一、公約的制定背景及主要內(nèi)容

（一）公約的制定背景

國際社會對拆船作業(yè)中的安全、健康與環(huán)境問題的關(guān)注由來已久，國際海事組織（IMO）自1998年起將拆船納入討論議題，并于2003年12月5日通過了《IMO拆船導則》，對拆船作業(yè)中的安全與環(huán)境保護給予技術(shù)指導。巴塞爾公約（BC）與國際勞工組織（ILO）也分別于2002年、2004年制定了各自的拆船導則，分別是《船舶整體及部分拆解的環(huán)境無害化管理技術(shù)導則》和《拆船業(yè)中的安全與健康：亞洲國家及土耳其拆船導則》，但由于導則的自愿性和非強制性，導致實施情況并不理想，促使IMO于2005年決定在以上3套導則的基礎(chǔ)上制定強制性的拆船公約，以從根本上解決拆船作業(yè)中的安全與環(huán)保問題。經(jīng)過5年的起草討論，《國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》在2009年5月于香港召開的IMO外交大會上獲得通過，并被命名為《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（以下簡稱《拆船公約》）。

（二）公約的主要內(nèi)容

《拆船公約》共由21項條款、1個附則和7個附錄組成，如圖1所示。正文21條屬于公約的總體要求，附則25條屬于公約的具體技術(shù)要求，附錄是相關(guān)的表格和證書格式。從公約總體上看，其主要內(nèi)容涵蓋了船舶設(shè)計和建造、船舶營運、船舶拆解三大方面，實現(xiàn)了對船舶從建造到營運到拆解的全程監(jiān)控，確保將拆解作業(yè)中的安全與環(huán)境污染風險降至最低。公約的結(jié)構(gòu)框架及主要要求如下。

1.公約的總體要求

（1）公約的適用范圍。公約適用于500總噸及以上任何類型的海船，不適用于內(nèi)河船舶、軍艦或其他國有或國營并暫時只用于政府非商業(yè)性服務(wù)的船舶，以及自始至終從事國內(nèi)營運，并最終在本國拆解的國內(nèi)航行船舶。

（2）公約的生效條件。公約在達到以下3個條件2年后生效：一是15個國家批準加入公約；二是締約國的合計商船總噸位不少于世界商船總噸位的40%；三是締約國的最大年拆船總量不少于其合計商船總噸位的3%。目前僅法國簽署了公約。

（3）不予優(yōu)惠待遇原則。公約確定了對非締約國船舶不予優(yōu)惠待遇原則。此外，還規(guī)定了締約國船舶只能到經(jīng)締約國批準的拆船設(shè)施拆解，經(jīng)締約國批準的拆船設(shè)施只能接受締約國船舶加以拆解。

2.公約的執(zhí)行機制

公約建立了檢驗發(fā)證、報告審批等必要的執(zhí)行機制，以確保公約各項要求得以嚴格執(zhí)行，具體如下：

（1）船舶檢驗和發(fā)證。船舶應(yīng)接受船旗國主管機關(guān)的初次檢驗、換新檢驗、附加檢驗和船舶拆解前的最終檢驗。初次檢驗完成后，簽發(fā)“國際有害材料清單證書”；最終檢驗完成后，簽發(fā)“國際船舶拆解準備就緒證書”。

（2）拆船設(shè)施的批準。公約要求每個締約國進行立法并建立相關(guān)制度，以確保拆船設(shè)施符合公約要求并經(jīng)過批準。此外還要求拆船設(shè)施從基礎(chǔ)設(shè)施、管理體系、應(yīng)急防備、人身防護等方面達到公約要求的安全和無害環(huán)境化水平。

（3）船舶拆解計劃的制訂。拆船作業(yè)開始之前，拆船企業(yè)應(yīng)與船東協(xié)商制訂一份詳細的拆船計劃，并獲得拆船國主管當局的批準。

（4）拆解作業(yè)的強制報告。船舶獲得“國際船舶拆解準備就緒證書”后，拆船企業(yè)應(yīng)向拆船國主管當局報告拆船作業(yè)計劃，提交報告之前不得進行拆船作業(yè)。拆船作業(yè)后完成后應(yīng)簽發(fā)一份完成聲明并向主管當局報告。

3.有害材料的控制

有害材料的控制是公約的核心內(nèi)容，旨在通過控制有害材料在船上的使用降低拆船作業(yè)的安全與環(huán)境污染風險。

（1）限制/禁止有害材料的使用。公約要求船舶設(shè)計、建造、營運和維護中禁止或限制使用附錄1和附錄2中列明的有害材料，從而最大程度減少船上的有害材料。

（2）有害材料清單的制定。船舶應(yīng)持有一份經(jīng)主管機關(guān)核準的有害材料清單，其中應(yīng)列明船體結(jié)構(gòu)與設(shè)備中含有的有害材料及其分布位置與大概數(shù)量，并應(yīng)在船舶的整個營運階段保持清單的更新。

