程彩紅,程廣仁

(1.中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司,北京 100036;2.上海天佑工程咨詢有限公司,上海 200092)

綜合接地系統(tǒng)在山區(qū)電氣化鐵路應(yīng)用的探討

程彩紅,程廣仁

(1.中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司,北京 100036;2.上海天佑工程咨詢有限公司,上海 200092)

電氣化鐵道牽引電流是機(jī)車受電弓通過接觸導(dǎo)線取流并向機(jī)車供電的電流,牽引電流必須具備回流路徑。由于考慮了電流路徑要構(gòu)成閉合回路,按照能量守恒定律,總的回流應(yīng)等于流經(jīng)接觸線的電流。為最大限度地減少十分有害的大地回流,迅速消除短路故障狀態(tài)下鋼軌和大地之間的電位差,保障人身安全和電氣化鐵道系統(tǒng)設(shè)備安全,應(yīng)該采用綜合接地系統(tǒng),沿電氣化鐵道敷設(shè)貫通地線,這是完善供電方式的一項(xiàng)重要舉措,也是適應(yīng)當(dāng)前我國大規(guī)模建設(shè)大功率、高密度、高速鐵路以及地質(zhì)條件復(fù)雜的山區(qū)鐵路建設(shè)形勢的迫切需要。

宜萬鐵路;電氣化鐵道;牽引電流;接地系統(tǒng)

1 電氣化鐵道牽引電流的大地回流不容忽視

(1)牽引電流的一般回流過程及主要路徑

如圖1所示,牽引電流是由牽引變電所饋出,沿接觸導(dǎo)線送給電力機(jī)車,然后經(jīng)軌道和大地流回牽引變電所。

圖1 牽引電流一般回流示意

(2)一般情況下,經(jīng)大地流回牽引變電所的電流比例還相當(dāng)大

走行軌可作為回流的導(dǎo)體,但由于鋼軌敷設(shè)在地面上,其長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于寬度,其縱向電阻的存在以及交流牽引網(wǎng)在其周圍空間存在電場和產(chǎn)生交變磁場,接觸網(wǎng)與地回路、軌道與地回路存在感性耦合,必然導(dǎo)致部分回流流入大地,再經(jīng)大地流回牽引變電所的接地系統(tǒng)。實(shí)際電路參數(shù)的分析與測定基本上是按該回路構(gòu)成進(jìn)行的,即牽引網(wǎng)架空線路與地形成一個(gè)回路,軌道與地形成另一個(gè)回路,基于這種情況可以對地中電流的值作近似計(jì)算。

單線區(qū)段:一般單線區(qū)段接觸網(wǎng)等效電路如圖2所示。

圖2 一般單線區(qū)段接觸網(wǎng)等效電路示意

圖2中,Z1與Z2分別表示接觸網(wǎng)與地回路和軌道與地回路的自阻抗,Z12表示兩回路的互阻抗,I為流經(jīng)接觸網(wǎng)的總電流,其中一路Ig流經(jīng)鋼軌,另一路為地中電流Id,其電流分配系數(shù)為

鋼軌電流分配系數(shù) Kg=Ig/I=Z12/Z2

地中電流分配系數(shù) Kd=Id/I=(Z2-Z12)/Z2

根據(jù)電路原理,代入接觸網(wǎng)一般單鏈形懸掛實(shí)際數(shù)據(jù),經(jīng)過計(jì)算可求得

因此可得Kg=Z12/Z2=(0.05+j0.315)/(0.198+ j0.560)=0.536∠10.5°

Kd=(Z2-Z12)/Z2=(0.148+j0.245)/(0.198+ j0.560)=0.481∠-11.6°

說明在一般單線情況下,軌道電流約為牽引網(wǎng)電流的53.6%,地中電流約為牽引網(wǎng)電流的48.1%,將近有50%牽引電流入地。

復(fù)線區(qū)段:實(shí)際有3個(gè)感應(yīng)回路①上行接觸網(wǎng)與地回路;②下行接觸網(wǎng)與地回路;③軌道與地回路。①和②同時(shí)在③中感應(yīng)電流。如圖3所示。

圖3 復(fù)線區(qū)段接觸網(wǎng)感應(yīng)回路示意

圖3中,Z1、Z2、Z3均表示其自阻抗,Z13、Z23、Z12均表示其互阻抗,I1為上行接觸網(wǎng)電流,I2為下行接觸網(wǎng)電流,設(shè)I為總電流,因此

