張可軍

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,上海 200135)

0 引 言

上海國際航運(yùn)中心的總體目標(biāo)是 “以上海為中心,江浙為兩翼,2020年基本建成具有全球資源配置能力的國際航運(yùn)中心”。這是一個(gè)長(zhǎng)三角區(qū)域的共同發(fā)展,是個(gè)港口群的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。作為國際航運(yùn)中心,不僅應(yīng)當(dāng)具有區(qū)位的優(yōu)越性、經(jīng)濟(jì)腹地的廣泛性,還應(yīng)具有現(xiàn)代化的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。只有具備這個(gè)先決條件,才能保證腹地經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸物流等支持航運(yùn)中心的建設(shè)和發(fā)展。

內(nèi)河運(yùn)輸作為上海國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要一環(huán),相比公路鐵路具有無可比擬的成本低廉、污染少的優(yōu)勢(shì),勢(shì)必會(huì)得到進(jìn)一步發(fā)展。因此,在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的背景下,長(zhǎng)三角地區(qū)內(nèi)河港口迎來了新的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)：一方面,長(zhǎng)三角內(nèi)河港口的發(fā)展為上海國際航運(yùn)中心的發(fā)展提供了廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地。另一方面,由一體兩翼組成的上海國際航運(yùn)中心的建設(shè),對(duì)長(zhǎng)三角城市群各港口間的定位和分工提出了新的要求。各港口之間需要克服普遍存在的重復(fù)投資,競(jìng)爭(zhēng)過度的現(xiàn)象,形成良性的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系。

由于長(zhǎng)三角地區(qū)內(nèi)河港口都有各自的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì),港口之間合作與競(jìng)爭(zhēng)并存。為推動(dòng)國際航運(yùn)中心的發(fā)展,本文選取了江浙兩翼各3個(gè)內(nèi)河港口,采用因子分析法對(duì)兩省典型內(nèi)河港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較分析。

1 港口競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)選擇

1.1 港口選擇

對(duì)于港口的選擇主要基于長(zhǎng)三角區(qū)域城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名 (見表1),剔除了沿海港口。本文選取江浙兩省各3個(gè)相對(duì)較大的內(nèi)河港口,分別為南京、南通、蘇州、杭州、嘉興、湖州。

表1 長(zhǎng)三角16個(gè)城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名[1]

1.2 港口競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)

競(jìng)爭(zhēng)力是參與者雙方或多方的一種角逐或比較而體現(xiàn)出來的綜合能力,是一種相對(duì)指標(biāo)。港口競(jìng)爭(zhēng)力可定義為港口企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過程中,通過自身要素的整合、優(yōu)化以及與外部環(huán)境的交互作用,在占有市場(chǎng)、創(chuàng)造價(jià)值、和維持可持續(xù)發(fā)展方面相對(duì)于其他港口所具有的比較能力和優(yōu)勢(shì)。

在選擇港口競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)時(shí)必須明確一點(diǎn),討論比較港口競(jìng)爭(zhēng)力不是單單從港口本身、從其自然條件出發(fā),而是涉及到整個(gè)港口城市的比較,也就是說是從港口城市這個(gè)比較對(duì)象去進(jìn)行港口競(jìng)爭(zhēng)力分析,因?yàn)槿缃褚粋€(gè)港口的競(jìng)爭(zhēng)更多的是腹地的競(jìng)爭(zhēng)。

由于兩省港口之間的實(shí)力差距相對(duì)明顯,江蘇省的內(nèi)河港口在規(guī)模實(shí)力上明顯優(yōu)于浙江省的內(nèi)河港口,且在經(jīng)濟(jì)腹地、地理位置和自然條件等方面都各自有優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。因此本文在選取競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)時(shí),考慮了這方面的差異 (例如杭州港生產(chǎn)性碼頭泊位有1 320個(gè),但最大泊位為1000噸級(jí);南通港生產(chǎn)性碼頭泊位81個(gè),但萬噸級(jí)碼頭泊位有30個(gè),在這種情況下必須對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理)。通常港口競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)指標(biāo)有很多,有港口地理位置、腹地面積、所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、自然條件、政策環(huán)境、集疏運(yùn)發(fā)展程度、潛在機(jī)遇和發(fā)展、港口管理水平等要素。

結(jié)合這些港口的自身情況,選取了能夠反映各自特點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)10個(gè),分別為：公路覆蓋面積X1、貨物吞吐量X2、集裝箱吞吐量X3、貨物吞吐量增長(zhǎng)率X4、工業(yè)總產(chǎn)值X5、第三產(chǎn)業(yè)比重X6、“十一五”規(guī)劃投入資金X7、生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)X8、對(duì)外貿(mào)易額X9、生產(chǎn)用碼頭岸線長(zhǎng)度X10[2]。