（3）有害材料的預先清除。船東在將船舶移交拆船設(shè)施之前，應(yīng)將船上殘留的貨物、燃油和廢棄物降至最低；但是如果船東選擇的拆船設(shè)施被批準為能夠完全處理船上所有的有害材料，則可不要求船東進行預先清除作業(yè)。

（4）有害材料的安全與環(huán)境無害化拆解。拆船設(shè)施在進行船體切割作業(yè)前，應(yīng)將船上有害材料加以標示和最大程度清除，并確保對拆除下來的有害材料以安全和環(huán)境無害化方式加以管理和處置。

（三）公約制定的下一步進展

目前，IMO正在抓緊制訂《拆船公約》配套的6個技術(shù)導則，以確保公約各項要求得以統(tǒng)一有效執(zhí)行，6個技術(shù)導則的名稱和制訂進程分別如下：

（1）《有害材料清單制定導則》，已制定完畢并經(jīng)2009年7月召開的MEPC第59次會議審議通過。

（2）《安全與環(huán)境無害化拆船導則》，已形成初稿并爭取在2010年9—10月召開的MEPC第61次會議上審議通過。

（3）《拆船計劃制定導則》，計劃在2011年7月召開的MEPC第62次會議上審議通過。

（4）《拆船設(shè)施批準導則》，計劃在2011年7月召開的MEPC第62次會議上審議通過。

（5）《檢驗與發(fā)證導則》，計劃在2012年3月召開的MEPC第63次會議上審議通過。

（6）《船舶檢查導則》，計劃在2012年3月召開的MEPC第63次會議上審議通過。

二、中國拆船業(yè)現(xiàn)狀

1.概況

我國是世界上主要拆船國家之一，自上世紀60年代出現(xiàn)有組織的拆船活動開始，我國拆船業(yè)至今已走過40余年的發(fā)展歷程，目前主要采用碼頭拆解和船塢拆解方式，初步形成了以珠江三角洲和長江三角洲兩大拆解基地為龍頭、年拆解能力達350萬輕噸的資源環(huán)保型產(chǎn)業(yè)。截至2008年底，中國拆船業(yè)已拆解國內(nèi)外各類船舶2400余艘，為廢鋼船的最終處置提供了良好的途徑，促進了航運業(yè)的循環(huán)發(fā)展，同時也節(jié)省了大量的礦產(chǎn)資源，增加了就業(yè)機會，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定發(fā)揮了積極的作用。

近年來，中國拆船企業(yè)積極倡導、推行綠色拆船，拆解生產(chǎn)活動基本做到了安全、環(huán)保、健康，部分企業(yè)已經(jīng)通過了國際環(huán)境管理體系和職業(yè)安全衛(wèi)生管理體系的認證，有的已成為國際上有影響的一流拆船企業(yè)，受到了發(fā)達國家和環(huán)保意識強的國際船東的青睞，近年來在綠色環(huán)保拆船方面與馬士基、日本郵船等國際知名航運企業(yè)保持了良好的合作。

2.金融危機對拆船業(yè)影響

當前的國際金融危機給航運業(yè)帶來了沖擊，也給拆船業(yè)帶來了寶貴的發(fā)展機遇。自2008下半年起，中國拆解船舶數(shù)量迅速增加。根據(jù)中國拆船協(xié)會提供的數(shù)據(jù)：2008年中國拆船協(xié)會會員企業(yè)共接受各類廢鋼船69.4萬輕噸，超過前3年的總和；2009年累計拆解國內(nèi)外各類廢舊船舶440多艘，超過320萬輕噸，已超過2003年歷史最高水平。隨著船舶拆解數(shù)量的迅速增長，拆解作業(yè)中的安全與環(huán)保問題也更加引人關(guān)注。

3.中國政府對拆船業(yè)的管理

中國政府高度重視拆船業(yè)的安全與環(huán)境保護管理，先后頒布了《防止拆船污染環(huán)境管理條例》、《拆船業(yè)安全生產(chǎn)與環(huán)境保護工作暫行規(guī)定》，授權(quán)海事、環(huán)保等政府部門對拆船業(yè)的作業(yè)安全與防污染進行監(jiān)管。拆解作業(yè)開始前，海事部門對作業(yè)安全與防污染措施進行檢查并簽發(fā)批準拆解證書。海事、環(huán)保和勞動部門對拆船設(shè)施的安全環(huán)保和勞工保護都建立了嚴格的管理規(guī)章制度，并定期對拆船設(shè)施的安全與防污染狀況進行檢查，有力保障了拆船作業(yè)的安全和清潔。

