柳 華，任 英

(1.鐵道部 運輸局，北京 100844；2.北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044)

保價運輸是在世界范圍內各種運輸方式中廣泛存在的一種運輸契約關系。自1921年寫入《海牙規(guī)則》，保價運輸制度已經存在了近百年，是國際貨物運輸業(yè)的通行作法，為各種交通運輸方式所采用。在明晰保價運輸產生歷史背景的基礎上，采用不完全契約理論的分析框架，對充分認識保價運輸的必要性及其基本功能具有重要的現實意義。

1 保價運輸的產生與發(fā)展

根據一般經濟規(guī)律，當貨物運抵目的地后實現的價值高于其現有價值與運費之和，才存在運輸貨物的必要性，因而承運貨物的預期價值必然高于承運人所收取的運費。而在運輸過程中蘊含著多種可能導致貨物損失或延遲的風險，若規(guī)定承運人對貨物在運輸途中發(fā)生的損失進行賠償，則承運人可能會承擔遠超出其實際收入的經濟賠償責任；若承運人不承擔或僅承擔限額賠償責任，則貨主蒙受經濟損失。高風險與低運費并存導致了運輸活動中承運人與貨主之間的責任分配難題。為解決這個矛盾以保障雙方的經濟利益，保價運輸應運而生。

保價運輸，即聲明價值運輸(declare value transportation)，是承運人與托運人之間共同確認以托運人對貨物聲明價值為基礎的一種特殊運輸方式。按保價方式運輸的貨物，托運人除繳納運輸費用外，須按照規(guī)定繳納保值附加費，此后若因承運人的責任造成貨物損失，承運人將按照實際損失給予保價額度以內的賠償。

保價運輸起源于19世紀初的航運業(yè)，是世界航海貿易和經濟發(fā)展的產物。19世紀前，受通訊技術限制，托運人在貨物交運后即失去對貨物的聯系與控制，而承運人卻能夠有效地控制并了解貨物運輸中發(fā)生的具體情況。因此，在發(fā)生貨物滅失、短少或延遲等意外情況后，托運人很難甚至不可能證明承運人或其代理人是否存在過失行為。由于存在嚴重的信息不對稱，法律對公共承運人的要求十分嚴格。例如，當時英國法律規(guī)定：因天災、公敵行為、貨物的內在瑕疵及托運人的過失所造成的損失，公共承運人可以免除責任。除此之外，對于貨物在運輸途中的一切損壞與滅失，承運人都要承擔責任。作為平衡，英國法律同時允許承運人按照“契約自由”原則，在提單上列入免責條款來解脫他們在海運過程中對貨物損失的賠償責任。

進入19世紀后，英國壟斷了世界海運業(yè)。在船東勢力的強大壓力下，航運界盛行承運人“不負過失責任制度”，航運資本家利用“契約自由”原則在海運提單條款中任意規(guī)定免責條款，提單上加列的免責條款有時多達六、七十條，幾乎到了無責可免的程度，貨主被迫承擔了貨物在海上運輸過程中的絕大部分風險。在當時的貿易環(huán)境下，海運提單不僅是一紙運輸合同而且是可轉讓的物權憑證，承運人的這種行為損害了與提單業(yè)務有關的貨主、銀行和保險公司的利益，提單的流通也受到影響，不僅妨礙國際貿易的健康發(fā)展，亦影響世界航運業(yè)的進步，引起了貿易界、銀行界和保險界的強烈不滿。

當時各國民法均視過失責任為經典理論，即行為人須對自己有過失的致害行為負責。承運人不負過失責任制度不僅使得貿易界與航運界的矛盾更加尖銳，也悖于當時民法的主流經典理論，以美國為代表的新興貨運大國更是強烈反對。為改變這一狀況，1921年《海牙規(guī)則》開始限制承運人通過提單條款任意免除責任，規(guī)定：“運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任和義務，因而引起貨物或關于貨物的滅失或損害的責任的，一律無效。”該條款限制了承運人在提單中濫用免責條款的做法，轉而以賠償責任的限額制度來保護承運人的利益：“承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責?！睘榱藵M足貨主和承運人的實際需要，又訂立了例外性規(guī)定：“但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限”，此規(guī)定即保價運輸。其演進過程如圖1 所示。