2 方法選擇及數(shù)據(jù)分析

2.1 方法選擇

本文采用因子分析法,對(duì)所選擇的10個(gè)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行降維,使之轉(zhuǎn)化為少數(shù)幾個(gè)公共因子,以再現(xiàn)原始變量的指標(biāo)與幾個(gè)重大因子間的關(guān)系。與此同時(shí),因子分析法還可以根據(jù)不同的因子對(duì)選擇的10個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分類。通過數(shù)學(xué)模型來計(jì)算因子的值后,根據(jù)每一個(gè)因子所占的比重,加權(quán)所得的總分就視作港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的數(shù)值。

2.2 數(shù)據(jù)計(jì)算

通過運(yùn)用統(tǒng)計(jì)軟件SPSS17.0對(duì)6個(gè)港口的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,原始數(shù)據(jù)來自于 《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒2009》和 《浙江省統(tǒng)計(jì)年鑒2009》。由相關(guān)系數(shù)矩陣R計(jì)算得到特征值、方差貢獻(xiàn)率和累計(jì)貢獻(xiàn)率,得到第一因子F1的方差占所有因子方差的60.609%,第二因子 F2的方差占所有因子的19.996%,第三因子 F3的方差占所有因子的12.442%。前3個(gè)因子的方差累積貢獻(xiàn)率達(dá)到93.017%,說明了數(shù)據(jù)的大部分原始信息能夠被它們解釋,因此選擇前三個(gè)引子F1、F2、F3足夠描述港口競(jìng)爭(zhēng)力的總體指標(biāo)。

為了使主因子有明顯的含義,對(duì)因子載荷矩陣進(jìn)行正交旋轉(zhuǎn),使每個(gè)原始變量在主因子上載荷向0和1分化,從而可以對(duì)每個(gè)主因子的實(shí)際意義做出明確的解釋。由旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣 (見表2)可看出,公共因子F1包括了貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)、生產(chǎn)用碼頭岸線長(zhǎng)度?？梢园袴1歸結(jié)為港口條件,反映出港口自然條件,規(guī)模大小等指標(biāo),其方差貢獻(xiàn)率最大(60.609%),說明在長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口競(jìng)爭(zhēng)力比較當(dāng)中,港口的生產(chǎn)規(guī)模,自然條件是最重要的因素。公共因子F2包括了公路覆蓋面積、工業(yè)總產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)比重、“十一五”規(guī)劃投入資金、對(duì)外貿(mào)易額?？梢园袴2歸結(jié)為區(qū)位因素,反映了港口腹地經(jīng)濟(jì)情況,其方差貢獻(xiàn)率為 (19.966%),說明在港口競(jìng)爭(zhēng)力的比較當(dāng)中,港口的腹地經(jīng)濟(jì)起到很重要的作用。公共因子F3包括了貨物吞吐量增幅,涉及到港口的發(fā)展能力?？砂袴3歸結(jié)為港口的發(fā)展?jié)摿3],其方差貢獻(xiàn)率是 (12.442%)。

表2 旋轉(zhuǎn)成份矩陣

為了考察各港口的發(fā)展?fàn)顩r,并對(duì)其進(jìn)行分析及綜合評(píng)價(jià),采用回歸法求出因子得分函數(shù) (成分得分系數(shù)矩陣見表3),由SPSS輸出的函數(shù)系數(shù)矩陣將三個(gè)公因子表示為10個(gè)指標(biāo)的線性形式。因子得分為：

表3 成份得分系數(shù)矩陣

F1=-0.179X1+0.308X2+0.205X3-0.086X4-0.144X5-0.095X6+0.024X7+0.0346X8-0.082X9+0.351X10

F2=0.332X1-0.099X2+0.036X3+0.152X4+0.374X5+0.071X6+0.192X7-0.171X8+0.332X9-0.191X10

F3=0.136X1-0.141X2-0.130X3-0.467X4-0.058X5+0.418X6+0.078X7+0.103X8-0.160X9+0.131X10

綜合得分可由每個(gè)主因子的得分加權(quán)求和得到,其中權(quán)重由各個(gè)主因子的貢獻(xiàn)率在累計(jì)貢獻(xiàn)率中所占的比重確定,因此上述各個(gè)港口的綜合得分可以表示為：F=60.609%*F1+19.966%*F2+12.442%*F3,各個(gè)港口的綜合得分及排序見表4：

表4 各個(gè)港口綜合得分及排序

2.3 結(jié)果分析

從表三最后的綜合得分來看,在以上各港口中,蘇州港的綜合得分最高,相比其他港口競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng),南京港排第二,南通港排第三。同時(shí)江蘇省的3個(gè)港口的綜合得分都大于0,而浙江省的3個(gè)港口的綜合得分都小于0?？梢?蘇州港、南京港、南通港這3個(gè)港口競(jìng)爭(zhēng)力明顯優(yōu)于杭州、嘉興、湖州3個(gè)港口。

