)，運(yùn)輸產(chǎn)品的市場(chǎng)適應(yīng)性和靈活性不高等現(xiàn)狀，是我國(guó)鐵路面臨的主要問(wèn)題。

1 烏魯木齊鐵路局貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.1 運(yùn)輸產(chǎn)品附加值低，運(yùn)輸距離長(zhǎng)

新疆維吾爾自治區(qū)地處我國(guó)西部，土地遼闊，礦產(chǎn)資源豐富。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展較東部沿海省份落后，生產(chǎn)加工能力較低，主要貨源為煤炭、石油、鋼鐵、棉花、糧食等原材料和粗加工的低附加值貨物。

1.2 點(diǎn)多線長(zhǎng)，貨源分散

烏魯木齊鐵路局（以下簡(jiǎn)稱烏局）既有線營(yíng)業(yè)里程2 855.1 km，辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站57個(gè)，貨源分散，貨運(yùn)組織呈現(xiàn)裝卸地點(diǎn)分散、裝卸效率低、貨物批次多、貨流強(qiáng)度弱、貨流去向分散的特點(diǎn)。不僅貨物在站集結(jié)時(shí)間、貨車在站停留時(shí)間長(zhǎng)，而且還要開行大量的摘掛列車、區(qū)段列車到技術(shù)站進(jìn)行改編。這造成了貨車周轉(zhuǎn)緩慢和貨物積壓，增加了技術(shù)站的負(fù)荷，降低了整體的運(yùn)輸效率。

1.3 地處路網(wǎng)盡頭，依靠接空裝車

烏局地處路網(wǎng)盡頭，長(zhǎng)年依靠接空裝車，安北口是惟一出入通道，2009年安北口接入貨物1 727萬(wàn)t，交出貨物4 184.5萬(wàn)t。隨著新疆經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，依托農(nóng)業(yè)、礦業(yè)為主的各類加工業(yè)快速興起，新疆維吾爾自治區(qū)對(duì)鐵路運(yùn)輸需求日益加大，除春節(jié)長(zhǎng)假外，長(zhǎng)期請(qǐng)求車大于裝車，2009年日均請(qǐng)求車5 779輛，日均裝車3 090輛，滿足率為53.5%。

1.4 編組站能力不足

烏西站上行解體能力只有20列，現(xiàn)行解體能力不足，等待解編作業(yè)列車站外停車或在中間站保留較多，機(jī)列銜接不暢，是制約烏局運(yùn)輸能力的關(guān)鍵。

2 緩解運(yùn)能緊張的措施

為解決運(yùn)能緊張的主要矛盾，充分釋放整體運(yùn)輸能力，有效緩解運(yùn)能緊張的狀況，烏局牢固樹立集約運(yùn)輸理念，積極推行運(yùn)輸組織創(chuàng)新，大力實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，通過(guò)采取專用線整合、方案運(yùn)輸、開行路企直通等方法，打破資源分散的格局，提高運(yùn)輸效率，有效緩解社會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸需求矛盾，確保了棉花、電煤等關(guān)系國(guó)計(jì)民生的國(guó)家重點(diǎn)物資、緊急搶險(xiǎn)物資的運(yùn)輸。

2.1 整合專用線，解決編組站能力不足

為解決烏西站解編能力不足，減少等待解編作業(yè)列車站外停車和在中間站保留，烏局自2007年以來(lái)對(duì)全鐵路局專用線、貨物線進(jìn)行了3次整合。第一次整合以關(guān)閉線路較短、作業(yè)效率較低專用線為主；第二次整合以合并、延長(zhǎng)線路為主；第三次整合將貨源按去向劃分到專用線、貨物線集結(jié)整列貨源，開行始發(fā)直達(dá)列車。通過(guò)專用線整合，將相同編組去向、相近品類貨物集中在1條或相鄰線路1次整列裝車，提高始發(fā)直達(dá)比例，減少烏西站有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)車數(shù)，提高蘭新線通過(guò)能力。