在高風險低運費的不變規(guī)律下，歷史上關于承運人責任制度的演進是圍繞著確認各種或然狀態(tài)下的權責而展開的，而歸責問題的核心就是經濟利益的安排，即保證貨物安全到達后的托運人和承運人經濟利益的實現。為此，產生了承運人限額賠償制度和保價運輸制度。

圖1 保價運輸演進過程示意圖

2 不完全契約理論與保價運輸

2.1 運輸契約是典型的不完全契約

不完全契約理論興起于20世紀末，沿著科斯的思想產生了兩個重要的理論分支：一支是以威廉姆森(Williamson)為主要代表的交易費用經濟學(TCE)，另一支是以哈特(Hart)為代表的產權理論(PRT)。二者均以有限理性、機會主義和資產專用性作為契約不完全的主要原因，但在分析問題的重點和思路上存在明顯分歧：交易費用經濟學認為契約不完全的情況下產生的交易費用主要在于事后的協調，因而問題的重點在于通過比較各種不同的治理結構來選擇一種最能節(jié)約事后交易費用的制度；產權理論對于交易費用的界定相對狹窄，認為契約不完全導致的主要問題在于影響了事前的專用性投資激勵，因此主張通過設計某種機制來保護事前的投資激勵。

貨物運輸契約是承運人收取運費，據以將貨物從一個地點運往另一地點的契約。運輸活動的特點決定運輸契約是典型的不完全契約，無法規(guī)定各種或然狀態(tài)下的權責，只能在自然狀態(tài)實現后通過再談判來解決，其重心在于對事前的權利(包括再談判權利)進行機制設計或制度安排。在運費收入一定的情況下，受理性自利與機會主義的支配，承運人傾向于減少投入，以最小成本履行運輸契約，而托運人傾向于少支付運費，但希望獲得更多的服務。也就是說當事人都希望實現自身利益最大化，如果沒有相應的激勵，就缺乏對運輸生產進行投資的意愿。因此，運輸契約的不完全性由于以下因素的存在而產生。

2.1.1 交易費用的存在是運輸契約不完全的根本原因

交通運輸是一個復雜的系統(tǒng)，在當前的科技水平下，運輸生產過程中依然存在眾多不可預測的因素，運輸活動的特點決定運輸契約是典型的不完全契約。

（1）在運輸過程中存在的外部因素以及運輸系統(tǒng)自身的缺陷等，使得當事人很難預見到所有的或然狀態(tài)，貨物運輸是否發(fā)生延遲或損失而使貨主的經濟利益受損，只能在運輸過程結束后才能觀察到。

（2）即使當事人可以預見到或然狀態(tài)，需要貨主和承運人盡可能預見到運輸途中存在的風險或發(fā)生損失的可能，并在契約中規(guī)定承擔損失的承運雙方的責任。

（3）運輸過程中涉及承運人和托運人的協作，對于貨物的內在品質、裝運時的真實狀態(tài)、運輸途中有關貨物的情況等，承運人或托運人在一定范圍內是可以掌握和了解的，即雙方對于有關運輸契約的某些重要信息是可觀察的。但是，對于第三方，如收貨人或法庭和仲裁機構，可能會出現不可證實的情況，歷史上有關運輸賠償的訴訟案例已經證實了這一點。

2.1.2 有限理性與機會主義的存在

西蒙提出有限理性的概念修改傳統(tǒng)經濟學中關于人的完全理性假設。他認為由于人在神經生理和語言方面能力的局限性和外在事務的不確定性、復雜性，從事經濟活動的人意愿上追求理性。在托運人與承運人簽訂的契約中，主觀上的有限理性與機會主義傾向加上客觀環(huán)境的復雜性與不確定性，使得人們無法預測到將來可能出現的各種偶然事件，更無法在合約中為各種偶然事件確定相應的對策以及計算出合約事后的效用結果。在運費收入一定的情況下，承運人傾向于減少投入，以最小成本履行運輸契約，而托運人傾向于少支付運費，但希望獲得更多的服務。也就是說當事人都希望實現己方的利益最大化，如果沒有相應的激勵，就缺乏對運輸生產進行投資的意愿。

