世界航運市場預(yù)測與應(yīng)對措施

World shipping market forecast and counter measures

張明齊

碩士，天津海運職業(yè)學院經(jīng)貿(mào)管理系助教，研究方向為國際航運管理；畢業(yè)于上海海事大學，曾經(jīng)在上海遠洋船舶管理有限公司擔任經(jīng)理助理，上海時勉企業(yè)管理有限公司擔任監(jiān)事；曾經(jīng)參加項目“綠色GDP核算體系下交通運輸建設(shè)工程項目可行性分析”等。

張永鋒

碩士，上海海事大學教師、上海國際航運研究中心航運市場分析部分析員、中國生產(chǎn)力學會成員；畢業(yè)于上海海事大學，主要從事航運市場分析。組織和參加課題有“洋浦浙海靈便型船投資可行性分析”、“天地公司銷售點中轉(zhuǎn)站物流規(guī)劃與設(shè)計”、“國際航運市場年報”、“交通部東海救助局管理工作評估”、“浦東新區(qū)沿海岸線布局與海洋功能拓展提升研究”等。

2010年的春天已迎面走來，而全球航運市場的春天幾時能夠到來？看2009年世界經(jīng)濟預(yù)測比較樂觀，似乎已經(jīng)走出低谷，BDI指數(shù)一路飆升，嚴冬中的航運市場似乎帶來市場的復蘇。事實卻未必如此。航運市場的春天還很遠，還有很多困難要克服。航運企業(yè)還要加大經(jīng)營策略的調(diào)整，采取更為積極有效的應(yīng)對措施，將此次金融危機化為機遇。

圖1 BDI指數(shù)走勢（2008.12—2009.12）

一、航運市場現(xiàn)狀觀察與分析

1.BDI指數(shù)的虛假繁榮

從圖1上我們可以清楚看到，BDI指數(shù)連續(xù)飆升，2009年11月19日創(chuàng)下年內(nèi)4661最高點位，可謂漲勢喜人。但是BDI的瘋漲是源于經(jīng)濟不斷復蘇還是一種假象呢？其租船運價抬高背后的重要推手是澳大利亞的兩家礦山巨頭“兩拓”（力拓、必和必拓），而這只是為新年度鐵礦石談判造勢之舉，同時也不乏貿(mào)易商的投機行為，說航運市場回暖還為時過早。

我們都知道，BDI指數(shù)主要用來衡量包括鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的干散貨海運運價水平。而近期，中國對鐵礦石及煤炭的強勁需求、中國及澳大利亞的港口擁塞狀況加劇以及緊俏的船只供應(yīng)都幫助推動了BDI的升勢。而在查閱權(quán)威航運咨詢機構(gòu)Clarkson的Capesize（運輸鐵礦石的主要船型）月度承租訂租量數(shù)據(jù)得知，2009年9月，“兩拓”租船共計26艘，占據(jù)市場租船總運力的比例為29.54%，而2009年10月，“兩拓”租船共計 45艘，占據(jù)市場租船總運力的比例為36.58%，這兩個數(shù)字都大大高于9月份。也正是由于“兩拓”大量租船向中國運輸鐵礦石，從而起了重要的推手作用，造成了虛假的繁榮現(xiàn)象。

BDI堪稱衡量世界經(jīng)濟晴雨傘的重要指數(shù)。隨著傳統(tǒng)運輸旺季即將來臨，亞洲鐵礦石、煤炭貨盤和北太平洋谷物貨盤交易直接帶動了指數(shù)反彈。但是在運輸量反彈的同時，或多或少夾雜著一些炒作因素。隨著全球經(jīng)濟的復蘇，明年全球貿(mào)易量或許將會增加；而另一方面，中國目前的鋼材產(chǎn)能嚴重過剩，預(yù)計對于鐵礦石的進口需求將會減少。這兩個方面對BDI指數(shù)的影響部分會有所抵消，但是由于歐美的實體經(jīng)濟受到了一定程度的破壞，經(jīng)濟恢復速度可能比較緩慢，預(yù)計2010年BDI指數(shù)會有所回落。同時由于2010年將會有很多的新運力投放到市場上，封存運力也可能會不斷得以釋放，市場壓力將會很大。所以BDI指數(shù)是虛假繁榮，復蘇有待時日。

