采訪／劉 艷 圖片由本人提供

W=《世界海運》

L=呂 靖

航運業(yè)衰退尚未觸底 企業(yè)需加強風險意識
——訪大連海事大學交通運輸管理學院院長呂靖教授

采訪／劉 艷 圖片由本人提供

W=《世界海運》

L=呂 靖

Lv Jing: recession doesn't reach bottom in shipping industry, enterprises need to strengthen consciousness of risk prevention

W：一年多來，經濟危機對中國港航企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在哪些方面？

L：世界航運市場與美國金融市場高度相關，世界航運市場處于世界經濟的末端。

金融危機對國際貿易造成了嚴重影響，國外需求急劇減少，導致出口量減少，從而對港航企業(yè)效益造成沉重打擊。其中，受影響最大的是集裝箱運輸。

世界海運自2001年開始到2007年連續(xù)7年保持穩(wěn)定上漲的態(tài)勢，一度出現(xiàn)運力增長高峰。金融危機爆發(fā)后，市場需求銳減，而幾年前的運力迅速增長在此時暴露了弊端，導致市場競爭更加激烈，航運業(yè)行走得更加艱難。

根據(jù)長鞭效應，由美國引發(fā)的金融危機從世界經濟傳導到航運經濟的比例為1∶10，即世界經濟增速降低1%，將引起世界航運市場10%的增速放緩。作為世界貿易的最主要載體——全球航運市場，其受害程度更是災難性的，特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場。國際集裝箱運輸市場進入全面蕭條期，中國航運業(yè)深受其害，港口集裝箱吞吐量增幅趨緩明顯，港口運費大幅下跌。

曾經無限風光的造船業(yè)也開始從頂點進入衰退期，各國造船業(yè)都面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。我國造船企業(yè)設備老舊、技術落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業(yè)利潤下滑的情況下，承擔著不小的經營風險。由于新船成交量明顯下滑，船廠融資難度加大，國內部分新建船舶企業(yè)在2009年經歷了嚴峻考驗。航運和造船市場下行的態(tài)勢已經顯現(xiàn)。

W：目前經濟情況偶爾出現(xiàn)小幅回暖，但航運業(yè)起色不大。有人認為，航運業(yè)復蘇將晚于經濟復蘇，這是由什么因素決定的？

L：國際貨物貿易的85%依靠海運完成，世界經貿的變化導致海運需求的波動，同時主導世界海運需求的發(fā)展趨勢。國際海運市場的發(fā)展與世界經濟發(fā)展密切相關，海運需求是世界經濟貿易需求的重要派生需求。據(jù)統(tǒng)計，2000-2007年世界海運量與世界經濟總量的相關系數(shù)高達0.99。因此，關注海運需求，首先要關注世界經濟貿易的發(fā)展情況。

從IMF對全球GDP的預測中可以看出，到2010年，除了意大利和巴西以外，其他國家經濟均將出現(xiàn)正的增長，世界經濟出現(xiàn)復蘇。隨著經濟的回暖，航運業(yè)也將開始回升。

但受到金融危機影響，世界海運需求進入新的調整階段，增速將放緩。航運復蘇依賴于經濟復蘇，經濟復蘇之后才能帶來需求，中間可能會有滯后期，但滯后期的長短不能確定。

W：經濟危機席卷全球后，新能源、可再生環(huán)保資源的開發(fā)利用受到世界各國的關注，這將對港航企業(yè)產生什么影響？基于市場持續(xù)低迷的情況以及環(huán)境方面的限制性規(guī)定，有航運企業(yè)倡導低速航行來降低碳排放，您對此持什么樣的態(tài)度？

L：船的碳排放量較高，未來如何降低碳排放可能會吸引較多的關注。國際上可能出臺相關公約限制船的碳排放。這主要將對造船業(yè)和相關配件行業(yè)提出要求。目前國內已有一些企業(yè)開始關注節(jié)能環(huán)保項目，像有的公司提出風動力、太陽能、LNG等等。但從根本上來說，降低碳排放主要涉及技術研發(fā)，這不是航運企業(yè)能獨立完成的，還要涉及造船業(yè)及其他相關行業(yè)，有賴于新技術的出現(xiàn)。

以低速航行的方式降低碳排放，我認為是不可行的。首先，班輪有合同受載期，是要趕船期的，不可能低速航行；其次，低速航行勢必需要多配船、船員，航運企業(yè)的成本增加很多；再次，在市場需求量大的情況下，速度和效益很重要，這邊生產企業(yè)急需原料，那邊卻低速航行延遲運輸時間，根本滿足不了市場需求。因此，我認為以低速航行來達到環(huán)保目的不是長久之計。

