朱 霞 畢艷祥

(上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,201103,上海∥第一作者,助理工程師)

1 上海城市軌道交通的網(wǎng)絡化進程

自1995年1號線南段通車運營至今,上海的軌道交通經(jīng)歷了十幾年的發(fā)展。上海軌道交通的網(wǎng)絡化進程一直在持續(xù)進行,大致可分為以下四個階段(見表1)。

表1 上海軌道交通的網(wǎng)絡化進程

1.1 單線階段

在1995—1999年期間,上海僅有軌道交通1號線一條線路,線路運營區(qū)間為莘莊——上?；疖囌?途經(jīng)上海火車站、人民廣場、淮海路商業(yè)街、徐家匯,是上海南北向的主要客運通道。

1995年4月10日,上海軌道交通1號線開通試運營,線路自錦江樂園至上海火車站,全長16.1 km,實現(xiàn)了上海軌道交通建設零的突破。在此之后2年,1號線延伸至莘莊,并于1997年7月1日通車,線路全長增至20.969 km,增設蓮花路站、外環(huán)路站與莘莊站,車站總數(shù)增至16座。

1.2 軌道交通骨架階段

2000—2005年期間,上海逐步形成十字加圓環(huán)形的軌道骨架,由軌道交通 1、2、3、4、5號線共5條線路組成。

軌道交通2號線于2000年開通,線路運營區(qū)間為中山公園—龍陽路,而后繼續(xù)向東延伸到張江高科,延伸后全長19.14 km。

軌道交通3號線2000年12月26日建成通車運營。線路運營區(qū)間為上海鐵路南站站——江灣鎮(zhèn)站,長度為25 km,設19座車站,是我國第一條以高架為主的城市軌道交通線路。

軌道交通5號線于2003年11月開通運營,運營區(qū)間為莘莊——閔行開發(fā)區(qū),線路長17 km,共設11座車站,在莘莊站與1號線換乘,是國內(nèi)首條城市軌道交通高架輕軌線路。

軌道交通1號線北延伸段于2004年12月開通運營。延伸后的軌道交通1號線南起莘莊站、北達共富新村站,共設25座車站,全長約33 km。

軌道交通4號線2005年12月31日“C”字型運營,運營區(qū)間為藍村路站——大木橋路站,全長22 km;其中寶山路站——虹橋路站之間的9站8區(qū)間與軌道交通3號線共線運營。

1.3 初步網(wǎng)絡化階段

2006—2008年,在軌道交通骨架的基礎上,陸續(xù)開通了軌道交通6、8、9號線以及幾條線路的延伸線。這些線路與原有線路共同形成了“環(huán)線+放射線”形態(tài)的軌道交通初步網(wǎng)絡,覆蓋上海主要客運通道。其中幾條軌道交通線路延伸到外環(huán)線附近區(qū)域。

軌道交通2號線西延伸工程及3號線北延伸工程于2006年12月正式開通。2號線西延伸工程從中山公園站向西延伸4站至淞虹路站,延伸后2號線運營里程達到25.5 km;3號線北延伸工程從江灣鎮(zhèn)站向北延伸至江楊北路站,延伸后3號線長度為40.7 km。

軌道交通6、8、9號線,以及4號線修復段、1號線北北延伸段,于2007年12月開通運營。6號線從港城路站至濟陽路站,運營里程36.6 km;8號線從市光路至耀華路,運營里程21.9 km;9號線從松江新城至桂林路,運營里程29.01 km;4號線修復段從大木橋路至藍村路,開通后4號線為環(huán)線運營,運營里程33.8 km;1號線北北延伸段從共富新村至富錦路,延伸后1號線運營里程為36.9 km。

軌道交通9號線桂林路——宜山路段2008年12月通車,運營里程達到30.5 km。

1.4 軌道基本網(wǎng)絡階段

從2009—2012年,上海軌道交通網(wǎng)絡還將陸續(xù)建設多條軌道交通線路,到2012年,將形成13條線路、長度約500 km的軌道交通基本網(wǎng)絡。

2 網(wǎng)絡化過程中的客流變化

從軌道交通開通運營以來,隨著網(wǎng)絡化進程的逐步推進,軌道交通客流的變化也逐年而異。

從表2可見,總的來說,上海軌道交通各線路從開通運營到2006年底,基本上處于客流增長的過程;但不同線路的客流增長率有一定的差異,同一線路不同年限的客流增長率也有所不同。1號線與2號線作為軌道交通網(wǎng)絡中南北向和東西向最為主要的骨干線路,客流年增長率相近并維持在較高的水平,年均增長率在15%左右;3號線客流的年增長率較穩(wěn)定但客流增長速度較小,年均增長率基本穩(wěn)定在4%左右;5號線客流增長速度較快,年客流增長率較大,但客流總量較小,年均客流增長率在90%左右。

