艾厚文

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線站處，湖北 武漢 430063）

1 南昌地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃

南昌地區(qū)現(xiàn)有京九、滬昆兩大干線在向塘以南地區(qū)交匯，南昌客運站、向塘西編組站自北向南順列布置于京九線縱軸上，地區(qū)內(nèi)南昌、向塘為“一主一輔”兩個客運站，向塘西為編組站。

隨著新線引入及相關聯(lián)絡線的建設，南昌地區(qū)將逐步形成銜接京九、滬昆、向莆鐵路，杭長客運專線，昌九、昌贛城際鐵路6 條干線，鷹潭、長沙 (株洲)、九江、贛州和撫州 5 個方向，以及兩主 (南昌、南昌西) 一輔 (向塘) 客運站和向塘西編組站，生米、南昌北、南昌南等綜合性貨場，共同組成高速、普速雙十字型混合式鐵路格局。

2 杭長客運專線引入南昌地區(qū)方案研究

2.1 杭長客運專線貫通南昌西站方案(方案Ⅰ)

杭長客運專線引入已預留位置的南昌西站杭長場，京九鐵路走向采用東環(huán)方案并在瑤湖城區(qū)新建南昌東站。杭長客運專線自進賢沿滬昆鐵路北側西行引入南昌地區(qū)，在橫崗站南側跨京九線，與在建貨車西環(huán)線并行至贛江東岸附近跨向莆線，折向西北經(jīng)在建贛江鐵路新橋至已預留位置的南昌西站杭長場，出站后往西跨在建貨車西環(huán)線和繞城高速公路折向西南，經(jīng)新余、宜春、萍鄉(xiāng)往長沙方向，比選范圍正線全長270.91 km。京九鐵路沿昌北機場西南側引入，跨贛江沿城市東側至瑤湖城區(qū)附近設南昌東站，出站后往西南經(jīng)向塘西編組站南側沿既有線南行，經(jīng)豐城、樟樹往吉安、贛州方向。

為滿足九江—鷹潭方向旅客列車開行需要，在橫崗站南側設聯(lián)絡線接杭州方向客運專線；為滿足長沙—撫州 (九江) 方向旅客列車開行需要，在南昌西站向莆場西端設聯(lián)絡線接長沙方向客運專線；為避免東南向通過旅客列車的折角或迂回運輸，在向塘站城際場北端設聯(lián)絡線與杭州方向客運專線連接。杭長客運專線貫通南昌西站方案如圖1 所示。

2.2 杭長客運專線沿貨車西環(huán)線取直方案(方案Ⅱ)

杭長客運專線沿在建貨車西環(huán)線取直并在贛江以東城市南部設南昌東站，京九鐵路走向采用西環(huán)方案并貫通南昌西站，南昌西站預留車場改設京九場。杭長客運專線向塘以東線路走向同方案Ⅰ，在贛江以東城市南部新設南昌東站后線路取直，與貨車西環(huán)線并行往西跨越贛江，折向南經(jīng)新余、宜春、萍鄉(xiāng)往長沙方向，比選范圍正線全長251.78 km。京九鐵路沿在建貨車西環(huán)線引入南昌地區(qū)，至南昌西站南側京九場，利用在建贛江鐵路新橋越江后沿向莆鐵路往南，經(jīng)豐城、樟樹往吉安、贛州方向。

為滿足九江—鷹潭方向旅客列車開行需要，在南昌東站西側設聯(lián)絡線經(jīng)向莆線接南昌西站；為滿足鷹潭—贛州 (撫州) 方向旅客列車開行需要，在南昌東站西側設聯(lián)絡線接昌贛城際鐵路和向莆鐵路；為滿足南昌站往長沙方向旅客列車開行需要，在橫崗站與南昌東站間設北西聯(lián)絡線；為避免株洲—撫州方向旅客列車的折角走行，在南昌東站與向塘站間設西南聯(lián)絡線。杭長客運專線沿貨車西環(huán)線取直方案如圖2 所示。

2.3 杭長客運專線沿滬昆通道設直通線方案(方案Ⅲ)

