文／黃錦鵬

Jiangsu Maritime Institute

綜觀近幾年海事案例，我國(guó)海難事故中有90%以上是漁船發(fā)生的，加強(qiáng)漁船研究對(duì)減少海難事故具有舉足輕重的作用。

《國(guó)際海上避碰規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱規(guī)則）自1972年頒布以來(lái)，對(duì)規(guī)范海上交通秩序、保障海上人命安全以及保證海上財(cái)產(chǎn)安全等起到了關(guān)鍵作用。特別是經(jīng)過(guò)1981年、1987年、1989年、1993年和2001年5次修正，已經(jīng)逐步健全。然而，任何一部法律都不可能是完美的，特別是許多國(guó)際海事法規(guī)，在立法之初是建立在大型貨船和船東利益基礎(chǔ)上的。因此，在規(guī)則第6次修訂來(lái)臨之前，我們應(yīng)更多地關(guān)注弱勢(shì)群體，如小型漁船和船員等。只有權(quán)衡多方利益，才能保證規(guī)則有效、持續(xù)、健康地運(yùn)行。

一、漁船在水上交通中的事故率

中國(guó)救助局是以海上人命和財(cái)產(chǎn)救助為任務(wù)的事業(yè)型機(jī)構(gòu)，其救助信息客觀、真實(shí)地反映著我國(guó)海域的船舶安全事故。將東海救助局2003—2008年3月27日的所有出警救助信息數(shù)據(jù)制成表1，由該表可見(jiàn)，漁船事故率是所有商船中事故率最高的。

表1 東海救助局2003—2008年救助船舶類型與事故率

關(guān)于漁船事故率為何如此之高，許多專家一般都從漁船本身、船員以及船東（船主）方面加以剖析。如漁船船東大多是個(gè)體戶，在設(shè)備和人員配備上能不配就不配甚至少配，導(dǎo)致船舶不適航。中小船舶的配員問(wèn)題更為嚴(yán)重，還存在缺證書、缺員、人證不符等情況，有的還存在嚴(yán)重的設(shè)備缺陷。另外，漁船船員素質(zhì)低，應(yīng)變能力差，心理素質(zhì)差，不遵守相關(guān)規(guī)則等。漁船噸位小、船齡老、船況差、抗風(fēng)能力弱、通信網(wǎng)絡(luò)體系不完善等也是許多專家在研究后發(fā)現(xiàn)的導(dǎo)致漁船事故的重要原因。

毋庸置疑，以上分析表明漁船事故高發(fā)的原因是多方面的。但是，我們?cè)诹⒎ㄖ袕拇笮拓洿痛瑬|利益出發(fā)，而在船舶安全事故中卻單從漁船和船員方面查找原因。根據(jù)“MMEM（人機(jī)環(huán)管）”原理，只要任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都可能導(dǎo)致事故發(fā)生。因此，我們?cè)谥贫ê托拚?guī)則的過(guò)程中，必須全方位地考慮大型貨船和小型漁船、船東（船主）和船員之間的利益，這樣才能在本質(zhì)上降低海上事故率，進(jìn)而更好地保障水上交通安全。

二、規(guī)則中關(guān)于漁船的相關(guān)規(guī)定及漁船船員失誤模型的建立

在規(guī)則38條4個(gè)附錄中，漁船的地位僅次于機(jī)動(dòng)船和帆船。涉及漁船的條款包括1.3（漁船額外的信號(hào)）、3.4（漁船定義）、9.3（狹水道中的漁船）、10.9（分道通航中的漁船）、18.1-18.3（不同船型與漁船之間的責(zé)任）、26.1-26.5（漁船號(hào)燈）、35.3-35.4（漁船聲號(hào)）、附錄1.4（漁船號(hào)燈安裝細(xì)節(jié)）、附錄2（鄰近漁船之間的信號(hào)）等。由此可見(jiàn)，規(guī)則中涉及漁船共6條2個(gè)附錄之多。規(guī)則1.3允許各國(guó)政府根據(jù)實(shí)際需要為結(jié)隊(duì)從事捕魚(yú)的漁船制定額外的隊(duì)形燈、信號(hào)燈及號(hào)型。所謂“額外”，是指在遵守規(guī)則的基礎(chǔ)上增加信號(hào)，并且規(guī)則中已用的信號(hào)不允許被作為額外信號(hào)。為此，不同海域、不同國(guó)家針對(duì)漁船制定的額外的信號(hào)也各不相同，這樣必然導(dǎo)致船舶避碰中識(shí)別困難，進(jìn)一步導(dǎo)致海上交通的復(fù)雜化，增加船舶的避碰難度。

