王 婧

伊春空難,讓“支線航空”這個(gè)概念走進(jìn)了公眾的視野。一個(gè)疑問隨之而來——空難是否和支線航空的“條件簡陋”有關(guān)?

《中國新聞周刊》記者就此采訪多位業(yè)內(nèi)專家,他們均表示,空難成因很復(fù)雜,目前尚不能將其歸咎于支線航空的安全問題。

“支線航空的問題,絕對(duì)不是支線航空不安全,反而是其硬件太好了”, 中國民航學(xué)院教授李曉津在接受《中國新聞周刊》記者采訪時(shí)說,“這使得機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營成本偏高,但客運(yùn)量稀少,所以絕大多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)和支線航空公司都入不敷出,無法實(shí)現(xiàn)盈利,也就無法依靠自身的力量發(fā)展壯大?！?/p>

航空企業(yè)如果沒有盈利,將毫無疑問影響其運(yùn)營和管理,從而為安全問題埋下隱患。

最好的時(shí)代

經(jīng)常乘飛機(jī)出行的旅客也許會(huì)發(fā)現(xiàn),機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi),有50元的,也有10元的。如果是10元的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi),就意味著,這是支線航空了。

“支線航空是一個(gè)相對(duì)的概念”,中國民航學(xué)院的彭語冰教授說,“通俗地理解,支線航空一般指的是在二三線城市之間穿梭的航班,采用100座以下的中小型客機(jī)執(zhí)飛?！?/p>

2008年,中國支線航空開始加速發(fā)展。這一年,中國民航總局出臺(tái)了一系列政策,包括《民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理暫行辦法》《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》等,對(duì)支線航空實(shí)行機(jī)場(chǎng)和航空公司的“雙補(bǔ)貼”。辦法規(guī)定,支線機(jī)場(chǎng)和省內(nèi)航段或距離小于600公里的支線都可以享受補(bǔ)貼,補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)向中西部地區(qū)、東北地區(qū)、新開辟航線以及尚處于市場(chǎng)培育期的航線傾斜;向欠發(fā)達(dá)地區(qū)和小機(jī)場(chǎng)傾斜,同時(shí)要求地方政府提供配套補(bǔ)貼。

也是在這一年,國務(wù)院批準(zhǔn)通過《全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》。規(guī)劃中稱,到2020年,國內(nèi)將新建97個(gè)機(jī)場(chǎng),機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到244個(gè),而其中新建機(jī)場(chǎng)主要是支線機(jī)場(chǎng)。

“雙補(bǔ)貼”極大地激發(fā)了地方政府發(fā)展支線航空市場(chǎng)的動(dòng)力。一個(gè)時(shí)常被提及的案例是漠河。

位于中國最北端的漠河,長期交通不便,坐火車到省會(huì)哈爾濱需要22個(gè)小時(shí)。2008年6月,漠河機(jī)場(chǎng)正式通航,到哈爾濱的時(shí)間縮短為1小時(shí)30分鐘,這讓許多希望一睹“神州北極”風(fēng)采的游客如愿成行。

漠河機(jī)場(chǎng)通航2年,為當(dāng)?shù)貛砹?1.6萬人次的旅游客源,僅在今年的6月21日“北極光節(jié)”當(dāng)天,就接待游客12000余人,實(shí)現(xiàn)旅游收入1032萬元。據(jù)統(tǒng)計(jì),2009年,漠河當(dāng)?shù)貒裆a(chǎn)總值實(shí)現(xiàn)13.5億元,增速達(dá)20.1%,較通航前的2007年提高10個(gè)百分點(diǎn)。

“以前我們總認(rèn)為,航空運(yùn)輸是下游產(chǎn)業(yè),是高消費(fèi)的產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)在觀念逐漸轉(zhuǎn)變過來了”,李曉津說,“總的來說,人均GDP在3000美元以下的時(shí)候,民航會(huì)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;人均GDP在3000美元以上的時(shí)候,是經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)民航發(fā)展。補(bǔ)貼1塊錢,能帶來8塊錢的收益。越是邊遠(yuǎn)地區(qū),能帶來的就越多?！彼麑⒅Ь€航空的經(jīng)濟(jì)意義稱之為“要致富,先修路”的“航空版”。

據(jù)國際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)研究,每100萬名航空旅客每年可為周邊區(qū)域創(chuàng)造1.3億美元的經(jīng)濟(jì)收益和2500個(gè)就業(yè)崗位。

而與耳熟能詳?shù)慕?jīng)濟(jì)因素相比,鮮為人知的是民航機(jī)場(chǎng)布局背后的國家戰(zhàn)略。

交通運(yùn)輸部部長政策咨詢小組成員田保華在接受《中國新聞周刊》記者采訪時(shí)稱,“機(jī)場(chǎng)的布局在一定程度上受政治因素的影響?！敝袊窈娇偩志珠L李家祥2009年在地方調(diào)研時(shí),曾以西藏和新疆地區(qū)的小型機(jī)場(chǎng)通航為例,來說明“支線航空發(fā)展對(duì)民族團(tuán)結(jié)具有重大戰(zhàn)略意義”。