以烏魯木齊樞紐為例。烏魯木齊樞紐5個(gè)車站，共157條專用線、貨物線，1條專用鐵路，分別隸屬于烏魯木齊站、烏魯木齊車務(wù)段、烏西站等4個(gè)單位。整合前幾乎所有貨物線全部辦理各方向貨運(yùn)業(yè)務(wù)，不僅給編組站增加解編壓力，同時(shí)各車站取送車能力緊張，車站忙于頻繁到專用線取送車，也給車站帶來(lái)一定安全隱患。專用線整合后首先關(guān)閉13條容車數(shù)少、取送車作業(yè)困難線路，根據(jù)車站、專用線作業(yè)性質(zhì)劃分貨物流向，烏東站全部開行新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)棚車，每天1列；烏西站主要以出口到達(dá)阿拉山口方向?yàn)橹?；烏魯木齊站主要以到達(dá)南疆線貨物為主；烏拉泊站僅辦理武威南以遠(yuǎn)貨物。通過(guò)將零散貨源集結(jié)成整列始發(fā)直達(dá)貨源的措施，烏魯木齊樞紐各站始發(fā)直達(dá)列車開行比例由65%提高到90%，緩解了烏西站解編能力。

2.2 實(shí)行方案運(yùn)輸，確保重點(diǎn)物資運(yùn)輸

（1）專用線發(fā)運(yùn)業(yè)務(wù)按方向、品類整合后，另一個(gè)亟待解決的問(wèn)題就是保障重點(diǎn)物資運(yùn)輸。每年9月以后，是新疆番茄醬、白糖集中運(yùn)輸時(shí)期，番茄醬、白糖與棉花同屬于新疆重點(diǎn)鐵路運(yùn)輸物資，番茄醬加工期短，運(yùn)輸量集中，發(fā)貨單位沒(méi)有自己的專用線，貨物全部依靠其它單位專用線發(fā)運(yùn)。而每年9月后新疆各類農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)入運(yùn)輸旺季，番茄醬等重點(diǎn)物資運(yùn)輸需求無(wú)法得到有效保障。為此，烏局通過(guò)與專用線單位協(xié)商，在保證其運(yùn)輸量的情況下，給番茄醬、白糖運(yùn)輸留有足夠的貨位，制定專用線運(yùn)輸方案，調(diào)度所、車站、專用線共同執(zhí)行。

（2）方案運(yùn)輸提高車站作業(yè)效率。對(duì)于站場(chǎng)存車能力有限、調(diào)車機(jī)車緊張而專用線又較多的中間站，按照傳統(tǒng)的取送車方式每天都要對(duì)各專用線取送車，專用線1次實(shí)際裝卸車數(shù)少，浪費(fèi)了專用線及車站調(diào)車機(jī)車的能力。對(duì)此，對(duì)車站專用線取送車實(shí)行方案配車。以烏拉泊站為例，各專用線方案配車如下：①烏拉泊站專5線只卸汽車，不裝車；②力源1、2線棉花裝車保證平均每日8輛以上。③烏拉泊站按東區(qū)（專6、9），西區(qū)（專1、2、3、4，力1、2）劃分，根據(jù)車站調(diào)車機(jī)車使用情況，按5天1個(gè)循環(huán)周期掌握，1個(gè)周期內(nèi)西區(qū)連續(xù)給承認(rèn)車4天，東區(qū)給承認(rèn)車1天，每個(gè)調(diào)度日計(jì)劃只能在1個(gè)區(qū)內(nèi)給承認(rèn)車。烏拉泊站實(shí)行方案配車后，有效解決了車站堵塞，不僅保證了路用料裝車等問(wèn)題，同時(shí)在未增加任何能力情況下，整體裝車增加，2009年4至8月烏拉泊站日均裝車95輛，同比增加50輛，增幅111%。