呂 靖

大連海事大學交通運輸管理學院院長，國際海運經濟學家協(xié)會會員，亞洲交通運輸協(xié)會會員，中國交通運輸協(xié)會運輸與物流研究會理事，中國交通運輸教學指導委員會水路運輸分委員會委員，中國航海學會技術經濟委員會理事，遼寧航海學會管理專業(yè)委員會主任，大連市物流協(xié)會常務理事，大連市商會常務理事，交通運輸部國際海運職業(yè)資格認證專家組組長。曾先后在白求恩醫(yī)科大學、大連海事大學任教，2005-2006年，在英國Cardiff大學做航運與物流管理專業(yè)訪問學者。主要從事交通運輸規(guī)劃與管理、港口與航運經濟、物流管理、海運金融等方面的研究。

W：目前金融危機對航運業(yè)的影響到了怎樣的程度？2010年回暖動力如何？

L：全球經濟衰退對貿易和航運的影響不斷深化。我認為目前經濟危機對市場的影響還沒有觸底，今后的局面可能更加艱難。短期內波羅的海指數(shù)漲幅波動只是暫時的，預計最終的復蘇可能要到2014-2015年才出現(xiàn)。

在金融危機沖擊下，集裝箱運輸市場持續(xù)低迷。大量不得不交付的新增運力成了“燙手山芋”。現(xiàn)在航運企業(yè)都采取延遲交付的方法控制運力供給，同時提前報廢老舊船舶，調整市場現(xiàn)有運力。最近波羅的海指數(shù)雖然有所上升，但實際上與礦石船壓港導致的市場運力減少有關，運價的提升應該也是暫時的，市場需求遠沒有達到回暖的需要。

運力擴張成為壓低運價的重要因素。即使現(xiàn)在有市場需求了，運力也不可以再像以前那樣盲目擴張。世界各大航運企業(yè)是控制、優(yōu)化運力結構的決策人。這次經濟危機促使航運企業(yè)進行新的思考。今后經濟形勢好轉，航運企業(yè)也不會盲目造船、輕易地增加運力了。有了這次金融危機的洗禮，風險意識應該比以前更成熟。

W：集裝箱運輸市場在此次危機中遭受重創(chuàng)，您認為未來我國集裝箱市場應該向哪個方向發(fā)展？

L：世界班輪公司的并購與發(fā)展，推動了集裝箱班輪經營的規(guī)?；＝陙?，馬士基始終穩(wěn)居世界第一，2008年控制運力規(guī)模達到204萬TEU。中國集裝箱班輪以中遠集團和中海集團為代表，分別位居世界第五、第八位，世界地位相對穩(wěn)定。從發(fā)展模式上看，中國兩大班輪公司主要依靠造船和租船擴大控制運力規(guī)模，僅僅通過聯(lián)盟加強與其他班輪公司的合作，發(fā)展速度相對緩慢。中國兩大集裝箱班輪運輸公司只有尋求通過資本運作、兼并收購的發(fā)展模式才能取得新的突破。

W：有觀點認為，金融危機將重塑全球航運業(yè)，您認為這種重塑主要體現(xiàn)在哪個層面？

L：隨著全球經濟一體化的進程不斷加快，世界經濟的生態(tài)環(huán)境、產業(yè)格局以及資本價值、產業(yè)鏈等架構也隨之發(fā)生了重大變化，但是全球經濟一體化的體系原理并沒有建立，導致世界經濟整體格局開始突發(fā)性破裂，此次世界性的金融海嘯可以說是新經濟體系板塊與傳統(tǒng)經濟體系板塊強烈碰撞的結果。所以說，此次金融危機是人類經濟活動在新的歷史紀元必然出現(xiàn)的格局性變化。因此，金融危機必然會推動海運格局變更，未來藍色新經濟將成為海運發(fā)展的趨勢與方向。海運業(yè)將在金融危機中涅槃重生，尋求新的發(fā)展模式。

受金融危機的影響，全球貿易融資形勢嚴重惡化，目前貿易融資領域的流動性缺口大約為250億美元。世界經濟正在放緩，貿易額出現(xiàn)縮減，未來世界經貿將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。在這種環(huán)境中，一種能節(jié)省資金流，提供高效、低成本、高質量服務的藍色新經濟必然會脫穎而出。它代表了新經濟發(fā)展的趨勢，代表著藍海經濟發(fā)展的新趨勢。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net