[摘要]投融資是城際鐵路建設(shè)的一個(gè)關(guān)鍵問題。本文在借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和分析我國(guó)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)城際鐵路建設(shè)投融資模式提出了建議。

[關(guān)鍵詞]城際鐵路 投融資模式

改革開放以來我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，城市化水平不斷提高，城市間人流、物流、信息流不斷增大，城際軌道交通建設(shè)需求日盛。但城際鐵路建設(shè)具有投資量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、資金回收慢等點(diǎn)，而國(guó)家建設(shè)資金有限，因此，必須借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)城際鐵路的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)我國(guó)國(guó)情，解決我國(guó)發(fā)展城際鐵路的融資問題。

一、國(guó)外城際鐵路建設(shè)主要投融資模式

目前世界上有9個(gè)國(guó)家建成了城際高速鐵路?？v觀國(guó)外城際高速鐵路建設(shè)，以資本市場(chǎng)融資為主、政府援助為輔、適度利用外資是國(guó)外鐵路投融資的普遍方式。尤其對(duì)于較大規(guī)模鐵路系統(tǒng)的建設(shè)，在資本市場(chǎng)上通過股票、債券融資占據(jù)重要地位。

1.股票市場(chǎng)融資

股票投資是許多投資項(xiàng)目常用的一種融資工具，它具有永久性資金來源、沒有到期期限、穩(wěn)定安全;沒有固定的股利負(fù)擔(dān)、財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)小、融資風(fēng)險(xiǎn)低;比債務(wù)融資更容易吸收資金等特點(diǎn)。由于高速鐵路建成后，運(yùn)營(yíng)收益穩(wěn)定、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)小，因而國(guó)外鐵路建設(shè)都選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)在國(guó)內(nèi)外資本市場(chǎng)上發(fā)行股票進(jìn)行融資。絕大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的早期鐵路建設(shè)依靠發(fā)行股票和債券在資本市場(chǎng)上籌得大量資金，獲得了飛速的發(fā)展。從1991年～1996年，美國(guó)鐵路通過發(fā)行股票從資本市場(chǎng)上融資61.055億美元。1994年，東日本鐵路公司上市，政府出售62.5%的股份，募集資金91.9億美元。

2.債務(wù)融資

債務(wù)融資也是國(guó)外鐵路建設(shè)重要的融資方式，主要包括國(guó)內(nèi)銀行貸款、企業(yè)債券、國(guó)外貸款三種。國(guó)內(nèi)銀行貸款是鐵路項(xiàng)目建設(shè)資金的最主要來源之一;企業(yè)債券比銀行資金的運(yùn)用更有自主性，比股票市場(chǎng)融資更容易操作且能更快地籌集資金;國(guó)外貸款按其性質(zhì)可以分為外國(guó)政府貸款、國(guó)際金融組織貸款、國(guó)際商業(yè)貸款。日本東海道新干線建設(shè)資金中，從大藏省資金運(yùn)用部的資金低息貸款，并由政府擔(dān)保發(fā)行債券，占30%多;鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50%多;從國(guó)際復(fù)興銀行(世界銀行)低息貸款288億日元，約占7.6%。

3.項(xiàng)目融資

項(xiàng)目融資是一種新興的融資方式，是以某一項(xiàng)目為主體安排融資，主要是以該項(xiàng)目建成后的收益和資產(chǎn)作為資信保證來融集資金，目前國(guó)際上比較常用的項(xiàng)目融資方式有:

(1)BOT模式。BOT(Build-Operate- Transfer)即政府與項(xiàng)目公司簽訂合同，組建項(xiàng)目公司融資和建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。項(xiàng)目建成以后，項(xiàng)目公司在協(xié)議期內(nèi)擁有、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)這項(xiàng)設(shè)施，通過收取使用費(fèi)用和服務(wù)費(fèi)用回收投資，并取得合理利潤(rùn)。在協(xié)議期滿后將這項(xiàng)設(shè)施的所有權(quán)無償移交給政府。橫貫英法的英吉利海峽隧道、泰國(guó)曼谷的高架鐵路等都采用了BOT方式。