（3）與地方政府共同制定特殊貨物運(yùn)輸方案，緩解能力不足矛盾。每年新疆瓜果成熟季節(jié)，大量葡萄集中上市等待運(yùn)輸，一方面是瓜果運(yùn)輸量不斷增加，另一方面機(jī)械保溫車嚴(yán)重不足，運(yùn)輸供需矛盾日漸突出。在此情況下，烏局經(jīng)過(guò)研究，制定了《機(jī)械保溫車鮮活運(yùn)輸管理辦法》，成立了機(jī)械保溫車領(lǐng)導(dǎo)小組，專門監(jiān)督檢查機(jī)械保溫車執(zhí)行情況。該辦法規(guī)定，由新疆維吾爾自治區(qū)經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)提供各地州的鮮活產(chǎn)銷量及重點(diǎn)發(fā)運(yùn)地區(qū)和單位名單，其中自產(chǎn)自銷客戶和簽訂購(gòu)銷合同的經(jīng)銷商經(jīng)新疆維吾爾自治區(qū)經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)確認(rèn)后優(yōu)先安排，機(jī)械保溫車計(jì)劃從源頭保證了向產(chǎn)地用戶傾斜，減少了中間流通環(huán)節(jié)，從而提高機(jī)械保溫車裝車時(shí)間兌現(xiàn)率。辦法實(shí)行以來(lái)，機(jī)械保溫車裝車時(shí)間由過(guò)去平均2~3天，壓縮到現(xiàn)在1~2天，2009年7、8月機(jī)械保溫車裝運(yùn)鮮活物資612輛，同比增加51.9%。

2.3 做好均衡運(yùn)輸

由于新疆自治區(qū)運(yùn)量主要集中在9月以后及第2年的第一、二季度，每年6、7、8月空車相對(duì)充足。因而利用這段時(shí)間，組織運(yùn)輸收獲時(shí)間較早的大麥。每年6、7、8月的3個(gè)月快速搶運(yùn)大麥，不僅解決大麥運(yùn)輸難問(wèn)題，還可以為后續(xù)上市的棉花、番茄醬、白糖等農(nóng)產(chǎn)品提供較充足的運(yùn)力。

2.4 根據(jù)樞紐站場(chǎng)能力，合理分布到達(dá)卸車品種

2007年以來(lái)烏魯木齊樞紐卸車量較同期增長(zhǎng)較快，樞紐堵塞嚴(yán)重，通過(guò)對(duì)到達(dá)卸車調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)收貨單位對(duì)到達(dá)站的選擇只是出于傳統(tǒng)習(xí)慣。如果調(diào)整部分到達(dá)貨物的到站，不會(huì)對(duì)收貨單位利益產(chǎn)生不良的影響，同時(shí)也可緩解樞紐能力緊張的問(wèn)題。烏局從2007年開始，將到達(dá)烏北站汽車專用平車裝運(yùn)的小汽車調(diào)整到烏拉泊站卸車，減少了烏西站的作業(yè)量，有效解決了樞紐堵塞的問(wèn)題。

2.5 實(shí)施路企直通運(yùn)輸

企業(yè)與鐵路之間的貨車取送作業(yè)有兩種模式，一種是由鐵路進(jìn)行專用線的取送作業(yè)；另一種是鐵路與企業(yè)在指定的交接場(chǎng)所進(jìn)行交接。這種運(yùn)輸組織模式增加了重復(fù)環(huán)節(jié)，降低了運(yùn)輸資源的利用率。路企直通運(yùn)輸是鐵道部提出的挖潛提效、內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)、在更大范圍和更新層次拓展挖潛提效新空間的重要措施，烏局結(jié)合實(shí)際，通過(guò)對(duì)6條專用線和專用鐵路裝卸及行車設(shè)備的改造，制定統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，把企業(yè)專用線（專用鐵路）作為鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)組成部分，實(shí)現(xiàn)本務(wù)機(jī)車直通專用線和專用鐵路，減少作業(yè)環(huán)節(jié)，從根本上改變了專用線（專用鐵路）與路網(wǎng)分割的局面，實(shí)現(xiàn)了路企之間的無(wú)縫運(yùn)輸。

3 結(jié)束語(yǔ)

無(wú)論從鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的實(shí)際需要，或從經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路的客觀要求分析，都迫切需要通過(guò)改進(jìn)運(yùn)輸組織工作，提高運(yùn)輸效率，充分利用有限的運(yùn)輸能力，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供高效、便捷的運(yùn)輸服務(wù)。