2.HRCI指數(shù)寒氣逼人

圖2 HRCI指數(shù)走勢（2008.12—2009.11）

從圖2不難看出，反映集裝箱運輸市場景氣度的集裝箱租賃指數(shù)HRCI 2009年全年就沒抬過頭，從一二季度的急劇下滑到三四季度的平緩下滑走勢，一路走來，可謂寒氣十足。由于集裝箱運輸是受消費帶動的市場，與BDI指數(shù)相比較，HRCI指數(shù)可能更能反映當前的航運形勢。首先集裝箱船相對依賴歐美市場的復蘇，但是從目前來看，美國失業(yè)率依然很高，儲蓄率開始上升，消費信心不足，消費能力減弱，歐洲經(jīng)濟有所復蘇，但是相對緩慢。其次，航線運力調(diào)整頻繁，封存運力躍躍欲試，市場稍微好轉(zhuǎn)，都將會有大量運力投放，所以運價很難出現(xiàn)較大幅度增長。隨著油價不斷上漲，成本不斷增加，船公司經(jīng)營壓力增大。加之貿(mào)易保護主義抬頭，中美、中歐貿(mào)易摩擦頻發(fā)，也給集裝箱運輸市場帶來更多的困難。所以，集裝箱運輸想走出困境，還有很長的路要走。

3.中國國際集裝箱吞吐量降幅形勢不容樂觀

2009年1—10月，全國規(guī)模以上港口完成國際標準集裝箱吞吐量9989.72萬TEU，同比下降7.1%。其中沿海港口完成8997.01萬TEU，同比下降7.00%；內(nèi)河港口完成992.71萬TEU，同比下降8.30%。2009年10月份，全國規(guī)模以上港口國際標準集裝箱吞吐量1078.11萬TEU。其中沿海港口完成967.65萬TEU，內(nèi)河港口完成110.47萬TEU。

表1 2009年10月全國港口集裝箱吞吐量前10名

我國港口集裝箱吞吐量降幅有所收窄，市場似乎開始回暖。而筆者認為這種收窄只是暫時性的，綜合BDI指數(shù)與HRCI指數(shù)，我們可以看出，航運市場可能已過嚴冬，但是至少還沒走出冬季，甚至還進入了一個震蕩階段，一種調(diào)整期。其因有三：一是金融危機所造成的全球信貸斷裂，人們對市場的信心不足，消費市場和資本的投入都處于謹慎的狀態(tài)，恢復需要時間；二是國際金融大環(huán)境并沒有實質(zhì)性的好轉(zhuǎn)，全球貿(mào)易量持續(xù)下滑，歐美失業(yè)率不斷增高，消費萎縮，對中國制造的產(chǎn)品需求減少；三是不穩(wěn)定和不確定因素增多，如索馬里海盜猖獗、貿(mào)易保護主義抬頭、貿(mào)易壁壘增加、甲型H1N1傳播，這都會影響航運市場的復蘇。

二、航運企業(yè)應(yīng)對目前市場的幾點思考

1.堅守信譽，提高服務(wù)

在目前的經(jīng)濟形勢下，誰能抓住客戶，誰就能生存發(fā)展下去。不少航運企業(yè)抱怨淡季丟失客戶，眼睜睜地看著老客戶沖著一丁點低廉運價找到其他承運人，一到高峰季節(jié)，這家托運人又跑回來要求訂艙，全不顧生意場上的情誼。其實，托運人有權(quán)力自由尋求市場機遇，堅持降低運費成本，擴大其規(guī)模經(jīng)濟收益。所以，航運企業(yè)不應(yīng)指責老客戶另外尋找運價更加低廉的承運人。航運企業(yè)加強自身建設(shè)，提高服務(wù)質(zhì)量才是爭取最大客戶最有效的方法。