規(guī)則3.4規(guī)定，使用使其操縱能力受到限制的漁具捕魚(yú)的船舶才是從事捕魚(yú)船，也就是說(shuō)在駛往漁場(chǎng)或返回漁港的漁船不屬于從事捕魚(yú)船，而且正在從事捕魚(yú)作業(yè)但漁具沒(méi)有導(dǎo)致操縱能力受到限制的漁船也不屬于從事捕魚(yú)船。漁船船員本來(lái)對(duì)規(guī)則條款的理解就不深，要其在船舶避碰過(guò)程中識(shí)別本船到底是否屬于從事捕魚(yú)船具有一定的困難。

由規(guī)則9.3和10.9可知，規(guī)則允許漁船在狹水道、航道內(nèi)或分道通航內(nèi)從事捕魚(yú)作業(yè)，但在其從事捕魚(yú)作業(yè)過(guò)程中，又必須及早獲得他船信息，有充裕時(shí)間讓清航道。在狹水道以及分道通航內(nèi)本來(lái)可航水域就不多，在這兩條款中還首先允許漁船從事捕魚(yú)作業(yè)，但漁船在作業(yè)過(guò)程中又必須不應(yīng)妨礙他船，雖然在文字上這是化解雙方矛盾的最佳解決方案，但在實(shí)際執(zhí)行中，從事捕魚(yú)船并不能也不愿意很好地把握不應(yīng)妨礙他船的時(shí)機(jī)，這就給航道交通秩序以及規(guī)則的執(zhí)行帶來(lái)了一定的困難。

規(guī)則18前3款規(guī)定，機(jī)動(dòng)船和帆船在航時(shí)應(yīng)給從事捕魚(yú)船讓路。同時(shí)，從事捕魚(yú)船應(yīng)盡可能給失控船和操限船讓路，所謂“盡可能”，即從事捕魚(yú)船在考慮到自身作業(yè)特點(diǎn)的情況下，沒(méi)辦法讓另兩種船時(shí)可以不讓。在避碰過(guò)程中，這個(gè)“盡可能”的尺度將由漁船本身進(jìn)行衡量，因此，捕魚(yú)船完全可以鉆規(guī)則的空子，化義務(wù)為特權(quán)。

規(guī)則26條共5款，分別規(guī)定了從事捕魚(yú)船不同作業(yè)情況、不同對(duì)水移動(dòng)狀態(tài)下顯示的號(hào)燈號(hào)型。在本條中，關(guān)于從事捕魚(yú)船顯示號(hào)燈號(hào)型時(shí)機(jī)的劃分特別細(xì)致，而漁船船員文化水平本來(lái)就不高，老一輩遺留下來(lái)的習(xí)慣做法又很多，這就導(dǎo)致他們很難掌握到底在什么時(shí)候顯示什么樣的號(hào)燈號(hào)型或者顯示了錯(cuò)誤的號(hào)燈號(hào)型。因此，規(guī)則太繁瑣導(dǎo)致漁船船員在執(zhí)行時(shí)增加了負(fù)擔(dān)。

附錄2規(guī)定了從事捕魚(yú)船在不同作業(yè)狀態(tài)下在相互鄰近處捕魚(yú)應(yīng)該顯示的額外信號(hào)。這是針對(duì)相鄰漁船之間的信號(hào)，是不同于規(guī)則1.3和26條的信號(hào)，使很多船員忽略顯示或不知道如何顯示。