杭長客運專線沿既有滬昆通道設直通線，京九鐵路走向采用西環(huán)方案貫通南昌西站，南昌站設京九場。對杭長客運專線沿滬昆通道設直通線首先論證了經(jīng)撫州取直方案，線路自鷹潭北站往撫州設站，再經(jīng)樟樹、新余往長沙方向，比選范圍線路全長228.26 km。該方案雖然走向較順直，但杭長客運專線繞開地區(qū)中心城市南昌，省會旅客出行只能經(jīng)既有線繞行，客流損失大，路網(wǎng)效益差，予以放棄。

沿滬昆通道設直通線主要對靠近南昌地區(qū)南側經(jīng)進賢取直方案進行研究，杭長客運專線自進賢站引出后，經(jīng)樟樹、新余、宜春、萍鄉(xiāng)往長沙方向，并增設聯(lián)絡線，利用向莆線接通在建南昌西站，比選范圍線路全長236.63 km。該方案南昌西站往鷹潭、長沙方向始發(fā)旅客列車近 (遠) 期分別為29 (35)對、18 (24) 對，為滿足省會旅客出行量和服務頻率要求，增加往東、西向旅客列車辦理對數(shù)，需將東西向直通旅客列車近期62對、遠期78對 (約占東西向直通旅客列車的60%) 迂回至南昌西站停靠，為此往東需利用向莆線富余能力在譚崗附近設北東聯(lián)絡線，形成南昌西—鷹潭方向旅客列車開行通道，往西需沿昌樟高速公路設西聯(lián)絡線，形成南昌西—長沙方向旅客列車開行通道。雖然杭長客運專線相對短捷順直 (比貫通南昌西站少34.28 km、較經(jīng)南昌東站取直少15.15 km)，東西向不經(jīng)南昌西站的直通旅客列車走行距離和運行時分較少，但聯(lián)絡線工程增加較多，東西向通過列車迂回至南昌西站需往返走行68.2 km，運行時分大大增加，且預估算投資總額比貫通南昌西站方案增加6.82億元，不適宜采用。

杭長客運專線沿滬昆通道設直通線方案如圖3所示。

2.4 杭長客運專線引入南昌地區(qū)方案比較

杭長客運專線引入在貫通南昌西站方案和沿貨車西環(huán)線取直方案中選擇。

（1）線路順直程度及工程投資。若南昌—長沙段采用沿既有線方案，杭長客運專線正線方案Ⅱ比方案Ⅰ少19.13 km，比選范圍投資節(jié)省16.61億元，如表1所示。若南昌—長沙段采用取直方案，方案Ⅱ中杭長客運專線正線仍可減少15.59 km，雖然聯(lián)絡線工程增加5.49 km (單線)，但仍可比方案Ⅰ節(jié)省13.68億元投資。

表1 杭長客運專線南昌地區(qū)引入方案主要工程數(shù)量及投資比較表

表2 杭長客運專線南昌地區(qū)旅客列車走行距離和運行時分比較表

（2）旅客列車運營效果。方案Ⅱ杭長客運專線通過旅客列車在南昌東站作業(yè)，旅客列車走行距離和運行時分較方案Ⅰ分別少19.13 km和3.8 min，計算期 (20年) 可節(jié)省運營成本9.03億元，如表2所示。

（3）預留工程的合理利用。兩方案對向莆線預留工程均能充分利用；方案Ⅰ與向莆線在建工程銜接較好，方案Ⅱ為滿足聯(lián)絡線設置需局部調(diào)整向莆線建設方案。

（4）市政建設配套。方案I在向莆線擬建的南昌西站增建杭長場，可共享市政建設配套資源；方案II南昌東站需同步市政建設配套，在城市南部贛江兩岸同時建設大型鐵路客運站，市政建設投入大、功能重疊。

雖然杭長客運專線引入方案Ⅰ較方案Ⅱ工程投資和運營成本較多，正線有所展長，但服務省會城市較好，運輸組織便利，工程投資節(jié)省，并能與向莆線預留工程無縫對接，符合城市規(guī)劃要求。因此，通過比較分析，杭長客運專線引入南昌地區(qū)應選擇杭長客運專線貫通南昌西站方案。