種種因素綜合起來,使得2008年成為中國支線航空的“最好的年代”。

李家祥在2009年“新中國民航成立60周年勞模座談會(huì)”上透露,“民航業(yè)已重新回到高速增長的軌道。2009年第三季度旅客周轉(zhuǎn)量同比增長27.6%,預(yù)計(jì)全年客運(yùn)量將超過2億人次,成為全球民航第二大國。”

而在2010年的全國民航工作會(huì)議上,中國民用航空局黨組曾提出“全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國”的戰(zhàn)略構(gòu)想。李家祥稱,到2030年,“機(jī)場(chǎng)數(shù)量及布局必須涉及全國95%以上的縣級(jí)行政區(qū)”,這意味著,95%以上的縣級(jí)行政區(qū),在附近一個(gè)半小時(shí)的交通圈內(nèi),都存在至少一個(gè)機(jī)場(chǎng)。

“從民航大國到民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變,其背后是中國民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局,正在從干線轉(zhuǎn)向干線和支線搭配,從而形成中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。這就像人體的毛細(xì)血管那樣,通到每一個(gè)細(xì)胞?！迸碚Z冰說。

最壞的時(shí)代

2009年7月1日正式實(shí)施的《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》,明確規(guī)定民用機(jī)場(chǎng)的根本屬性是“公共基礎(chǔ)設(shè)施”。

“支線機(jī)場(chǎng)是一座城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),屬于公益性基礎(chǔ)設(shè)施,就好像北京的地鐵、公交等公共交通一樣。支線機(jī)場(chǎng)自身經(jīng)濟(jì)效益較差,機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營幾乎都來自國家財(cái)政撥款?！崩顣越蛘f。

根據(jù)民航資源網(wǎng)2010年5月18日消息,“不管是2009年,還是2010年的頭4個(gè)月,支線航空市場(chǎng)的增長都快于干線航空市場(chǎng),但若考慮到基數(shù),顯然支線航空市場(chǎng)仍有很長的路要走。畢竟,在我國年吞吐量100萬人次以下的機(jī)場(chǎng)中,91%虧損;年吞吐量50萬人次以下的機(jī)場(chǎng)更是全部虧損。”

中國的支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營一直舉步維艱。2009年全國166個(gè)民用機(jī)場(chǎng),前20大機(jī)場(chǎng)承擔(dān)了全部客運(yùn)量的80%,多數(shù)中小機(jī)場(chǎng)卻處于閑置狀態(tài),日均不到4個(gè)航班的機(jī)場(chǎng)占46%。

“實(shí)際吞吐量與設(shè)計(jì)吞吐量大相徑庭,是虧損的主要原因,”李曉津稱,“中國的支線機(jī)場(chǎng)比國外的要高級(jí)很多,即使是在美國,很多支線機(jī)場(chǎng)的跑道都是土跑道?！?/p>

支線機(jī)場(chǎng)的虧損與客源稀疏直接相關(guān)。根據(jù)湖南省機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)提供的材料, 2009年,張家界-長沙-青島-沈陽始發(fā)客座率不到20%,懷化機(jī)場(chǎng)始發(fā)客座率54.5%,永州機(jī)場(chǎng)始發(fā)客座率約40%。

根據(jù)中國民用航空局2007年運(yùn)輸統(tǒng)計(jì),當(dāng)年1012條國內(nèi)航線中,每日班次多于兩班的僅有28%,每日不足兩班的航線占全部航線的72%。在56%的國內(nèi)定期航線上,甚至不能保證每天有一班航班運(yùn)營。

幾大航空公司的主要精力都放在干線飛行上,在中國支線航空的市場(chǎng)尚未完全成熟時(shí),這塊蛋糕留給了中小航空公司。南航的一名飛行員對(duì)《中國新聞周刊》記者說,“我們現(xiàn)在雖然也在開拓支線市場(chǎng),但主要精力肯定是在干線上?！?/p>

這其中一個(gè)重要原因是中國的中小飛機(jī)嚴(yán)重不足,主要依靠進(jìn)口,“加上稅,和大飛機(jī)的價(jià)錢就差不多了?！崩顣越蛘f。

對(duì)大航空公司而言,在干線上使用大飛機(jī),比起在支線上用小飛機(jī),利潤要高得多。而如果用干線飛機(jī)飛支線航線,就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的虧損運(yùn)營。因此,大的航空公司要么采用干線飛機(jī)飛支線航線接受虧損運(yùn)營,要么放棄服務(wù)中低客流量航線。

如何走出困境

一面是地方政府對(duì)發(fā)展支線航空熱情高漲,另一面則是航空公司對(duì)支線航空普遍冷淡。在這種情況下,一種新的航空運(yùn)營模式誕生了——支線模擬航空公司。