2.1.3 非對稱信息的存在

非對稱信息(asymmetric information)是信息經濟學的核心概念，指合約當事人一方所持有而另一方不知道的信息，尤其是他方無法驗證的信息或知識，“無法驗證”包括了驗證成本昂貴而使驗證在經濟上不現實或不合算的情況。運輸契約簽訂和履行過程中即存在嚴重的信息不對稱，例如：簽約前托運人比承運人更了解貨物的真實價值狀態(tài)，但簽約交運后承運人卻能夠有效地控制并了解貨物運輸中發(fā)生的具體情況；在簽訂運輸契約的過程中隱藏知識和隱藏信息經常糅合在一起出現，從而導致契約條款不可能完全；此外，機會主義傾向又將導致承運人或托運人利用這種信息的非對稱盡可能地降低自己責任和風險，因此在非對稱信息的情況下，運輸契約總是不完全的。

2.2 保價運輸制度是修正運輸契約不完全性的有效途徑

保價運輸是承托雙方形成的一種特殊的運輸契約關系。從契約經濟學角度出發(fā)，運輸契約是典型的不完全契約，保價運輸具有預防損失和損失賠償兩個方面的基本功能，是修正運輸契約不完全性的有效機制，可以激勵承托雙方進行運輸安全投資。保價運輸制度的演進過程符合不完全契約理論的分析范式。

采用不完全契約理論的產權學派的分析框架，對保價運輸制度存在的合理性進行了解釋：運輸契約不完全性導致的主要問題在于影響了事前的專用性投資激勵，因此應通過設計某種機制，例如通過法律干預來保護事前的投資激勵，通過立法或者司法程序來彌補由于契約不完全造成的無效率。保價運輸制度就是法律干預解決運輸契約不完全性的經典例證。

現實世界中的運輸過程中存在諸多不確定性。一方面，若增加某些方面的投資，如改進運輸設施、提高包裝水平等，在一定程度上可以降低運輸途中的某些不確定性，從而提高運輸的安全性；另一方面，由于還有一些可導致損失的潛在因素無法完全消除，因而損失發(fā)生后如何保障當事人經濟利益的問題難以回避，如果把安全投資和對損失的經濟補償視為對運輸安全的專用性投資，那么，應依據運輸契約理論對承托雙方承擔的責任進行分析。

由于運輸契約不完全導致承運人和托運人都缺乏主動投資的意愿，均傾向以最小的成本簽訂和履行契約，實現各自利益最大化。因此，在積累了大量同質判例的基礎上，法律規(guī)定了承運人過錯責任制和承運人限額賠償制度，即通過法律約束運輸企業(yè)必須達到某一層次的安全生產水平，否則視為承運人有過錯并承擔相應的損失賠償責任，以此來激勵承運人進行安全性投資，確?；镜倪\輸安全水平。同時，以限額賠償制度保證承運人享有該投資的剩余索取權：如果承運人達到基本安全要求，發(fā)生損失后只需承擔限額以內的賠償；如果托運人提出更高的安全要求，則以保價運輸制度來激勵托運人進行運輸安全投資，托運人根據貨物的價值交付保價費后，不僅在運輸過程中能夠得到更有針對性的服務，減少損失發(fā)生的可能性，即便發(fā)生損失也可按照保價的金額獲得足額賠償，否則只能按照限額賠償制度進行賠償。

3 結束語

綜上分析，保價運輸及限額賠償制度是運用法律干預解決運輸契約不完全性的有效機制，發(fā)揮著激勵當事人進行安全性投資、提高社會安全生產水平的積極作用。只要運輸契約不完全的前提條件存在，在運費低于運輸貨物預期價值的不變規(guī)律下，承運人過失責任制度必然存在，而限額賠償制度和保價運輸制度就有存在的必要。根據不完全契約理論，明確了保價運輸的經濟屬性，在此基礎上應正確理解保價運輸的基本功能，有效地解決保價運輸中的實際問題。保價運輸是激勵托運人進行運輸安全投資的有效機制，這一機制的有效性是建立在托運人獲得對該項投資的剩余控制權的基礎上，該項權利包括能夠提高保價貨物安全水平的運輸服務以及損失發(fā)生后的經濟補償服務，即保價運輸應該包括兩個基本功能：損失預防功能和損失賠償功能。由此可見，有針對性的運輸服務和高質量理賠服務都是保價運輸的基本功能。