對鋼軌—地回路可有平衡方程式

(1)式與(2)式合并求得

軌道電流分配系數(shù) Kg=Z13/Z3

地中電流分配系數(shù) Kd=(Z3-Z13)/Z3

根據(jù)電路原理,代入接觸網(wǎng)復(fù)線鏈形懸掛有關(guān)實(shí)際數(shù)據(jù),經(jīng)過計(jì)算可求得

因此可得軌道電流分配系數(shù)

地中電流分配系數(shù)

由此可知,一般復(fù)線情況下,軌道電流約為上、下行牽引網(wǎng)總電流的67.3%;地中電流約為34%,即在復(fù)線情況下,約有1/3的牽引電流入地。

(3)地中電流危害嚴(yán)重

大地包含了組成大地外殼的所有類型的土壤和巖石,它能傳導(dǎo)電流,像金屬一樣土壤也有電阻。人們習(xí)慣認(rèn)為,大地任一點(diǎn)的電位都等于零,但實(shí)際由于大地并不是一個(gè)均勻介質(zhì),土壤導(dǎo)電率的值處處隨土質(zhì)而異。特別是當(dāng)?shù)叵略O(shè)有金屬管道或金屬表皮電纜時(shí),地中電流將很大程度地集中沿金屬管道流通,隨之使金屬溫度升高。另外,由于電流在其中產(chǎn)生電壓降而使金屬物出現(xiàn)對地電壓,與鐵路并行的金屬導(dǎo)體包括電纜、管道,愈靠近鐵路,上述現(xiàn)象就愈加顯著,溫度升高將加速金屬腐蝕,對地電壓超過規(guī)定值時(shí)還將危及操作人員的安全。

(4)走行軌對地電位升高危及行人及周圍鐵路系統(tǒng)設(shè)備使用安全

鋼軌無論是釘固在軌枕上還是敷設(shè)在混凝土整體道床上,部分回流經(jīng)過走行軌漏泄到大地中,使軌道產(chǎn)生對地電位,在正常運(yùn)行過程中,高達(dá)上千安培。走行軌和列車的導(dǎo)電部分產(chǎn)生可接近電壓,但該電壓存在潛在的危險(xiǎn),因?yàn)榱鹘?jīng)大地的電流愈強(qiáng),危險(xiǎn)性就愈大,如錯(cuò)車時(shí)鋼軌對大地的電壓出現(xiàn)疊加,使軌電位增加1倍,萬一發(fā)生接觸網(wǎng)斷線,發(fā)生短路,更使軌電位驟升,短路電流即可達(dá)數(shù)十千安,惡劣的氣候及嚴(yán)重的環(huán)境污染都可能造成漏泄電流的增加,從而引起軌電位升高,產(chǎn)生危險(xiǎn)接觸電壓,造成人員傷害。所以電氣化鐵道要求有特殊的防護(hù)措施,以消除電位差來保障人身安全和系統(tǒng)設(shè)備使用安全,尤其是建設(shè)大功率、高密度的高速鐵路以及像宜萬鐵路這種地質(zhì)條件極其復(fù)雜的山區(qū)鐵路更應(yīng)該注意。

2 減少大地回流及相關(guān)影響的主要措施

我國電氣化鐵道自1968年第二次開工建設(shè)以來,一直注重開發(fā)和研究應(yīng)用各種不同供電方式,以減少經(jīng)大地流回變電所的電流及其相關(guān)影響。

(1)BT(吸流變壓器)供電方式

20世紀(jì)70年代我國首先在寶成線馬綿段試驗(yàn)成功。隨后在陽安線、石太線等多條長大干線廣泛采用,收效顯著。

如圖4所示,這種在接觸網(wǎng)中安裝吸流變壓器,原邊串接在接觸導(dǎo)線上,副邊串接在與接觸線平行等高架設(shè)的田野側(cè)回流線上,變比為1∶1。當(dāng)牽引電流流經(jīng)吸流變原邊時(shí),副邊在回流線產(chǎn)生很大的互感電勢,極大地削弱了周圍磁場,顯著地降低了電磁干擾的影響,在兩個(gè)吸流變壓器中間位置,使用吸上線連接走行軌與回流線,其電位大致等于軌電位,迫使由鋼軌—大地流回牽引變電所的電流,大部分改由回流線流回變電所。