(2)TOT模式。TOT (transfer-operate- transfer) 即政府把已經(jīng)投產(chǎn)運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目在一定期限內(nèi)移交給投資商經(jīng)營(yíng)， 以項(xiàng)目在該期限內(nèi)的現(xiàn)金流量為標(biāo)的， 一次性地從投資商那里融得一筆資金， 用于建設(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。約定期屆滿， 投資商再將該項(xiàng)目的所有權(quán)及經(jīng)營(yíng)權(quán)無償移交給政府。瑞典于1988 年開始鐵路業(yè)務(wù)特許權(quán)經(jīng)營(yíng)(TOT)的試點(diǎn)并取得較好效果。

(3)ABS模式。ABS(Asset-Backed Securities)是以項(xiàng)目(包括未建項(xiàng)目)所屬的全部或部分資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項(xiàng)目資產(chǎn)所能帶來的穩(wěn)定預(yù)期收益為保證，經(jīng)過信用評(píng)級(jí)和信用增級(jí)，在資本市場(chǎng)上發(fā)行證券(主要是債券)來募集資金的一種融資方式。其主要特點(diǎn)是:通過證券市場(chǎng)上發(fā)行債券籌集資金，利率一般較低，特別適合大規(guī)模融資。

(4)PPP模式。PPP (Public–Private - Partnership)即政府部門通過政府采購(gòu)形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同，由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個(gè)直接協(xié)議，這個(gè)協(xié)議不是對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行擔(dān)保，而是一個(gè)向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關(guān)費(fèi)用，這個(gè)協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。

4.融資租賃

融資租賃是指企業(yè)或項(xiàng)目實(shí)體需要設(shè)備時(shí)，不是通過籌資自行購(gòu)買而是以付租金的方式向租賃公司借入設(shè)備。與其他融資方式相比，融資租賃方式的籌資成本較高，但審批較快，期限和規(guī)模靈活，采用分期付款方式，可避免資金的集中支付。融資租賃在歐美鐵路行業(yè)、國(guó)內(nèi)大型運(yùn)輸設(shè)備，如飛機(jī)得到廣泛的應(yīng)用。

5.政府投入

幾乎所有國(guó)外政府都給予鐵路建設(shè)者一定的優(yōu)惠政策，如無償贈(zèng)與土地、減免稅收等。這些優(yōu)惠政策能刺激私人投資的熱情，保證私人投資的安全，加快鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度。對(duì)于公益性運(yùn)輸，政府的資助尤為重要。如意大利從拿波里經(jīng)羅馬、佛羅倫薩到米蘭的高速鐵路建設(shè)資本構(gòu)成中政府投資占40%。

二、我國(guó)鐵路建設(shè)投融資現(xiàn)狀

目前我國(guó)鐵路實(shí)行的仍然是政府主導(dǎo)型的融資體制，建設(shè)資金主要來源于三大塊，即鐵路建設(shè)基金、國(guó)家開發(fā)銀行貸款以及外資，僅這三項(xiàng)就占總投資的94.51%。從鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)來看，鐵路建設(shè)基金占41.7% ;債務(wù)性融資占37%，其中開發(fā)銀行貸款占了24.8%;財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金占7.3%;自籌資金等占14.4%。

1.我國(guó)已采用的投融資模式

(1)政府投入

政府投入有四種形式，即國(guó)債投資、國(guó)家資產(chǎn)實(shí)物投資、地方政府投資、鐵道部投資。從1998年開始，國(guó)債開始注入鐵路建設(shè)，截至2002年底，鐵路建設(shè)共使用國(guó)債341.2億元。政府的實(shí)物折價(jià)和政策投資主要為土地折價(jià)入股、以稅收返還資金等。地方政府投資是鐵路所在的省市政府出資。鐵道部投資來源是鐵道部的自有資金和鐵路建設(shè)基金，其中鐵路建設(shè)基金是最主要的資金來源。1991—2002年，鐵路建設(shè)基金投資總額達(dá)到1978.58 億元;目前鐵路建設(shè)基金是鐵路建設(shè)最主要、最穩(wěn)定的資金來源。

