趙 峻 葉玉玲

(1.上海鐵路局,200009,上海;2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,201804,上海∥第一作者,高級(jí)工程師)

滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路相繼建成后,滬寧運(yùn)輸通道原有的運(yùn)輸格局將被打破,客流將在相關(guān)線(xiàn)路上重新分配,從而對(duì)這些地區(qū)或通道上的運(yùn)輸組織、特別是客運(yùn)組織產(chǎn)生較大的影響。因此,研究客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)與既有線(xiàn)之間運(yùn)輸組織的合理分工以及協(xié)調(diào)優(yōu)化,對(duì)鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)組織管理都具有重要意義。

1 滬寧鐵路客運(yùn)運(yùn)輸通道狀況

1.1 京滬高速鐵路

京滬高速鐵路是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程,也是我國(guó)第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路;正線(xiàn)全長(zhǎng)約1 318 km,與既有京滬鐵路的走向大體并行;全線(xiàn)為新建雙線(xiàn),設(shè)計(jì)時(shí)速 350 km/h,初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速 300 km/h,最高車(chē)速可達(dá)380 km/h;全線(xiàn)共設(shè)置21個(gè)客運(yùn)車(chē)站。京滬高速鐵路滬寧段設(shè)有南京、鎮(zhèn)江、丹陽(yáng)、常州、無(wú)錫、蘇州、昆山、上海7個(gè)車(chē)站。

1.2 滬寧城際鐵路

滬寧城際鐵路是國(guó)務(wù)院2005年原則通過(guò)的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》寧—滬—杭—甬“Z”型主軸的一部分,是滬寧通道綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分,全線(xiàn)長(zhǎng)300.07 km;線(xiàn)路走向基本與原京滬鐵路滬寧線(xiàn)平行,設(shè)31個(gè)站點(diǎn)(預(yù)留4個(gè));列車(chē)設(shè)計(jì)速度為300 km/h。全線(xiàn)計(jì)劃2010年7月投入運(yùn)營(yíng)。

滬寧城際鐵路的站距短、列車(chē)密度高,將大量開(kāi)行高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)(列車(chē)最小間隔3 min),實(shí)現(xiàn)滬寧兩地公交化運(yùn)輸。其經(jīng)營(yíng)交由“滬寧城際鐵路股份有限公司”負(fù)責(zé),由鐵道部上海鐵路局、江蘇省及上海市政府共同組建。

滬寧城際鐵路縮短了城市間的時(shí)空距離,帶動(dòng)了長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,加快了區(qū)域城市化進(jìn)程。待滬杭、寧杭城際鐵路建成后,長(zhǎng)三角鐵路將基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時(shí)交通圈”,年客流量將達(dá)到4億多人。另外,滬寧城際鐵路外延還可與合寧客專(zhuān)、寧安城際相連,擴(kuò)大長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)輻射范圍,推動(dòng)華東地區(qū)的文化、經(jīng)濟(jì)融合。

1.3 既有滬寧鐵路

2009年滬寧鐵路圖定客貨列車(chē)共125對(duì),年發(fā)客1.4億人、貨運(yùn)量 2 000萬(wàn)t。其中貨車(chē)僅 19對(duì),能力使用處于飽和狀態(tài),沿線(xiàn)貨運(yùn)請(qǐng)求車(chē)滿(mǎn)足率平均只能達(dá)到40%～50%。

2 京滬高速、滬寧城際和既有滬寧鐵路三線(xiàn)的功能定位

滬寧間不同軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸距離或服務(wù)地域的影響范圍不同,其在城市群交通體系中所承擔(dān)的功能也不同。

滬寧三線(xiàn)根據(jù)其速度目標(biāo)、站點(diǎn)設(shè)置、硬件設(shè)備等,定位于服務(wù)不同的目標(biāo)客戶(hù)群,在整個(gè)路網(wǎng)中分別起到不同的作用。只有科學(xué)定位、合理分工,才能發(fā)揮各條線(xiàn)路的優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),實(shí)現(xiàn)整個(gè)鐵路系統(tǒng)的效益最大化,從而推動(dòng)大區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)平行線(xiàn)路間的分工應(yīng)充分發(fā)揮通道內(nèi)各條線(xiàn)路的運(yùn)輸能力和技術(shù)優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)各線(xiàn)路間通過(guò)能力之間的協(xié)調(diào);滿(mǎn)足旅客的出行需求,減少旅客換乘次數(shù),提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。滬寧鐵路運(yùn)輸通道不同線(xiàn)路的功能定位如下。

2.1 京滬高速鐵路的功能定位

京滬高鐵建成后,上海至南京設(shè)置7個(gè)車(chē)站,主要承擔(dān)沿線(xiàn)地區(qū)對(duì)外的中長(zhǎng)距離旅客和通過(guò)本地區(qū)的長(zhǎng)途客流,同時(shí)兼顧部分沿線(xiàn)地區(qū)大城市之間點(diǎn)到點(diǎn)的客流,并與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流。