表2 各條線路歷年日均客流量 萬人次/日

在線路開通的最初幾年,是客流的培育時間,客流一般都處于穩(wěn)步增長階段。在軌道交通線路開通后,由于交通發(fā)展和土地利用二者的相互作用,軌道交通帶動周邊土地的開發(fā);用地強度的增加又使線路沿線的人口密度增大,為客流增長提供了基礎。

在客流發(fā)展到一定階段,會形成一個客流相對穩(wěn)定的時期。在這一時期可能會出現(xiàn)客流的小幅下降。從圖1可以看出,軌道交通1、2、3號線都在客流增長后的3～5年內(nèi)出現(xiàn)了客流下降的情況?？土飨陆档囊蛩剌^為復雜。部分原因是由于票價的變動造成乘客向其它交通方式的分流。

圖1 軌道交通線路年度客流量變化

3 車站客流發(fā)展特征

軌道交通線路各個車站的客流發(fā)展都各不相同,反映了不同區(qū)域、不同性質(zhì)車站的客流發(fā)展特征。

3.1 軌道交通1、2號線車站客流發(fā)展特征

將軌道交通1、2號線各個車站2002年和2006年的客流進行對比,找出各車站客流的變化特征。

軌道交通1號線莘莊站——上海火車站段客流,從2002年到2006年共增長了16%,但從圖2可見不同車站的客流增長率差異很大。

莘莊、外環(huán)路、蓮花路地區(qū)城市發(fā)展較快,從原來的低密度發(fā)展變成高強度開發(fā)。這幾個車站客流增長速度顯著大于其它車站,達到40%以上。漕寶路、徐家匯等車站周邊區(qū)域開發(fā)強度也相對變化較大,車站客流增長較快,達到20%以上。大部分車站的客流增長在10%～20%之間。區(qū)域開發(fā)進程緩慢的地區(qū),客流變化較小,少數(shù)車站客流增長在5%以下,甚至還有車站的客流出現(xiàn)了負增長。

圖2 軌道交通1號線各車站客流增長對比

圖3則反映了軌道交通2號線中山公園站——張江高科站段,從2002年到2006年客流共增長了48%(東方路站、東昌路站、上?？萍拣^站受東方路站施工影響,不計入統(tǒng)計)。龍陽路站、張江高科站發(fā)展迅速,土地開發(fā)強度不斷增長,引入大量人口,客流成倍增長。靜安寺、世紀公園等站點客流增長率也較大。人民廣場等用地性質(zhì)、強度變化不大的區(qū)域,客流增長不明顯。

圖3 軌道交通2號線各車站客流增長對比

3.2 不同類型車站客流發(fā)展特征

將各個車站的客流變化情況進行分析對比,得到如表3所示的車站類型與客流變化之間的規(guī)律。

車站的性質(zhì)和所屬的區(qū)域?qū)τ诳土靼l(fā)展變化的影響較大。處于非建成區(qū)或待開發(fā)區(qū)的車站在軌道交通線路開通后,土地開發(fā)強度變化較大,人口導入量較大,客流增長速度較快。處于建成區(qū)的車站在軌道交通線路開通后,土地開發(fā)強度變化較小,客流增長速度較慢。

表3 各車站2002～2006年客流變化情況

4 軌道交通網(wǎng)絡化的兩種形式對客流的影響

軌道交通的網(wǎng)絡化包括原有線路的延伸和增加新線路兩種形式。

4.1 線路延伸對客流的影響

線路延伸通常指原有線路的延伸線或在原有線路終點基礎上通過新線路延伸。在這里分別選取軌道交通1號線北延伸段和軌道交通5號線作為研究對象,分析線路延伸后原有線路的客流變化。

4.1.1 軌道交通1號線北延伸段開通對于1號線客流的影響

2004年12月軌道交通1號線北延伸段開通試運營。延伸線路自上海火車站起沿共和新路至寶山區(qū)共富新村站。線路開通后與原有1號線共同采取大小交路運營模式,小交路折返站設在上?；疖囌?。

1)全線客流增長較大,客運強度下降。1號線北延伸段開通后的2005年,全線客流比2004年增長了29%,顯著大于14.5%的年平均增長率。因此,去除客流的自然增長,北延伸段的開通可以說極大地促進了1號線的客流增長(見表4)。

表4 1號線北延伸段開通前后全線客流增長狀況

但伴隨客流增長的同時,客運強度有所下降。1號線客運強度從2004年的3.0萬人次/km降低到2.4萬人次/km。

2)軌道交通1號線原有車站進站客流增長不明顯,但斷面客流增長較大。為了研究線路延伸后所增加客流的來源,分析線路延伸后原有線路即莘莊站——上?；疖囌緟^(qū)段的客流變化情況(見表5、圖4)。