(2)債務(wù)融資

債務(wù)融資主要包括國(guó)內(nèi)銀行貸款、外資借款及鐵路債券。國(guó)內(nèi)鐵路項(xiàng)目債務(wù)融資渠道主要是國(guó)家開發(fā)銀行的政策性貸款和建設(shè)銀行的投資貸款，比重約占整個(gè)鐵路投資的三分之一 ，其他商業(yè)銀行貸款僅占極微小的比例。截至2004年底 ，開發(fā)銀行共承諾鐵路行業(yè)貸款1622 億元，人民幣貸款余額902.5億元;到2002年，鐵路系統(tǒng)累計(jì)利用國(guó)外貸款63億美元;鐵路建設(shè)債券從1992年至今已發(fā)展為4個(gè)品種、發(fā)行36期，累計(jì)籌集資金140億元。目前，還本付息已對(duì)鐵路行業(yè)運(yùn)營(yíng)構(gòu)成了壓力，債務(wù)融資未來的發(fā)展空間已十分有限。

(3)股權(quán)融資

利用股份制改造籌資是鐵路籌集資金的一種有效方式。我國(guó)鐵路資本控股的第一家境內(nèi)上市公司大連鐵龍實(shí)業(yè)股份有限公司，1993 年成立時(shí)，總資產(chǎn)和凈資產(chǎn)均為6000萬元。1998年首次向社會(huì)公開發(fā)行股票，募集資金1.96 億元，并將全部募集資金用于鐵路客貨運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目。2003 年公司總資產(chǎn)達(dá)到11.38億元，凈資產(chǎn)8.22億元，分別是1993年的18.97倍和13.7倍。1996年廣深鐵路股份有限公司在紐約、香港兩地成功掛牌上市，共募集資金5.44 億美元，首次實(shí)現(xiàn)了我國(guó)鐵路在國(guó)際市場(chǎng)的股本融資。

(4)企業(yè)投資

平南鐵路，是香港招商局發(fā)展有限公司、招商局蛇口工業(yè)區(qū)有限公司、廣鐵鐵路(集團(tuán))公司等7家企業(yè)合資入股、融資修建的疏港鐵路，7家企業(yè)共同組成深圳平南鐵路有限公司，按照股份制方式建設(shè)、管理和經(jīng)營(yíng)。此外，如朔黃鐵路，是神華集團(tuán)、鐵道部及沿線政府出資修建的。

2.現(xiàn)有投融資模式存在的問題

(1)投資主體單一。目前絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目還是中央政府投資。包括地方政府在內(nèi)的其他投資主體的投資額雖有增長(zhǎng)，但所占比重太小。如“九五”期間，鐵路全行業(yè)完成基建投資2438億元，其中鐵道部投資2105億元，約占86%，地方政府及企業(yè)投資僅占14%左右。基本沒有民營(yíng)資本及外商直接投資于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

(2)融資方式單一。鐵路建設(shè)資金的來源，主要是鐵路建設(shè)基金和國(guó)家開發(fā)銀行的政策性貸款，此外，尚有少量的鐵路系統(tǒng)自籌資金、企業(yè)債券和地方政府投入，社會(huì)資本并沒有得到有效利用。

(3)資金來源渠道封閉。1986 年以前，國(guó)家是把鐵路上繳利稅的部分以財(cái)政撥款方式進(jìn)行投資。1986 年開始實(shí)行全行業(yè)大承包，明確提出“以路建路、以路養(yǎng)路”，國(guó)家不再對(duì)鐵路進(jìn)行投資。從1991 年開始，國(guó)家出臺(tái)政策征收鐵路建設(shè)基金，作為國(guó)家財(cái)政投入用于鐵路建設(shè)。盡管近年來引進(jìn)外資、發(fā)行股票、發(fā)行債券有所突破，但力度很小，鐵路建設(shè)資金短缺的問題仍然沒有得到根本解決。

(4)投資管理方式落后。過去幾十年，國(guó)家鐵路建設(shè)項(xiàng)目主要由鐵道部直接負(fù)責(zé)籌措資金、組織建設(shè)，并承擔(dān)還貸責(zé)任;企業(yè)的投融資主體地位尚未確立起來，缺乏內(nèi)在的投資控制機(jī)制和滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制，不能充分發(fā)揮國(guó)有資本對(duì)社會(huì)資金的引導(dǎo)和帶動(dòng)作用。

三、我國(guó)城際鐵路建設(shè)投融資模式探討

城際鐵路建設(shè)融資應(yīng)結(jié)合國(guó)家投融資體制改革，除現(xiàn)有融資渠道外，應(yīng)放眼國(guó)內(nèi)、國(guó)際資本市場(chǎng)，大膽嘗試各種現(xiàn)代融資方式，積極探索、拓寬融資領(lǐng)域。城際鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有公益性和經(jīng)營(yíng)性雙重屬性，宜采用鐵道部、沿線地方政府以及戰(zhàn)略投資者共同投資的方式。根據(jù)我國(guó)目前的實(shí)際情況，筆者認(rèn)為城際鐵路建設(shè)的投融資方式可作如下考慮:

1.鐵道部、沿線地方政府的投入仍須占較大比例

原因有三:(1)目前國(guó)外有關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)對(duì)投資我國(guó)城際高速鐵路建設(shè)還持謹(jǐn)慎態(tài)度。(2)由于市場(chǎng)準(zhǔn)入、政策支持等方面的原因，國(guó)內(nèi)民間資本直接參與鐵路建設(shè)投資還有較大阻力。(3)鐵道部以及地方政府對(duì)項(xiàng)目建設(shè)注入的資本金是進(jìn)行股權(quán)融資、債務(wù)融資等其他融資方式的基礎(chǔ)和信用保證。

2.積極推進(jìn)股權(quán)融資

目前股權(quán)融資在中國(guó)比較可行的有三種方式:(1)私募;(2)A 股的公開發(fā)行上市;(3)H股的公開上市。對(duì)鐵路來說，三種股權(quán)融資方式要求的條件不盡相同，各有利弊。針對(duì)中國(guó)鐵路目前的高資產(chǎn)負(fù)債率(超過35%)，股權(quán)融資是比較理想的融資渠道。因?yàn)楣蓹?quán)融資可以降低負(fù)債率、在同等負(fù)債率水平下加大融資規(guī)模，還有助于建立現(xiàn)代企業(yè)制度和提高企業(yè)國(guó)際知名度。

3.適當(dāng)利用債務(wù)融資

國(guó)家開發(fā)銀行和建設(shè)銀行的政策性、投資性貸款及發(fā)行鐵路債券為主，同時(shí)以國(guó)家開發(fā)銀行牽頭組建銀團(tuán)，實(shí)施銀團(tuán)貸款;以銀團(tuán)的銀行貸款為基礎(chǔ)，根據(jù)鐵道部與城際鐵路公司的具體要求，同時(shí)考慮資金市場(chǎng)的狀況和可能，采用銀行貸款、企業(yè)債券、出口信貸、國(guó)外銀行或銀團(tuán)貸款等各種方式，努力降低融資成本。

4.推動(dòng)項(xiàng)目融資

項(xiàng)目融資屬于非公司負(fù)債型融資，具有靈活、多樣的信用結(jié)構(gòu)，可獲得較長(zhǎng)期限及較大額度的貸款，可以充分調(diào)動(dòng)民間資本參與鐵路建設(shè)的積極性，最大程度的利用國(guó)內(nèi)民間資本和外資，并且可以引進(jìn)外資和國(guó)內(nèi)民間資本高效先進(jìn)的投資管理模式，因而是較理想的融資模式。但是項(xiàng)目融資多數(shù)操作程序復(fù)雜，需要相關(guān)法律、政策、契約、投資觀念等社會(huì)環(huán)境的配套以及較多的專業(yè)人員，因而我國(guó)現(xiàn)階段推行項(xiàng)目融資還有一定阻力。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)投融資體制的改革，項(xiàng)目融資將具有較好發(fā)展空間。

5.促進(jìn)融資租賃

融資租賃的主要優(yōu)勢(shì)在于緩解資金需求壓力，在資金短缺的情況下仍能用上先進(jìn)設(shè)備。出租方提供的全面技術(shù)支持，能確保企業(yè)合理成本預(yù)算和安排，又能早引進(jìn)、早投產(chǎn)、早得經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)開辟了一條引入外資，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的途徑。

6.與土地和物業(yè)聯(lián)合開發(fā)

鐵路建設(shè)具有“修一線、興一線”的特點(diǎn)，從而使沿線土地及物業(yè)得到升值。實(shí)踐表明，城際鐵路建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合已成為城際鐵路建設(shè)籌資的成功方式。這種方式有兩種形式:(1)在鐵路交通運(yùn)營(yíng)線、在建線和規(guī)劃線沿線開發(fā)的房地產(chǎn)項(xiàng)目，其土地出讓收入，根據(jù)需要全部或大部分用于城際鐵路開發(fā)建設(shè)專項(xiàng)籌資:(2)采用捆綁開發(fā)的方式。

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