顏保凡

（湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運輸管理系，湖南 株洲 412000）

目前，我國鐵路正處于建設(shè)的高峰時期，新線的陸續(xù)開通運營，將使局部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生重大改變。隨著路網(wǎng)條件的變化和既有線能力的釋放，有必要對新線鐵路開通后平行線路的旅客列車運行徑路調(diào)整問題進行研究。

1 問題的描述

如圖1所示，ADG 是既有鐵路線，ABG 是與 ADG 平行的鐵路運行徑路。由于 ADG 運輸能力不足，在既有 ADG 沿線修建了新線 ACG。部分走行 EABGF 的旅客列車在新線 ACG 開通前是最優(yōu)運行徑路，但由于新線 ACG 開通后，鐵路線 ADG 的運輸能力得到釋放，局部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，則EABGF 不一定是最優(yōu)運輸徑路。經(jīng)過分析，主要存在3種徑路方案可供選擇，第Ⅰ方案是保持原來的徑路 EABGF 不變；第Ⅱ方案是走行 EADGF，第Ⅲ方案是經(jīng)過新線 ACG 走行 EACGF。

圖1 鐵路網(wǎng)局部示意圖

2 方案比選指標(biāo)分析

提高經(jīng)濟效益是鐵路客運企業(yè)開行旅客列車的主要目標(biāo)，但考慮到我國鐵路客運在國民經(jīng)濟中的特殊地位和作用，還必須兼顧社會效益和市場效益。因此，旅客列車的開行效益主要包括經(jīng)濟效益、社會效益、市場效益3個部分。

2.1 經(jīng)濟效益指標(biāo)

經(jīng)濟效益主要是指客運擔(dān)當(dāng)企業(yè)將開行旅客列車取得的市場收入減去相應(yīng)的成本支出后得到的收益。傳統(tǒng)的旅客列車經(jīng)濟效益核算方法有實算法、邊際利潤法、單位成本法、作業(yè)成本法。實算法雖然可以算出開行1趟列車的實際成本和收入數(shù)額，但一些成本明細(xì)涉及的部門較多、計算困難。單位成本法雖然數(shù)據(jù)來源方便，容易計算，但由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的人公里成本與具體某一趟旅客列車的人公里成本有一定的誤差，從而難以得到該列車的準(zhǔn)確利潤，因此只適宜作為粗略的估計方法。作業(yè)成本法具有可提供詳細(xì)成本信息，并考慮了對變動成本的分析等優(yōu)點，但該方法在我國尚并未進行實際運用，只是從理論上進行了相關(guān)探討。邊際利潤法將原有的線路、車站設(shè)備等固定成本均作為沉淀成本處理，不必分?jǐn)偨o新開行的列車，避免了一些在實算法中無法回避而又核算困難的成本項目的計算，一些難度較大的成本項目的確定也得到簡化，較實算法具有更強的可操作性和決策價值，特別適合對增開或停開旅客列車的決策。因此，以下采用邊際利潤法進行經(jīng)濟效益指標(biāo)的計算比選。

2.1.1 旅客列車客運邊際收入

旅客列車客運邊際收入是指增開1趟旅客列 車所增加的收入，包括客票收入、行包收入、郵運收入、補票收入和其他客運收入。客票收入依據(jù)年均完成的旅客周轉(zhuǎn)量和人公里收入率等數(shù)據(jù)計算；行包收入依據(jù)各種旅客列車的行包收入占客票收入的平均比率計算；郵運收入按年均完成的郵政行包周轉(zhuǎn)量和規(guī)定的郵運費率計算[1]。

2.1.2 旅客列車客運邊際成本

旅客列車客運邊際成本是增開1趟旅客列車所增加的成本支出，包括客車底折舊費、客車底維修保養(yǎng)費、旅客列車運行和服務(wù)費、線路使用費、客運機車牽引費、車站服務(wù)費、營業(yè)稅金及附加、上繳上級管理費等[2-4]。

（1）客車底折舊費?？蛙嚨渍叟f費采用靜態(tài)平均年限分?jǐn)偡ā?對旅客列車使用的年均車底折舊費與車底的需要套數(shù)、1套車底的平均購置成本、車輛的使用年限有關(guān)。

（2）客車底維修保養(yǎng)費?？蛙嚨拙S修保養(yǎng)費包括客車底維修、段修、大修費用等，維修時間和維修費用主要與客車行駛的車輛公里有關(guān)?，F(xiàn)行客車底維修養(yǎng)護費用的計算公式為：客車底維修養(yǎng)護費用＝∑(分車型、分席別的客車底公里)×費用定額。可以看出，在維修養(yǎng)護費率一定的條件下，不同徑路運行方案的養(yǎng)護維修費用與客車底走行公里成正比。