根據(jù)《中國民航報(bào)》報(bào)道,支線模擬航空公司“不注冊(cè)航空公司,不購買飛機(jī),不按照真正的企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)來運(yùn)作,依靠長期租賃航空公司的飛機(jī)來執(zhí)行各支線機(jī)場(chǎng)之間的航線。其運(yùn)營方式是機(jī)場(chǎng)集團(tuán)付給航空公司基本租金,確保航空公司可以保本,待贏利后按比例分成。”

這種模式不需要民航局審批。目前,在許多比較偏遠(yuǎn)、航空公司不愿意去的地方,當(dāng)?shù)卣鲇诎l(fā)展地方經(jīng)濟(jì)需要,想讓航空公司過去,雙方就達(dá)成協(xié)議,采取這種模式。機(jī)場(chǎng)與航空公司之間有兩種合作模式,一種是直接補(bǔ)貼,另一種是包機(jī)。

運(yùn)營哈爾濱-伊春航線的真正主導(dǎo)者,就是一個(gè)名為“黑龍江支線模擬航空公司”的機(jī)構(gòu)。在操作中,該公司負(fù)責(zé)航線設(shè)計(jì)和市場(chǎng)營銷,租賃航空公司飛機(jī)執(zhí)行各支線機(jī)場(chǎng)間航線的運(yùn)輸任務(wù),航空公司負(fù)責(zé)提供飛機(jī)、機(jī)組,并自行提供航班的維修、保障服務(wù)。

黑龍江省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)總經(jīng)理孫春京曾表示,“支線模擬航空破解了黑龍江省支線航空發(fā)展難題,是促進(jìn)干線支線均衡發(fā)展的一次積極探索”。

但是,支線模擬航空公司開航不足3個(gè)月,伊春發(fā)生空難,這使得人們有理由將支線模擬航空公司的運(yùn)營模式置于放大鏡底下加以研究。比如,租賃機(jī)組調(diào)配空間和維修保障能力相對(duì)較弱,外調(diào)飛行員對(duì)當(dāng)?shù)氐匦螝庀髼l件不夠熟悉,加之旺季期可能存在違規(guī)超時(shí)飛行的問題,都是運(yùn)營者需要認(rèn)真排除的安全隱患。

在支線模擬航空模式以外,支線航空的虧損是否有其他解決的方式?

當(dāng)下的大多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)不僅擁有保證機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的各類專業(yè)人員,還有自己的公安、消防、醫(yī)療救護(hù)人員,甚至還要有承擔(dān)供水、供電、供暖、污水、垃圾處理與通信等公共職能的人員??

黑龍江省大慶市政府副秘書長楊廣利曾經(jīng)在研討會(huì)上介紹說,盡管大慶機(jī)場(chǎng)2009年9月1日才正式通航,但在2009年4月8日即已確定了由大慶市政府負(fù)責(zé)將大慶機(jī)場(chǎng)的公安、消防、醫(yī)療救援等公益職能納入社會(huì)保障體系,承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用。

初步測(cè)算,大慶市政府為實(shí)現(xiàn)大慶機(jī)場(chǎng)的公益性職能復(fù)位,在購置相關(guān)車輛和設(shè)備上投資了1200多萬元,每年還需承擔(dān)相應(yīng)的人工及運(yùn)行成本300萬元左右。

“政府的歸政府,市場(chǎng)的歸市場(chǎng),區(qū)別對(duì)待,在發(fā)展初期,政府給予一定補(bǔ)貼,到后期,還是得走向市場(chǎng)化的道路。”彭語冰說。

而在航空公司方面,或許可以借鑒美國的經(jīng)驗(yàn)。美國大陸航空公司是全美第五大航空公司,而噴氣快捷航空公司是全球最大的支線航空專營商之一。這兩家航空公司簽訂合作協(xié)議,共同構(gòu)建輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡(luò),由噴氣快捷航空公司負(fù)責(zé)從全美眾多二、三線城市將旅客輸送到大陸航空公司的幾大樞紐機(jī)場(chǎng),再由大陸航空公司負(fù)責(zé)滿足這些旅客跨大陸或跨洲長途飛行的需求。這樣,美國的支線已經(jīng)高度融合于干線的航線網(wǎng)絡(luò)。

“美國的支線航空和干線航空之間的關(guān)系,更多的是合作而不是競爭?！迸碚Z冰說。

中國的支線航空遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到成熟的地步。美國大約有5000個(gè)機(jī)場(chǎng),其中有4600到4700個(gè)是支線機(jī)場(chǎng)。中國目前的機(jī)場(chǎng)總數(shù)還不到200個(gè)。從飛機(jī)規(guī)模來看,在中國,支線飛機(jī)的規(guī)模占總機(jī)隊(duì)不到10%,而在歐洲平均為36%,在美國達(dá)到了43%。

在采訪中,多位專家均表示,此次空難對(duì)中國的支線航空政策不會(huì)有影響,“發(fā)展支線航空是大勢(shì)所趨?！薄?/p>

(實(shí)習(xí)生陳俊宇、劉艷萍、熊一丹對(duì)本文亦有貢獻(xiàn))