圖4 BT供電示意

這種供電方式的缺陷:

每隔2～4km,大量安裝吸流變、開關(guān)等設(shè)備;尤其是在多線鐵路系統(tǒng)中投資大,運(yùn)行費(fèi)用高等;

使用該裝置牽引網(wǎng)阻抗加大約50%,從而加大了電壓降和功率損失;

高速、大功率機(jī)車通過吸流變分段時(shí),在接觸網(wǎng)分段絕緣器上產(chǎn)生的電弧加速了接觸線和集電弓的磨損;

當(dāng)電力機(jī)車在2個(gè)吸流變壓器間運(yùn)行并取用牽引電流時(shí),根據(jù)距離和線路參數(shù)不同,仍將有牽引電流流過部分區(qū)段的鋼軌和大地。

(2)AT(自耦變壓器)供電方式

1984年,我國從日本引進(jìn)這種供電方式,首先在京秦線吸收消化總結(jié)提高,安裝成功,隨后在大秦、隴海、鄭武等長大干線廣泛采用,收效顯著。

如圖5所示,AT變壓器,變比為2∶1,其一端接入接觸網(wǎng),中點(diǎn)接入鋼軌,另一端接入正饋線。理論分析認(rèn)為,原邊的激磁電流貫穿在n1、n2兩個(gè)線圈之中,副邊線圈n2在電源看來也是原邊線圈的一部分,在負(fù)載下,兩個(gè)線圈中的負(fù)載電流總是大小相等,方向相反,兩個(gè)線圈中的負(fù)載電流的勵(lì)磁作用相互抵消。電流由變電所沿接觸網(wǎng)送給電力機(jī)車,然后沿正饋線流回,軌道中電流為零,實(shí)際是用正饋線代替了回流線。這種供電方式大大降低了牽引網(wǎng)中的電壓損失,從而擴(kuò)大了牽引變電所間隔,同時(shí),也消除了在接觸網(wǎng)中安裝吸流變必須安裝絕緣分段的突出問題。

圖5 AT供電示意

這種供電方式的缺陷:

牽引網(wǎng)投資顯著增加;鋼軌電流和地電流雖然很小,但依然存在于所有的AT區(qū)段中;

在牽引供電網(wǎng)絡(luò)短路時(shí),自耦變壓器的短路電流增加。

(3)直供加回流

這種供電方式,現(xiàn)在在我國被廣泛采用。如圖6所示。

圖6 直供+回流供電示意

從BT到AT,有一個(gè)共同的特點(diǎn),就是在牽引網(wǎng)中增加了回流線(AT正饋線代替了BT中的回流線),通過吸上線與鋼軌連接(在自動(dòng)閉塞區(qū)段與扼流變壓器中點(diǎn)接線端子連接),為牽引電流回歸牽引變電所提供主通道。同時(shí)在接觸懸掛處與雙重絕緣的接地跳線連接,即使由于某種原因,支持正饋線F的絕緣子和支持接觸懸掛T的絕緣子一旦發(fā)生閃絡(luò)時(shí),將會(huì)迅速通過閃絡(luò)直接構(gòu)成故障電流的金屬回路,使變電所等處的距離保護(hù)迅速、可靠動(dòng)作,起到保護(hù)作用,由于站場和大橋地段安裝了架空地線,一旦發(fā)生絕緣子擊穿短路,故障電流也會(huì)立即經(jīng)架空地線轉(zhuǎn)移到車站、大橋兩端接地,避免產(chǎn)生跨步電壓。正是由于安裝了回流線,在很大程度上減少了流經(jīng)軌道和大地的回流,有資料表明,架設(shè)回流線后至少將流經(jīng)大地的電流可減少到15%～20%;軌電位顯著降低,有資料表明,軌電位可減少50%～55%;與鐵路并行安裝的導(dǎo)線中產(chǎn)生的感應(yīng)縱向電壓,也減少了將近一半;鐵路附近的磁場也得到很大削弱;牽引網(wǎng)單位長度阻抗也減小了,提高了回流的導(dǎo)通性。