蘇州港在所有港口中的得分最高,領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)較大,多項(xiàng)數(shù)據(jù)得分最高,這主要是由于蘇州港港口航道自然條件優(yōu)越,區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出,蘇州港有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的港口腹地,背靠經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的蘇錫常地區(qū),特別是蘇州市的外向型經(jīng)濟(jì),為港口發(fā)展提供了有力的貨源支撐。東南緊鄰上海,通過整合常熟、太倉、張家港3大港區(qū),形成 “三合一”的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),貨物吞吐量連續(xù)多年位居內(nèi)河港口第一位。蘇州港2008年貨物吞吐量為2.03億噸,集裝箱吞吐量為257萬TEU,這些數(shù)據(jù)很明顯地標(biāo)示出了蘇州港在長(zhǎng)三角的突出地位。作為上海國際航運(yùn)中心的重要組成部分,蘇州港要明確發(fā)展“一體兩翼”型組合港的北翼集裝箱干線港和江蘇省第一大外貿(mào)港。

南京港和杭州港兩港腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力,區(qū)位優(yōu)勢(shì)相近,分別是上海國際航運(yùn)中心北翼和南翼的副中心,應(yīng)充分發(fā)揮各自內(nèi)河主樞紐港的優(yōu)勢(shì)。南京港雖不及蘇州港和南通港離上海國際航運(yùn)中心近,但作為一個(gè)百年老港、大港、強(qiáng)港,其區(qū)位優(yōu)勢(shì)也很明顯,是萬噸級(jí)海輪進(jìn)入長(zhǎng)江的最西端,是南京以上長(zhǎng)江沿線地區(qū)集裝箱中轉(zhuǎn)最有利和最合理的港口。但上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)也加劇了兩翼港口的競(jìng)爭(zhēng),南京港發(fā)展速度已明顯落后于南通港和蘇州港,如何在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中找到競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)是南京港迫在眉睫的問題。杭州港,介于上海國際航運(yùn)中心和深水港寧波-舟山港之間,加上杭甬運(yùn)河航道的改造升級(jí)和強(qiáng)大的腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力,發(fā)達(dá)的外向型經(jīng)濟(jì),應(yīng)在兩大海港當(dāng)中充分發(fā)揮自身水網(wǎng)密集的便利,充當(dāng)區(qū)域內(nèi)的內(nèi)河主樞紐港[4]。

南通港在港口中排名第三,港口水深及航道條件在評(píng)價(jià)港口中靠前,吞吐量也超過南京港,成為內(nèi)河第二大港。作為國家主樞紐港——上海航運(yùn)中心組合港的主要成員,南通港應(yīng)將其定位在長(zhǎng)江中上游地區(qū)和蘇北地區(qū)大宗貨物內(nèi)外貿(mào)物資的集散港。嘉興港和湖州港近年來發(fā)展迅速,盡管兩港航道條件比不上蘇州、南通港,存在著碼頭規(guī)模小、布局無序等問題,但兩港2008年貨物吞吐量分別為2 834萬噸和14 323萬噸,增幅分別為17.2%和6.1%。嘉興港是浙北地區(qū)唯一的出海口,緊靠上海國際航運(yùn)中心,這也為其發(fā)展帶來了機(jī)遇。但是兩港集裝箱運(yùn)輸有待進(jìn)一步發(fā)展。

3 結(jié) 語

從上述對(duì)長(zhǎng)三角內(nèi)河港口的競(jìng)爭(zhēng)力分析,可以看出,港口條件,區(qū)位因素和發(fā)展?jié)摿κ怯绊懜劭诰C合競(jìng)爭(zhēng)力的最主要因素。要提高港口整體競(jìng)爭(zhēng)力,進(jìn)一步發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢(shì),首先要從港口條件著手進(jìn)行改善,只有不斷提高自身硬件條件的水平,才能在競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。

總的說來,長(zhǎng)江三角洲內(nèi)河港口北強(qiáng)南弱的現(xiàn)象較為明顯,在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)背景下,加上國家和地方政府的重視,長(zhǎng)江三角洲內(nèi)河港口的建設(shè)面臨新的機(jī)遇。各內(nèi)河港口應(yīng)充分利用這次契機(jī),各港口要形成良性的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系,尤其是上海航運(yùn)中心北翼的內(nèi)河港口,實(shí)力相近,應(yīng)在分工合作中找到自身的定位,加大整合力度,避免港口間無序競(jìng)爭(zhēng),重復(fù)投資,提高港口資源利用效率,打造一個(gè)完善的長(zhǎng)三角內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),形成共同推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)的局面。

[1]郁鴻勝.2009年度長(zhǎng)三角區(qū)域城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)[N].溫州日?qǐng)?bào),2009-12-04(04).

[3]王圣.山東省港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)與分析[J].海洋開發(fā)與管理,2009,(1)：92-96.

[4]劉志平,李麗,肖漢斌.長(zhǎng)江內(nèi)河港口的競(jìng)爭(zhēng)力分析[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：交通科學(xué)與工程版,2009,33(4)：757-759.