綜上所述，規(guī)則中關(guān)于漁船的規(guī)定內(nèi)容繁多，給予漁船的特權(quán)不少，但對(duì)漁船的限制也相應(yīng)較多。對(duì)于船員總體素質(zhì)不高、船舶狀況較差以及船東（船主）違規(guī)營(yíng)運(yùn)現(xiàn)象普遍的漁船而言，經(jīng)常只記得自己的特權(quán)而忽略了義務(wù)，這就導(dǎo)致了漁船安全事故。

任何一個(gè)事故都是由動(dòng)機(jī)、策劃、執(zhí)行以及效果四個(gè)環(huán)節(jié)中某一個(gè)環(huán)節(jié)失誤導(dǎo)致的，漁船失誤過(guò)程可由模型表現(xiàn)出來(lái)，如圖1所示。

由模型可知，漁船在動(dòng)機(jī)階段，船員為了多賺錢，愿意一人多職；船東（船主）為了營(yíng)利，冒險(xiǎn)使船舶不適航；而貨主（船主或漁民）習(xí)慣了祖輩遺留的捕魚(yú)方法而沒(méi)出事故，就默認(rèn)了少配員或少設(shè)備的船舶運(yùn)營(yíng)情況。這就導(dǎo)致漁船在策劃過(guò)程中由于設(shè)備受限和人員不足而產(chǎn)生操作困難和值班疲勞，但一本萬(wàn)利的海產(chǎn)品資源又促使他們下海捕魚(yú)，繼而進(jìn)入執(zhí)行階段。在捕魚(yú)的執(zhí)行過(guò)程中，由于對(duì)規(guī)則中特權(quán)與義務(wù)理解不深、漁民祖祖輩輩的習(xí)慣做法以及受當(dāng)時(shí)環(huán)境的影響，使其在執(zhí)行過(guò)程中的應(yīng)急措施不協(xié)調(diào)。最終結(jié)果只有兩個(gè)，即捕獲豐碩的海產(chǎn)品或者發(fā)生船舶安全事故。根據(jù)海因里希法則，對(duì)同一個(gè)人發(fā)生的330起同種違章作業(yè)行為中，嚴(yán)重傷害、輕微傷害和有驚無(wú)險(xiǎn)的比例是1∶29∶300。在漁船失誤模型中，不合法或者不合理的行為在動(dòng)機(jī)、策劃、執(zhí)行和效果中無(wú)處不在。

圖1 漁船失誤過(guò)程模型

三、修正規(guī)則對(duì)漁船條款的建議

由以上分析可知，規(guī)則雖然在避碰利益多方之間起到了權(quán)衡作用，但任何一部法律法規(guī)都不可能放之四海皆準(zhǔn)。實(shí)踐檢驗(yàn)證明，規(guī)則在漁船方面的條款不太合理，讓矛盾多方在權(quán)利和義務(wù)方面模糊。因此，筆者建議在規(guī)則第6次修正中對(duì)漁船相關(guān)條款采取修正措施。

1.制定號(hào)燈號(hào)型的相關(guān)解釋文件

由上可知，規(guī)則關(guān)于漁船號(hào)燈號(hào)型方面的規(guī)定包括1.3、26、35.3、35.4、附錄1.4以及附錄2等。而其規(guī)定眾多，內(nèi)容繁雜，導(dǎo)致漁船船員很容易誤解、曲解相關(guān)懸掛規(guī)定，進(jìn)而導(dǎo)致漁船事故。因此，應(yīng)對(duì)漁船相關(guān)號(hào)燈號(hào)型進(jìn)行簡(jiǎn)化，使多數(shù)漁民能夠容易掌握，并能在條文中明確如何做。如規(guī)則1.3規(guī)定“結(jié)對(duì)從事捕魚(yú)的漁船可以顯示額外的隊(duì)形燈、信號(hào)燈和號(hào)型”。針對(duì)我國(guó)漁船，交通運(yùn)輸部可以制定相關(guān)解釋，如什么時(shí)候顯示隊(duì)形燈、信號(hào)燈和號(hào)型，哪些不能做隊(duì)形燈、信號(hào)燈和號(hào)型，甚至可以強(qiáng)制我國(guó)漁船應(yīng)該顯示何種額外的隊(duì)形燈、信號(hào)燈和號(hào)型等。這樣即使?jié)O船船員沒(méi)有參加培訓(xùn)或在培訓(xùn)過(guò)程中忽略了這個(gè)問(wèn)題，也能從規(guī)則解釋中獲取具體做法。