國際金融危機發(fā)生后，我國于2009年相繼出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》、《提前淘汰國內(nèi)航行單殼油輪實施方案》和《關(guān)于規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)的若干意見》，決定加快淘汰國內(nèi)航行老舊船舶和單殼油船，加強廢船流向監(jiān)管，規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)，實施定點拆解和綠色拆解，建立完善的拆船業(yè)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟模式。這將為我國拆船業(yè)的發(fā)展帶來長遠而積極的影響。

2009年9月2日，國務(wù)院頒布了《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》，該條例已于2010年3月1日起正式實施，其中對拆船設(shè)施的設(shè)址、拆解作業(yè)的安全與防污染措施、應(yīng)急器材的配備、作業(yè)的檢查和審批等方面都提出了明確要求。這一系列法規(guī)和政策的頒布實施，將有效提高中國拆船業(yè)的安全與環(huán)境無害化水平，為《拆船公約》的實施打下良好基礎(chǔ)。

三、對中國可能產(chǎn)生的影響及應(yīng)對措施

我國是世界造船大國、航運大國和拆船大國，《拆船公約》一系列強制性要求的實施，將不可避免地為我國造船業(yè)、航運業(yè)、拆船業(yè)和主管機關(guān)帶來重要影響。國際海事組織將該公約命名為《香港公約》，這是第一個以中國地區(qū)命名的國際公約，我國作為國際海事組織A類理事國，理應(yīng)認真履行所承擔的海洋環(huán)境保護責任和義務(wù)，以積極的態(tài)度對待《拆船公約》。各相關(guān)行業(yè)應(yīng)從思想上重視《拆船公約》實施可能產(chǎn)生的影響，加強環(huán)保意識，及早采取有效的應(yīng)對措施，為加入公約以及今后的履約做好準備。

1.主管機關(guān)

《拆船公約》的實施對主管機關(guān)完善廢鋼船監(jiān)管機制，加強拆船作業(yè)的安全與環(huán)境保護管理提供了寶貴的機遇，同時也對國內(nèi)履約機制提出了嚴格要求。目前國內(nèi)監(jiān)管制度離公約要求還有較大差距，相關(guān)主管部門應(yīng)繼續(xù)積極參與《拆船公約》技術(shù)導則的起草討論，加強與國際社會的合作交流，同時借《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》的實施，進一步健全廢鋼船跟蹤監(jiān)管機制和拆船作業(yè)管理制度，實現(xiàn)對船舶從設(shè)計、建造、營運到拆解的全程監(jiān)控，建立符合《拆船公約》要求的拆船設(shè)施監(jiān)督與許可機制，為公約的履約實施打好基礎(chǔ)。

2.航運業(yè)

《拆船公約》的實施，無疑將增加船東在拆船作業(yè)安全與環(huán)境保護方面的責任和義務(wù)，提高船舶的營運成本，比如在新造船過程中因使用替代材料而額外支出的成本，為船舶配備有害材料清單并加以更新而增加的支出，拆解前實施有害材料預清除的支出等等。航運企業(yè)應(yīng)順應(yīng)形勢發(fā)展，增強海洋環(huán)境保護責任意識，提前做好建造“綠色船舶”、制定有害材料清單等履約準備，避免船舶因不滿足公約要求而被港口國滯留遭受損失的情況。

3.拆船業(yè)

我國拆船業(yè)在拆解能力、拆解規(guī)模、安全與環(huán)境無害化管理方面都處于國際領(lǐng)先水平，然而受印度、孟加拉低標準、低成本拆船的惡意競爭影響，長期無船可拆，直至國際金融危機發(fā)生后方有好轉(zhuǎn)?！恫鸫s》的實施將實現(xiàn)國際統(tǒng)一的強制性標準，提高拆船市場的準入門檻，創(chuàng)造平等的競爭平臺，提高我國拆船企業(yè)的競爭力。此外，我國政府近期也出臺了一系列鼓勵、規(guī)范拆船業(yè)發(fā)展的政策，拆船業(yè)發(fā)展面臨前所未有的大好機遇。當前各拆船企業(yè)應(yīng)針對《拆船公約》各項要求認真開展自查，從硬件設(shè)施、管理制度、拆解技術(shù)、人員培訓等各方面創(chuàng)造條件滿足公約要求，全面打造“綠色拆船”，借《拆船公約》的實施實現(xiàn)新的跨越發(fā)展。

4.造船業(yè)

《拆船公約》明確要求船舶在建造或修造中限制或禁止某些特定有害材料的使用，同時允許對受控有害材料范圍予以修訂，這將使我國造船業(yè)面臨新材料、新技術(shù)的挑戰(zhàn)。國內(nèi)造船業(yè)應(yīng)未雨綢繆，提早應(yīng)對，借《船舶工業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》的實施，加快自主創(chuàng)新，積極開展有害材料的替代材料的研發(fā)，開發(fā)適應(yīng)新規(guī)范、新標準和環(huán)保要求的船舶，提高核心競爭力，實現(xiàn)由大到強的發(fā)展。