2.審時度勢，做強核心業(yè)務(wù)

在目前貨少船多的情況下，不要大而廣地全面開展市場競爭，要把自己的力量集中在一點上，做好核心業(yè)務(wù)。據(jù)我所知，中海集運在天津新港至廣州南沙港的航線就是精品航線，投入自己最好的集裝箱船舶（6×4250 TEU，2天班）服務(wù)于托運人，在此條航線上競爭力優(yōu)勢明顯，投資回報極佳。而響徹全球的丹麥馬士基所并購的鐵行渣華規(guī)模太大，不但沒能提升自己競爭力，且一時難以迅速消化，結(jié)果變主動為被動，成為一個收購敗例。所以航運企業(yè)管理人不可忽視當前高成本市場競爭環(huán)境，在經(jīng)營管理、市場競爭，尤其是投資決策的時候，先要注意自己控制成本，尤其是額外投資成本的能力是否會失控，會不會因為競爭不當造成不可挽回的損失。

3.加快中國航運指數(shù)衍生品的開發(fā)

受全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，貿(mào)易保護主義蔓延和海盜、流行疾病等因素的影響，未來全球航運市場的不確定性會進一步增強，因此加快我國航運指數(shù)衍生品的開發(fā)十分必要。而上海航交所已基本形成三種思路：第一，在國內(nèi)市場探討開發(fā)國際集裝箱遠期運費電子交易平臺，這個操作起來相對容易；第二，借鑒已經(jīng)成熟的FFA（遠期運費協(xié)議）模式，與國際經(jīng)紀和結(jié)算機構(gòu)合作推出以SCFI為結(jié)算依據(jù)的集裝箱運價合約；第三，適時研究并推出國際集裝箱運價指數(shù)期貨。

4.倡導“超低速”航行

一般情況下，船舶減速20%就會對主機造成損壞。但是經(jīng)過企業(yè)的不斷試驗，在主機稍微改造的前提下，降低航速對主機不會造成損壞。對于對時間要求不是特別高的貨物，可以通過降速的方式來尋求最佳經(jīng)濟航速。一方面，可以節(jié)約燃油費用，另一方面，可以減少閑置船只的數(shù)量。當然，船舶減速，同樣的航線會增加運力投入，增加航行的時間，船公司要結(jié)合航程、油耗等多方面因素尋求最佳經(jīng)濟航速。

5.加速淘汰老舊船舶，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)

目前，船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃正在加快落實并取得初步成效，剩下一部分還沒有出臺的政策實施細則正在加快研究制訂中，鼓勵購買棄船政策、規(guī)范拆船業(yè)發(fā)展的意見等正在研究制訂中，并將陸續(xù)出臺。在這種宏觀經(jīng)濟政策指導下，航運企業(yè)應(yīng)當加強與造船、拆船業(yè)的合作，積極利用政府信貸支持，合理利用公司自身的資金，改善和優(yōu)化航運企業(yè)的船隊結(jié)構(gòu)，提升服務(wù)水平與競爭力，更好地為進出口貿(mào)易服務(wù)。

總之，由次貸危機引發(fā)的全球金融危機對航運企業(yè)的生存造成了極大的威脅，給航運市場造成了太多的不確定性，而我們只能在世界經(jīng)濟走勢還不明朗的形勢下，不斷提升自身的競爭力，并采取積極的應(yīng)對措施，將航運市場的不確定性給航運企業(yè)造成的損失降低至最低程度，在企業(yè)經(jīng)營管理工作中做精做細，為下次航運業(yè)的繁榮做好充足的準備。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net