2.2 滬寧城際鐵路的功能定位

滬寧城際鐵路建成后,上海至南京間的城鎮(zhèn)均設(shè)站,共達(dá)31個(gè),主要承擔(dān)沿線(xiàn)各個(gè)城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流,以及次中心城鎮(zhèn)之間的客流,兼顧少量中長(zhǎng)途跨線(xiàn)客流。滬寧城際鐵路客流出行目的以公務(wù)和商務(wù)為主。

2.3 既有滬寧鐵路的功能定位

隨著京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路先后投入運(yùn)營(yíng),可釋放大量運(yùn)能給貨運(yùn)列車(chē)。既有滬寧鐵路將成為貨運(yùn)為主、開(kāi)行部分中低等級(jí)客運(yùn)列車(chē)的鐵路線(xiàn)。

3 京滬高速、滬寧城際和既有滬寧鐵路三線(xiàn)運(yùn)輸組織模式

在選擇運(yùn)輸組織模式時(shí),要充分考慮運(yùn)輸需求、線(xiàn)網(wǎng)現(xiàn)狀以及技術(shù)、資金水平等實(shí)際情況。其中,客流特征是選擇運(yùn)輸組織模式的基礎(chǔ)。

3.1 京滬高速鐵路運(yùn)輸組織模式

影響高速鐵路運(yùn)輸組織模式的重要因素之一是跨線(xiàn)客流的輸送問(wèn)題。目前世界上不同國(guó)家的高速鐵路采用的運(yùn)輸組織模式大致可以歸納為:“全高速換乘”模式、“全高速下線(xiàn)”模式、“高中速結(jié)合”模式和“客貨混跑”模式。

在充分借鑒國(guó)外運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合中國(guó)鐵路線(xiàn)網(wǎng)的實(shí)際以及已達(dá)到的技術(shù)水平和運(yùn)輸需求,京滬高速鐵路初期采用“高中速結(jié)合”模式——高速列車(chē)和跨線(xiàn)列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行,以輸送高速客流為主,兼顧跨線(xiàn)客流。該種模式能方便旅客,減少了跨線(xiàn)旅客的中轉(zhuǎn)換乘,充分發(fā)揮高速線(xiàn)和既有線(xiàn)的通過(guò)能力,提供多樣化的客運(yùn)產(chǎn)品。

選擇“高中速結(jié)合”模式是中國(guó)發(fā)展高速運(yùn)輸?shù)倪^(guò)渡階段。隨著中國(guó)鐵路的繼續(xù)發(fā)展以及線(xiàn)路等技術(shù)設(shè)備條件的改善,在有條件時(shí)逐步加大高速列車(chē)的數(shù)量和運(yùn)行范圍,減少中速列車(chē)的比例,最終實(shí)現(xiàn)高速鐵路的全高速運(yùn)行。

需要注意的是,在這種模式下,線(xiàn)路設(shè)施、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)、調(diào)度指揮手段等各類(lèi)技術(shù)條件需要滿(mǎn)足中速列車(chē)的開(kāi)行條件,要求技術(shù)設(shè)備“高中兼容”,運(yùn)營(yíng)組織“高中兼顧”,給技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)組織帶來(lái)了一定的影響。

京滬高速鐵路按直達(dá)和大站停的運(yùn)輸模式進(jìn)行組織,高速線(xiàn)承擔(dān)本線(xiàn)高速客流和跨線(xiàn)的大部分中長(zhǎng)途客流?？砷_(kāi)行上海——北京的直達(dá)高速旅客列車(chē),實(shí)現(xiàn)當(dāng)日往返;開(kāi)行滬寧間大站與京滬高速鐵路其他大站的間隔式點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或點(diǎn)對(duì)高速區(qū)域列車(chē);承擔(dān)跨線(xiàn)的中長(zhǎng)途列車(chē)的運(yùn)輸,縮短旅客出行時(shí)間,減少跨線(xiàn)旅客的中轉(zhuǎn)換乘。

3.2 滬寧城際鐵路運(yùn)輸組織模式

城際線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)是列車(chē)密度大,旅客集中在白天出行,要求隨到隨走,因此城際鐵路要求實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)。城際鐵路主要開(kāi)行本線(xiàn)列車(chē)為主,同時(shí)可考慮兼顧少量跨線(xiàn)列車(chē)。其運(yùn)輸組織模式為:

1)以組織開(kāi)行本線(xiàn)城際列車(chē)為主,為滿(mǎn)足不同客流需求,可組織開(kāi)行站站停、跳躍式停站、大站停和直達(dá)等不同種類(lèi)的城際列車(chē)。

2)兼顧少量跨線(xiàn)列車(chē),與既有線(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)行,實(shí)現(xiàn)部分跨線(xiàn)列車(chē)的上線(xiàn)運(yùn)行,以充分發(fā)揮城際線(xiàn)的通過(guò)能力。但其上線(xiàn)的條件要嚴(yán)格界定(如列車(chē)跨全區(qū)段,應(yīng)采用動(dòng)車(chē)組等),并在兩線(xiàn)銜接站組織旅客換乘。