（3）旅客列車運行和服務(wù)費。旅客列車運行和服務(wù)費包括旅客列車在運行過程中需要支出的清潔、取暖、臥具、備品等服務(wù)費用，以及車廂的列檢、空調(diào)車運行和服務(wù)費等，其值應(yīng)為擔(dān)當(dāng)旅客列車乘務(wù)工作所需的人員工資及福利和作業(yè)中所消耗的材料費用。

（4）線路使用費。線路使用費是旅客列車使用路網(wǎng)資源而支付的費用，主要與列車等級、經(jīng)由的線路等級和列車運行公里數(shù)有關(guān)。

（5）客運機車牽引費?？瓦\機車牽引費是旅客列車為機車牽引服務(wù)而支付的費用?？瓦\機車牽引費是按機車牽引局分機種 (內(nèi)燃、電力) 制定付費單價，按機車牽引總重噸公里清算。

（6）車站服務(wù)費。車站服務(wù)費是為發(fā)送旅客的各車站支付的服務(wù)費用，是為補償車站輸送旅客發(fā)、到、中轉(zhuǎn)作業(yè)，客車底取送作業(yè)，上水、垃圾清運作業(yè)等發(fā)生的費用。車站服務(wù)費主要與沿途各車站發(fā)送人數(shù)和發(fā)送旅客服務(wù)費單價有關(guān)。

（7）營業(yè)稅金及附加。按照鐵道部的規(guī)定，營業(yè)稅金及附加按照旅客票價收入總額的一定比率進行繳納，營業(yè)外單位支出附加也是按照旅客票價收入總額的一定比率進行上繳。

（8）上繳上級管理費。上級管理費是指鐵路運輸企業(yè)行政管理部門為組織和管理運輸生產(chǎn)而發(fā)生的各種費用。按照鐵道部的有關(guān)規(guī)定，按每完成換算噸公里周轉(zhuǎn)量計算上繳上級管理費。

計算以上各種費用后，旅客列車客運總邊際收入與客運總邊際成本之差即為各運行徑路方案的經(jīng)濟指標(biāo)值F1。

2.2 社會效益指標(biāo)

鐵路運輸業(yè)是經(jīng)濟社會的主要基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，維系著全國城鄉(xiāng)政治、經(jīng)濟、文化的交流。運輸業(yè)的性質(zhì)說明運輸企業(yè)必須把創(chuàng)造社會效益放在首要位置，因此在旅客列車運行徑路的比選中，要特別注意對社會效益的分析。鐵路增開旅客列車，可為旅客出行提供更多的選擇，增加旅客出行的便捷性和提高旅行的舒適度，從而加強沿線城市間、城鄉(xiāng)間的交流與聯(lián)系；為鐵路沿線的旅館、餐飲、娛樂、旅游等行業(yè)增加就業(yè)機會和促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展；使區(qū)域交通條件得到改善，地區(qū)投資環(huán)境得到優(yōu)化，從而提升區(qū)域經(jīng)濟的競爭力，有利于促進地區(qū)經(jīng)濟分工協(xié)作體系的形成；同時在鞏固國防、促進社會溝通、促進民族融合、救治傷病，以及公益性運輸方面也有重要的作用。

由于增開旅客列車可以改善沿線區(qū)域交通條件，縮短地區(qū)間的時空距離，而區(qū)域交通的便捷程度，往往標(biāo)志著這一地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的程度。從這一角度出發(fā)，交通的便利條件成為一個區(qū)域經(jīng)濟 (用區(qū)域的 GDP 表征) 發(fā)展?jié)摿Φ奶卣鳌Ｒ虼?，可用沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿γ枋鲩_行1對旅客列車前后社會效益的變化，而這一潛力對應(yīng)于經(jīng)濟可接近性和人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的增減。把旅客列車的停站吸引區(qū)劃分為N個區(qū)域，按照有無比較法，列車運行徑路沿線地區(qū)社會效益的增減計算公式為：

式中：F2為旅客列車運行徑路沿線區(qū)域i的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?；P(i) 為區(qū)域i的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值；，分別表示開行旅客列車前后區(qū)域i到區(qū)域j的綜合阻抗，也稱廣義出行費用 (廣義出行費用＝運輸成本＋運行時間×?xí)r間價值＋過路費用)；a,b,ε為待定參數(shù)，可用最小二乘法進行估計。

2.3 市場效益指標(biāo)

旅客列車開行的市場效益分析主要是指因旅客列車的開行，增加了沿線各車站的服務(wù)頻度，從而使鐵路沿線的旅客運輸量得到保持或提高，鐵路的客運競爭能力增強，以及對潛在客流市場的吸引力增大的效應(yīng)。