這種供電方式的缺陷:鋼軌電流和地電流雖然很小了,依然存在于電氣化區(qū)段中;無論是在運(yùn)行狀態(tài)還是在故障狀態(tài)下,軌電位都會(huì)在走行軌和與之相連的導(dǎo)體上產(chǎn)生,尤其是接觸網(wǎng)斷線接地短路后,更為嚴(yán)重,極易造成電擊傷害和對周圍系統(tǒng)設(shè)備的嚴(yán)重破壞。

3 安裝綜合接地系統(tǒng)完善供電方式

為最大限度地減少電氣化鐵道的大地回流,消除十分有害的漏泄電流對鐵道沿線金屬導(dǎo)體的腐蝕,尤其是隨著大功率、高密度的高速鐵路,地質(zhì)條件復(fù)雜的山區(qū)鐵路大規(guī)模建成,當(dāng)運(yùn)行電流或短路電流流經(jīng)電氣化鐵道鋼軌時(shí),發(fā)生接觸網(wǎng)斷線時(shí),迅速消除鋼軌和大地之間電位差,保護(hù)人體不遭受電擊、相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備不遭受破壞,確保牽引電流、再生制動(dòng)電流、故障短路電流在低阻抗下迅速回流,距離保護(hù)快速可靠動(dòng)作,筆者認(rèn)為:在“直供加回流”供電方式下,安裝完善的綜合接地系統(tǒng)非常必要。如圖7所示。

圖7 改進(jìn)型“直供+回流”供電方式示意

圖7是“直供+回流”供電方式的改進(jìn)和優(yōu)化。主要是增加了綜合接地系統(tǒng)。圖中①、②、③、④、……代表了綜合接地系統(tǒng)各子系統(tǒng)接地。

3.1 綜合接地系統(tǒng)的組成

綜合接地系統(tǒng)由貫通地線、接地裝置及引接線構(gòu)成。綜合接地系統(tǒng)以沿線敷設(shè)的貫通地線為主干,充分利用沿線橋梁、隧道、路基地段構(gòu)筑物設(shè)施內(nèi)的接地裝置作為接地體,形成低阻抗等電位綜合接地平臺(tái)。主要有:(1)橋梁綜合接地;(2)隧道綜合接地;(3)路基綜合接地;(4)車站范圍綜合接地;(5)無砟軌道綜合接地;(6)接觸網(wǎng)接地系統(tǒng);(7)通信信號綜合接地等。各分系統(tǒng)接地通過設(shè)置接地端子,連接引接線與貫通主干線可靠連接。距接觸網(wǎng)帶電體5m范圍內(nèi)的金屬構(gòu)件和需要接地的設(shè)施設(shè)備應(yīng)接入綜合接地系統(tǒng);距線路兩側(cè)20m范圍內(nèi)鐵路設(shè)備房屋的接地裝置應(yīng)接入綜合接地系統(tǒng);不便與鐵路綜合接地系統(tǒng)等電位連接的第三方設(shè)施(路外公共建筑物、公共電力系統(tǒng)、金屬管線等設(shè)施)必須采取可靠的隔離或絕緣等措施。

3.2 各專業(yè)接入綜合接地系統(tǒng)的主要地線種類

(1)信號:沿線信號設(shè)備(所有相關(guān)金屬設(shè)備外殼)的安全接地和屏蔽接地以及工作接地。

(2)通信:沿線漏泄電纜懸吊鋼索、通信電纜金屬外皮等的屏蔽地線、通信設(shè)備接地、避雷器的安全接地。通信站、微波站、無線基站在滿足綜合接地總體接入原則時(shí),可接入綜合接地系統(tǒng)。

(3)電力:電力電纜的金屬外皮屏蔽地線,電力變壓器中性點(diǎn)接地及設(shè)備外殼接地。

(4)電氣化:接觸網(wǎng)PW接地保護(hù)線的接地,沿線接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)及隧道懸掛裝置基礎(chǔ)接地。

(5)車輛:紅外軸溫探測站、復(fù)示站的接地。

(6)給排水:新興客車上水栓的工作地線和外殼安全接地。

(7)獨(dú)立避雷針和架空避雷線(網(wǎng))的接地應(yīng)設(shè)獨(dú)立接地裝置,接地裝置與被保護(hù)建筑物或變、配電所接地網(wǎng)中的地中距離不應(yīng)小于3m;當(dāng)有困難時(shí),可與綜合接地系統(tǒng)相連,但其地下連接點(diǎn)至建筑物內(nèi)的電氣、電子設(shè)備或變、配電所35kV及以下設(shè)備與接地網(wǎng)的地下連接點(diǎn)之間,沿接地體的地中長度不應(yīng)小于15m。