3)采用公交化運(yùn)輸組織模式,依據(jù)高峰日和非高峰日、高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段的區(qū)別,以不同的發(fā)車(chē)間隔,實(shí)行大密度、高速度、小編組的運(yùn)輸組織模式。城際線(xiàn)列車(chē)開(kāi)行方案以客流需求分析和預(yù)測(cè)為依據(jù),根據(jù)不同時(shí)間、不同區(qū)段的客流變化特點(diǎn),制定不同的列車(chē)開(kāi)行方案。

3.3 既有滬寧鐵路運(yùn)輸組織模式

既有線(xiàn)運(yùn)輸組織模式為:

1)客貨分線(xiàn)以后,既有鐵路運(yùn)能將得到很大程度上的釋放。既有線(xiàn)主要以開(kāi)行貨物列車(chē)為主,可利用充足的運(yùn)力開(kāi)發(fā)高附加值貨物運(yùn)輸,集裝箱專(zhuān)列等貨運(yùn)產(chǎn)品。

2)既有線(xiàn)同時(shí)開(kāi)行部分普速旅客列車(chē)。這是為考慮不同地區(qū)、不同層次旅客的支付能力、出行要求等因素,并滿(mǎn)足低收入人群需要而設(shè)定的方案。

4 其他配套設(shè)施的完善

客流調(diào)查顯示,旅客選擇高速鐵路(客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn))、城際鐵路的理由是快捷、方便、舒適。這也是在組織客流時(shí)所要遵循的原則。在路網(wǎng)設(shè)置以及車(chē)站、列車(chē)等工作組織方面都要體現(xiàn)這幾個(gè)原則,應(yīng)根據(jù)旅客的需求配備相應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備。

4.1 綜合調(diào)度中心的設(shè)立

綜合調(diào)度系統(tǒng)以列車(chē)運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)為核心,包括運(yùn)輸計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行調(diào)度、牽引供電及電力調(diào)度、動(dòng)車(chē)組調(diào)度、綜合維修調(diào)度、防災(zāi)安全監(jiān)控、旅客服務(wù)調(diào)度等7個(gè)子系統(tǒng)。

在區(qū)域內(nèi)的重要城市設(shè)立綜合的調(diào)度中心,統(tǒng)一協(xié)調(diào)、指揮各線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)。如在上海設(shè)立長(zhǎng)三角區(qū)域的綜合調(diào)度中心。區(qū)域內(nèi)各線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)的總體方案由綜合調(diào)度中心統(tǒng)一部署。

4.2 客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)

客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)具體包括自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)、旅客查詢(xún)系統(tǒng)、列車(chē)到發(fā)通告自動(dòng)廣播系統(tǒng)、餐飲服務(wù)系統(tǒng)、車(chē)上客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)以及城市交通配套系統(tǒng)等。

(1)便利的購(gòu)票設(shè)施和完善的旅客服務(wù)系統(tǒng)。建立電話(huà)訂票中心,在各車(chē)站設(shè)置專(zhuān)門(mén)窗口或自動(dòng)售票機(jī),方便旅客及時(shí)便利地購(gòu)票。旅客可以通過(guò)旅客服務(wù)系統(tǒng)實(shí)時(shí)了解列車(chē)運(yùn)行、票務(wù)、各種旅行常識(shí)查詢(xún)信息和獲得緊急求助服務(wù)。

(2)完善站車(chē)服務(wù)系統(tǒng)。逐步完善車(chē)站服務(wù)設(shè)施設(shè)備,為旅客提供方便、人性化的服務(wù)與引導(dǎo)。進(jìn)一步優(yōu)化候車(chē)環(huán)境,同時(shí)配備飲水系統(tǒng)、餐館、咖啡館、商店、書(shū)吧等,讓旅客享受到周到細(xì)致的服務(wù)。提高列車(chē)信息、餐飲和保潔等方面的服務(wù)質(zhì)量,為乘客提供舒適、方便的列車(chē)服務(wù)。

4.3 各種軌道交通方式間的銜接

隨著滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路的相繼建成,需要高度重視滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路、既有鐵路以及城市軌道交通間的銜接。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí),將高速鐵路、城際鐵路納入城市綜合交通體系中,和其他交通運(yùn)輸方式綜合起來(lái)協(xié)調(diào)發(fā)展,發(fā)揮高速鐵路、城際鐵路快速通達(dá)的作用。同時(shí),要優(yōu)化樞紐內(nèi)各銜接站的運(yùn)輸組織方案,以實(shí)現(xiàn)高速鐵路、城際鐵路與既有線(xiàn)間列車(chē)的合理銜接。

5 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)期以來(lái),京滬線(xiàn)的運(yùn)能一直處于飽和狀態(tài)。隨著京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路的建成運(yùn)營(yíng),這種緊張狀態(tài)會(huì)得到大大地緩解,華東地區(qū)的客貨運(yùn)輸能力將得到顯著的提高。滬寧區(qū)段也將成為國(guó)家首個(gè)擁有三條雙線(xiàn)的鐵路區(qū)段。京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、既有滬寧鐵路將各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì),構(gòu)筑一個(gè)“快速、便捷、大運(yùn)能、低能耗、環(huán)保型”的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),為旅客的出行,經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供有力的保障。

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