2.明確對(duì)漁船的特權(quán)與義務(wù)

作為利益雙方，多數(shù)人都只會(huì)看到權(quán)利而忽視義務(wù)，何況“先天不足”的我國(guó)漁業(yè)。因此，在漁船的權(quán)利和義務(wù)方面，應(yīng)該有更明確的法規(guī)。如18.3條款規(guī)定，從事捕魚(yú)船在航時(shí)，應(yīng)盡可能給失控船和操限船讓路。這是考慮到捕魚(yú)船在很多時(shí)候由于本身漁具的限制，很難給上述兩種船舶讓路，所以規(guī)則使用了“盡可能”的說(shuō)法。但這給了漁船很大的特權(quán)，因?yàn)椤氨M可能”只有漁船本身才能衡量其尺度。因此，規(guī)則可以修正為，從事捕魚(yú)船只要發(fā)現(xiàn)附近有失控船或操限船就應(yīng)該立即停止作業(yè)并盡早采取讓路措施。這樣就不容漁船考慮，必須馬上收起網(wǎng)具，放棄捕撈。

3.加強(qiáng)漁船對(duì)規(guī)則執(zhí)行的監(jiān)督

無(wú)論是多完善的法律法規(guī)，沒(méi)有強(qiáng)有力的監(jiān)督也是不行的。但由于漁業(yè)涉及部門眾多，如海事部門、農(nóng)業(yè)部門、漁政部門、環(huán)保部門、海洋監(jiān)測(cè)部門甚至海軍部隊(duì)等，這就要求明確各方職責(zé)，協(xié)調(diào)義務(wù)，全方位地對(duì)漁船進(jìn)行監(jiān)管。只有如此，規(guī)則的具體條款才能真正落到實(shí)處。

4.強(qiáng)制漁船船員執(zhí)業(yè)資格的考核

我國(guó)船員培養(yǎng)按照遠(yuǎn)洋、沿海和內(nèi)河等進(jìn)行分類考核，漁船船員一般歸為內(nèi)河或沿海，其執(zhí)業(yè)資格的考核屬于比較淺易的考試。雖然我國(guó)制定了《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》和《內(nèi)河漁業(yè)船舶船員考試發(fā)證規(guī)則》等涉及漁船的相關(guān)法規(guī)，地方政府也出臺(tái)了相關(guān)的提高漁船船員素質(zhì)的文件，但漁船船員仍是立法部門最擔(dān)心的問(wèn)題。由于漁船船員起點(diǎn)低，立法部門就給予降低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行考核。筆者認(rèn)為，航行在相同的水域，接收相同的信息，天氣情況也一樣，而漁船設(shè)備、船況以及船員素質(zhì)普遍卻比普通船員差、標(biāo)準(zhǔn)低，這是不可取的。因此，只有采取統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，才能改善漁船事故高發(fā)的現(xiàn)象。就像我國(guó)九年義務(wù)教育一樣，剛開(kāi)始很多人認(rèn)為這是不可能實(shí)現(xiàn)的，但成功擺在我們面前，目前大學(xué)生數(shù)量多也是非常普遍的事實(shí)。因此，如果把漁船船員像國(guó)際船員那樣高標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)，若干年后，漁船事故率也應(yīng)該會(huì)急劇下降。

當(dāng)然，依靠高要求的法規(guī)以及強(qiáng)有力的監(jiān)督并非降低漁船事故率的唯一手段，但在提高船員素質(zhì)、加大漁船投入以及相關(guān)部門給予大力服務(wù)的前提下，兼顧漁船和漁船船員利益的規(guī)則修正，漁船船員素質(zhì)必然提高，漁船船況必然改善，海上交通事故率必然會(huì)有質(zhì)的下降。