(8)站臺(tái)上金屬構(gòu)筑物的安全接地。

(9)車站信號樓、行車室、區(qū)間中繼站等的綜合接地網(wǎng)在條件許可時(shí)可就近接入綜合接地系統(tǒng)。

(10)其他:沿線信息化系統(tǒng)設(shè)備的安全地線和屏蔽地線、工作地線;無砟軌道板、隧道內(nèi)、橋墩內(nèi)非預(yù)應(yīng)力鋼筋接地;沿線距接觸網(wǎng)帶電體5m范圍內(nèi)金屬構(gòu)件(如橋欄桿、雨棚、聲屏障等)的防感應(yīng)接地。

3.3 宜萬鐵路電氣化等專業(yè)接地子系統(tǒng)簡介

圖8 隧道接觸網(wǎng)綜合接地系統(tǒng)(單位:m)

(1)電氣化專業(yè)針對隧道內(nèi)高電阻率,單獨(dú)接地接地電阻極難達(dá)標(biāo)的特點(diǎn),采用貫通地線的方式設(shè)置接觸網(wǎng)的接地系統(tǒng)。如圖8所示。起點(diǎn)每隔500m由接地扁鋼處向上在距軌面高度5m處引出φ12mm的接地鋼筋2處,接地引上線埋設(shè)在隧道襯砌內(nèi),外露長度不小于300mm,接地鋼筋均應(yīng)作鍍鋅處理。每500m增加垂直接地體(實(shí)際為50mm×50mm×5mm)5根,間距約5m,垂直接地體直接焊接在貫通的50×5的扁鋼上。貫通的接地扁鋼兩頭引出隧外,并作接地引上,外露長度不小于200mm,兩端接地扁鋼與接地極連接。搭接工藝:不同段的扁鋼、角鋼、鋼筋間采用可靠焊接,中間不允許有虛焊,搭接焊縫面積不小于200mm2,焊縫長度不小于100mm。

加強(qiáng)措施:若接地電阻不滿足要求,可采取以下措施直至接地電阻滿足要求:①增加水平接地極,增加的水平接地極(50mm×5mm的扁鋼)與貫通接地扁鋼每隔1.5m焊接1次;②在接地體周圍埋置長效固化型

全線長度大于500m的隧道和設(shè)有隔離開關(guān)洞室和自動(dòng)過分相洞室的隧道在水溝底(電力電纜槽一側(cè)的水溝內(nèi),一般為隧道左側(cè))預(yù)埋鍍鋅接地扁鋼,接地扁鋼敷設(shè)處的混凝土覆蓋層不小于100mm,鍍鋅接地扁鋼截面應(yīng)不小于120mm2(實(shí)際為50mm×5mm鍍鋅扁鋼),鍍鋅層不小于70μm。

長度大于500m的隧道內(nèi),以宜昌端進(jìn)口為測量降阻劑。

隧道內(nèi)采用架空地線集中接地的方式,每個(gè)隧道貫通1根架空地線。當(dāng)架空地線長度大于500m時(shí),需每500m設(shè)接地1處,與隧道壁外露的接地引上線連接。

隔離開關(guān)、避雷器等電氣設(shè)備需設(shè)可靠的接地極。

距接觸網(wǎng)帶電體5m以內(nèi)的金屬構(gòu)件,包括沿線的防護(hù)網(wǎng)柵、下錨墜砣限制架等均設(shè)可靠接地極。

(2)信號專業(yè)采取了貫通地線防護(hù)措施。貫通地線采用截面積為35mm2銅纜,引出線采用35mm2銅絞線,接地體采用50mm×50mm×5mm型鍍鋅角鋼,垂直埋設(shè)在路基面下不小于0.5m深處,一般路段按不大于1000m設(shè)置1處,困難地段(橋梁、隧道及硬質(zhì)巖石地段)按不大于500m(200m)設(shè)置1處,一般1處設(shè)3～5根,并通過引接線引出至信號電纜槽,與信號電纜槽內(nèi)的貫通地線進(jìn)行熱熔接,并刷清漆進(jìn)行防腐處理,貫通地線綜合接地電阻不大于1Ω。橋梁上貫通地線通過梁體及墩臺(tái)內(nèi)的專用接地鋼筋與接地極連接,專用接地鋼筋與橋墩基礎(chǔ)同步實(shí)施。