增開1列旅客列車所增加的總客流量計算公式為：

式中：a(i)為旅客列車在i站停車吸引的客流量；r為旅客列車在i站不停車時的損失比率；當(dāng)旅客列車在i站停車時，取k＝0；如果在i站不停車，取k＝1。

增加的市場效益指標(biāo)計算公式為：

式中：Pi為沿線旅客列車的客票平均價格；Li為旅客的平均運輸距離。

3 實例分析

K859/ K860 次列車是往返于上海南—桂林的旅客列車，需要車底數(shù)為4套，運行經(jīng)由滬昆線、洛湛線。武廣高速鐵路開通運營后，K859/ K860次列車有3個走行徑路方案可供選擇，即第Ⅰ方案：走行滬昆線 (上海南—株洲—婁底)—洛湛線 (婁底—永州—桂林)；第Ⅱ方案：走行滬昆線 (上海南—株洲)—京廣線 (株洲—衡陽)—湘桂線 (衡陽—永州—桂林)；第Ⅲ方案：走行滬昆線 (上海南—株洲)—武廣高速鐵路—湘桂線 (衡陽—永州—桂林)。各徑路不相同區(qū)段為株洲—永州。第Ⅰ方案的里程為336 km，第Ⅱ方案的里程為 280 km，第Ⅲ方案的里程為 255 km。

第Ⅰ方案的經(jīng)濟效益指標(biāo)數(shù)據(jù)可由鐵路客運部門 2009 年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)得到；第Ⅱ方案的經(jīng)濟效益指標(biāo)沒有實際運營數(shù)據(jù)，需參考同一線路上同等級列車K959/960 (上海南—南寧) 2009年的數(shù)據(jù)確定；第Ⅲ方案經(jīng)濟效益指標(biāo)的數(shù)據(jù)參考中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司武廣高速鐵路可行性研究報告和 2009 年武廣高速鐵路的運營數(shù)據(jù)得到。比較社會效益指標(biāo)時，要先劃分吸引區(qū)域，考慮統(tǒng)計數(shù)據(jù)的易得性。吸引區(qū)的劃分與國家地級市行政區(qū)域范圍相同，只需比較不同運行徑路的區(qū)段 (株洲—永州) 情況即可，相同運營區(qū)段可以不予比較。即第Ⅰ方案的吸引區(qū)域分別為株洲地區(qū)、婁底地區(qū)、邵陽地區(qū)、永州地區(qū)；第Ⅱ方案、第Ⅲ方案的吸引區(qū)域為株洲地區(qū)、衡陽地區(qū)、永州地區(qū)。用最小二乘法進行估計，a取0.7，b取1.0，ε取2.0，并利用公式⑴計算得到。市場效益指標(biāo)上下車人數(shù)參考 2009 年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)得到，r值取0.05，利用公式⑶可計算得到。

3個運行徑路方案的旅客列車開行效益情況如表1所示。

表 1 K859/K860 次列車走行徑路各方案效益

從表1可知，第Ⅱ方案、第Ⅲ方案的市場效益小于第Ⅰ方案，是武廣高速鐵路開通后，武廣運輸通道的能力相對富余，誘增客流潛力較小的緣故。但是第Ⅱ方案的經(jīng)濟效益、社會效益均大于第Ⅰ方案和第Ⅲ方案。綜合考慮各種因素，建議K859/ K860次列車改運行滬昆線 (上海南—株洲)—京廣線 (株洲—衡陽)—湘桂線 (衡陽—永州—桂林)徑路。

4 結(jié)束語

從經(jīng)濟效益、社會效益、市場效益3個方面選取指標(biāo)，對旅客列車運行徑路方案進行比較，相對于僅進行經(jīng)濟效益比較更加科學(xué)全面。通過對比選指標(biāo)數(shù)量化，使列車運行徑路方案的決策更加科學(xué)有效。鐵路新線開通運營后，對于平行線路需進行調(diào)整的旅客列車很多，如武廣高速鐵路開通后，武九線 (武昌—九江)、京九線 (南昌—東莞段) 也是武廣高速鐵路的平行線，有必要對目前運行在武九線(武昌—九江)、京九線 (南昌—東莞) 的旅客列車運行徑路進行方案比選。以上僅對單獨增加1列旅客列車邊際效益情況進行研究，具有一定的局限性，對涉及整個鐵路網(wǎng)的研究還有待進一步加強。

[1] 陶思宇，查偉雄. 旅客列車開行方案的經(jīng)濟效益的評價方法[J]. 中國鐵路，2005(8)：42-45.

[2] 彭其淵. 客運專線運輸組織[M]. 北京：科學(xué)出版社，2007.

[3] 劉小麗. 鐵路客運營業(yè)利潤指標(biāo)問題研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2006，28(5)：4-6.

[4] 陳軍團，呂紅霞，李 珂，等. 旅客列車運輸成本測算及盈虧分析[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2006，28(9)：7-9.