馮 揚 龔文平 劉飛靈

1 軌道交通4號線概況

深圳市軌道交通4號線工程是深圳城市軌道交通網絡中一條重要的南北干線，南起福田口岸(與香港東鐵落馬洲支線相接)，向北經深圳城市次中心——龍華拓展區(qū)至龍華清湖站。線路全長20.4 km，共15座車站，1處車輛段，特區(qū)內7個車站為地下線路，出梅林關外后8個車站為高架線路。

2 4號線與周邊線路的無縫換乘

在深圳軌道交通近期建設線路及遠期規(guī)劃網絡中，4號線是南北向的一條重要骨干線路，有效銜接香港、福田中心區(qū)及深圳次中心。所有與之相交或平行的線路，都與4號線存在換乘關系，即4號線與1，2，3，5，6，9號線及廣深港客運專線共有 7個換乘站，如一期工程已實施的會展中心站，二期同步實施的上塘站、紅山站和深圳北站，一期與二期換乘改造的市民中心站、少年宮站，二期為三期預留的上梅林站。

4號線在規(guī)劃和設計階段，秉承以人為本、為乘客提供更優(yōu)的服務理念，對上述換乘站均采用無縫換乘、付費區(qū)換乘的方式，實現乘客的“空間無縫”，即最大限度減少乘客的步行距離且不用二次進出閘機;“時間無縫”即線網中列車運行穩(wěn)定、準點、高密度發(fā)車，最大限度減少乘客換乘等待時間;“經濟無縫”即乘客不因換乘而增加額外的出行成本。

3 換乘站換乘方案分析

在4號線與周邊其他線路7個車站換乘方案中，本文分四種換乘類型進行分析，即平行站換乘、立體T形換乘、通道換乘及十字交叉換乘。

3.1 平行站換乘方案

作為兩線并行設兩站或三站的情況，最理想的換乘方案為兩站同臺換乘，其中一站為兩線同向同站臺換乘，另一站為兩線反向同站臺換乘(見圖1)。

從合理性上分析，兩站同臺換乘方案為最合理的換乘方案;從工程實施上分析，該換乘方案在地下線采用較好，兩線換邊時只需滿足區(qū)間結構分開的凈距，線路立交時可在縱坡設計上一條線向上，一條線向下，較易實現，而對于高架線實現兩線換邊，需重點解決布墩問題，且線路立交時只能依靠一條線盡量上跨，實現較難，對景觀影響很大;從建設時序及運營角度來看，由于兩條線路建造時期不同，而6號線為遠期規(guī)劃，建設主體和建設時序尚不明確，無法保證4號線的率先建設和運營，且4號線無法在紅山站設置小交路。綜合各種因素，該方案無法實施，而需要采用一站同臺換乘方案。

通過對4，6號線換乘客流的分析，考慮照顧主要換乘客流及6號線實施的不確定性，結合4號線工程建設及運營的需要，研究了一站同向同站臺換乘方案，反方向的換乘客流則在站廳換乘，另外一站在站廳換乘(見圖2)。即:上塘站同方向客流(主客流)預留同方向同站臺換乘的條件(兩線換邊)，反方向客流(非主客流)首先選擇站廳換乘。紅山站6號線可設站也可不設，如設站可以站廳換乘，預留靈活條件。深圳北站為綜合交通樞紐，為避免客流的交叉和擁擠，預留條件但不鼓勵4，6號線在該站換乘。

采用該方案，近期4號線位于東側，遠期4號線的左線與6號線的右線實現換邊，在上塘站兩線實現同方向同站臺換乘條件，反方向客流在上塘站通過站廳換乘。為保證4，6號線在遠期實現線路換邊，4號線在設計時，在線路平縱斷面，橋梁結構及布墩、軌道結構等方面均預留了換邊的條件。