3.4 重點(diǎn)注意事項(xiàng)

(1)綜合接地系統(tǒng)的設(shè)計(jì)施工要達(dá)到保護(hù)人身安全和設(shè)備安全的要求,遵循以人為本、系統(tǒng)優(yōu)化、綜合防護(hù)的原則,加強(qiáng)總體協(xié)調(diào)、全面規(guī)劃、統(tǒng)籌考慮。在施工前,早期階段就要做出完善設(shè)計(jì),以便施工階段全面實(shí)施。

(2)流經(jīng)大地的回流取決于回流導(dǎo)線的設(shè)計(jì)和截面的大小,否則,極易出現(xiàn)供電故障(圖9),因此貫通接地線截面的選擇應(yīng)能同時(shí)滿足正常牽引負(fù)荷的長期載流量和短路故障下的短路電流的要求,應(yīng)特別注意貫通地線的選用應(yīng)耐腐蝕并符合環(huán)保要求,環(huán)保性能應(yīng)能滿足國家有關(guān)規(guī)定,同時(shí)要特別注意機(jī)械強(qiáng)度。

(3)為確保等電位連接,減少不同系統(tǒng)、不同設(shè)備之間存在的電位差,實(shí)現(xiàn)低阻抗,結(jié)構(gòu)物內(nèi)的接地鋼筋之間均要可靠焊接,保證電氣連接?？紤]信息化電子設(shè)備工作需要,各項(xiàng)接地系統(tǒng)在貫通線接入處的接地電阻不應(yīng)大于1Ω,變電所接地網(wǎng)接地電阻不應(yīng)大于0.5Ω。

(4)回流線上的回流不應(yīng)再經(jīng)過貫通地線回歸牽引變電所。

(5)接地端子、接地連接線均應(yīng)采用不銹鋼,貫通地線可用銅排或用熱鍍鋅扁鋼埋地敷設(shè)。貫通地線要求盡可能順直,禁止形成環(huán)狀。

有資料表明:正是由于安裝了綜合接地系統(tǒng):架空接觸線阻抗的絕對值減少了約2%～3%;位于距線路中心線3.5m,且高于軌面0.1m處導(dǎo)電部分中的感應(yīng)縱向電壓(感應(yīng)縱電動(dòng)勢)減少了大約7%。鋼軌對大地電壓減少了大約53%,大幅降低了系統(tǒng)軌電位,促進(jìn)了回流的導(dǎo)通。

該方式在馬德里——塞利維亞高鐵和德國柏林——漢諾威高鐵上均已采用。

4 結(jié)論

通過對電氣化鐵道供電原理和牽引電流回流徑路的分析,筆者認(rèn)為,為最大限度地減少十分有害的大地回流,迅速消除短路故障狀態(tài)下鋼軌和大地之間的電位差,保障人身安全、四電設(shè)備安全和鐵路運(yùn)營安全,應(yīng)該采用綜合接地系統(tǒng),這既是完善供電方式的一項(xiàng)重要舉措,也是適應(yīng)當(dāng)前我國大規(guī)模建設(shè)大功率、高密度、高速鐵路以及像宜萬鐵路這種地質(zhì)條件極其復(fù)雜的山區(qū)鐵路建設(shè)形勢的迫切需要。

[1] 曹建猷.電氣化鐵道供電系統(tǒng)[M].北京:中國鐵道出版社,1983.

[2] 中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司譯.電氣化鐵道接觸網(wǎng)[M].北京:中國電力出版社,2004.

[3] 張華志.客運(yùn)專線牽引變電所接地設(shè)計(jì)·工程實(shí)施及測量技術(shù)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2008(5).

[4] 鄧云川.綜合接地系統(tǒng)鋼軌電位及電流分布的分析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2009(S1).

U22

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1004 -2954(2010)08 -0190 -05

2010 -05 -10;

2010 -06 -17

程彩紅(1971—),女,高級工程師,1993年畢業(yè)于河北科技大學(xué)自動(dòng)化專業(yè),E-mail:EEBCGR@163.com。