表5 1號線北延伸段開通前后莘莊站——上?；疖囌菊究土髟鲩L狀況

2004年底軌道交通1號線北延伸段開通后,原有莘莊站——上?；疖囌菊緟^(qū)段各車站的進站客流增長較小,僅為3%,遠遠小于其它年份這一區(qū)段的客流增長?？梢哉f,北延伸段的開通對于原有區(qū)段車站的進站客流并沒有明顯的促進作用。但北延伸段的開通促進了原有區(qū)段的斷面客流增長。北延伸段主要處于城市外圍區(qū)域的大型居住區(qū),主要為向心客流。北延伸段的進站客流絕大部分都進入中心區(qū),促進了原區(qū)段的斷面客流增長。

總體上,北延伸段開通對于軌道交通1號線客流增長有顯著作用。增長的客流主要來源于新增段至中心區(qū)之間的客流,原有區(qū)段的斷面客流增加顯著,客流壓力較大。但是客運強度有所下降,從2004年的3.0萬人次/km降低到2.4萬人次/km。

圖4 歷年1號線莘莊站——上?；疖囌菊緟^(qū)間進站客流

4.1.2 軌道交通5號線開通對軌道交通1號線的影響

2003年11月軌道交通5號線開通投入運營,線路從莘莊站至閔行開發(fā)區(qū)站,全長17 km,共11個車站,與1號線在莘莊換乘。在某種程度上,軌道交通5號線是1號線向南的延伸。在這里,將軌道交通5號線作為1號線的延伸線處理。

軌道交通5號線對1號線客流的影響主要體現(xiàn)在莘莊站的換乘客流變化上,因此主要分析5號線開通前后莘莊站的進站客流變化狀況(見表6)。

表6 5號線開通前后莘莊站客流變化

在5號線開通后的2004年,莘莊站進站客流比2003年增加了22%,與其它年份這一站點的客流增長率相比,并沒有明顯的區(qū)別。

軌道交通5號線的開通,對于原有1號線的客流沒有明顯影響,因為軌道交通5號線主要運行區(qū)域為城市郊區(qū),開發(fā)強度低,新增段客流小,對于原有軌道交通1號線的影響力有限。

4.2 線路增加對客流的影響

以軌道交通2、3號線的開通對軌道交通1號線的影響作為研究對象,分析網(wǎng)絡的完善對于客流的影響狀況。

2000年6月和 12月,軌道交通 2、3號線相繼開通。在2001年,軌道交通1號線客流結束了2年的客流下降階段,重新進入客流增長階段,并且客流增長幅度達到38%,顯著大于其它年份的客流增長幅度。這在很大程度上是 2、3號線的作用(見表7)。

表7 軌道交通1號線客流在2、3號線開通前后的變化

在2、3號線投入運營后,線路間形成了有效換乘,不同線路之間出現(xiàn)相互推動效應,網(wǎng)絡對客流量的提升和推動效應開始顯現(xiàn)。

軌道交通2、3號線對于1號線客流的促進作用是長期持續(xù)的。2001年之前,1號線單線年最大客流為1.08億人次,而2004年1號線客流量已達到2.28億人次?？梢?線路成網(wǎng)后對客流增加起到了推波助瀾的作用[2]。網(wǎng)絡的完善對于客流的影響比較全面,各條線路的客流都會隨之增長。

5 網(wǎng)絡化進程中的客流變化原因

在網(wǎng)絡化進程中,客流的增長變化受到客流自然增長、票價政策等各類常規(guī)影響因素外,新開通線路對客流的吸引程度和線路間換乘是兩大重要影響因素。

5.1 新開通線路對客流的吸引程度

在逐步網(wǎng)絡化的進程中,客流首先來源于新開通線路的客流。新開通線路對客流的吸引程度主要與沿線的用地性質(zhì)、替代公交的服務水平等有關。

新開通線路沿線開發(fā)強度強,居民區(qū)密集,人口密度高,客流效益就比較好,同時也會促使原有區(qū)段斷面客流的增長;反之亦然。同時,客流的增長還取決于沿線公交的服務水平。例如1號線北延伸段的道路水平擁擠,公交服務水平差,乘客乘用軌道交通的比例就比較高;5號線的公交服務水平較高,票價相對較低,乘客乘用軌道交通的比例就比較低。

5.2 線路間換乘

網(wǎng)絡的完善有顯著的提升客流的作用。其最主要的因素在于軌道交通網(wǎng)絡化后,線路之間實現(xiàn)了換乘,擴大了軌道交通的覆蓋面。另外,乘客往往根據(jù)線路換乘時間、步行距離等來確定換乘方便程度,進而確定是否要乘用軌道交通。2006年開始逐步實行的“一票通”,使乘客在換乘站不需要出站,并降低了乘客出行成本,對網(wǎng)絡客流增長具有重要積極意義。

[1]朱滬生.上海城市軌道交通網(wǎng)絡化運營體系的建設[J].城市軌道交通研究,2008(10):1.

[2]吳嬌蓉,汪煜,劉瑩.城市軌道交通各發(fā)展階段的運行特征及在公交系統(tǒng)中的作用[J].城市軌道交通研究,2007(10):9.

[3]周淮,王如路.上海軌道交通運營客流簡析[J].地下工程與隧道,2005(4):1.