3.2 立體T形換乘方案

4號線深圳北站設立在廣深港高速鐵路深圳北站綜合交通樞紐內，與地鐵6號線和5號線換乘。其中4，6號線為南北向高架車站，5號線為東西向地下車站。

根據樞紐客流預測及客流特征分析，軌道交通4，5，6號線及鐵路口岸客流是樞紐內的主要客流組成。軌道交通4，5，6號線約60%的客流為換乘客流，鐵路口岸約40%的客流由軌道交通4，5，6 號線來分擔。

4，6號線站廳平行換乘方案較穩(wěn)定，但與國鐵相對位置關系受國鐵影響很大，在綜合考慮了國鐵車站的建筑設計須體現與地鐵零距離換乘以及建筑景觀要求后，采用4，6號線在國鐵站房大屋蓋中以高架通行的方案。受國鐵站房基礎、Y形柱承臺的限制，5號線車站主體只能設在Y形柱東側，從而確定了5號線與4，6號線的 T形換乘關系。

國鐵基本站臺在地面，采用“上進上出”客流組織，乘客通過高架步行大平臺與4，5，6號線換乘。根據規(guī)劃要求、國鐵特點以及工程可實施性，樞紐范圍內4，6號線在樞紐東廣場平行于國鐵，形成雙島四線、站廳換乘的方案;5號線垂直于4，6號線下穿國鐵站房，以地下1層側式站形式淺埋于樞紐東廣場地面下。最終4，6號線與 5號線形成上島下側的T形換乘。

3.3 通道換乘方案

4號線在特區(qū)內與一期的1號線，二期的2，3號線，三期的9號線相交，由于各條線建設的時間不一致，各換乘站的類型也不一樣，其中上梅林站為二期與三期9號線預留換乘通道，少年宮站和市民中心站一期已建成，二期2，3號線通過通道換乘與其接駁。為方便乘客，減少乘客換乘距離，確?？土鹘M織順暢，研究采用站臺通道換乘和站廳通道換乘方案。

4號線上梅林站位于中康路東側，規(guī)劃的三期9號線上梅林站則位于梅林路，兩站相距約200 m。為減少乘客的換乘距離，在4號線上梅林站站臺南端與換乘通道相連，不僅縮短通道的長度，還減少了乘客上落的高差，便于將來9號線車站布置及換乘通道施工，且不影響4號線的運營。另外，在9號線車站站廳層以上設置兩層開發(fā)空間，有效利用了地下空間且提升了地鐵車站的商業(yè)價值。

4號線少年宮站和市民中心站現已投入使用，2，3號線在實施通道換乘時，需要對兩站進行部分改造。為不影響4號線運營，換乘方案采用站廳通道換乘較為合理。現以市民中心車站換乘方案為例，在設置2，4號線市民中心站換乘方案時，為避免換乘客流交叉擁堵，換乘通道須設置隔欄，并在車站站廳設置兩個接口，使進/出站換乘客流組織順暢。

3.4 十字交叉換乘方案

會展中心站為1，4號線十字交叉換乘車站，在一期工程建設同步實施完成，1號線站臺為島式，4號線站臺為側式，乘客通過電扶梯在1，4號線站臺之間實現換乘，換乘距離短、換乘方便。

4 結語

在4號線規(guī)劃設計過程中，注重4號線與其他線路、周邊規(guī)劃的配合，堅持以人為本、方便乘客的理念。通過將車站與周邊線路車站及其他統(tǒng)一規(guī)劃，使換乘站之間實現付費區(qū)換乘，而采用平行站換乘、立體T形換乘、通道換乘及十字交叉換乘四種類型均可以達到軌道與軌道、地面公交、人行系統(tǒng)之間的無縫換乘。

[1] 奧雅納工程顧問公司，北京城建設計總院.深圳軌道交通4號線二期工程初步設計[Z].2005.

[2] 北京城建設計總院.深圳北站交通樞紐工程初步設計[Z].2008.

[3] 深圳市政工程設計院，中鐵隧道勘測設計院，邁進(香港)有限公司.深圳軌道交通4號線二期工程上梅林站施工圖設計[Z].2008.