黃志剛 金澤宇

(1.中國南方航空股份有限公司,510406,廣州;2.廣州市第二中學(xué),510040,廣州∥第一作者,博士)

城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)關(guān)系的本質(zhì)是:一個城市的交通結(jié)構(gòu)在一定程度上決定了這個城市的布局結(jié)構(gòu),通過對交通結(jié)構(gòu)的合理規(guī)劃可以引導(dǎo)城市向合理的布局結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。然而在綜合交通時代,城市交通系統(tǒng)的功能遠(yuǎn)非各交通方式所發(fā)揮的功能的簡單加總,它是一個復(fù)雜的非線性系統(tǒng),其功能的大小取決于各子系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)、配合的程度,即系統(tǒng)的整合力度。如何實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)內(nèi)部的整合,整合的效果如何,則主要決定于交通樞紐子系統(tǒng)功能的發(fā)揮。城市交通樞紐在城市空間結(jié)構(gòu)不斷演變的過程中到底具有怎樣的作用,應(yīng)該如何深刻認(rèn)識并形成相應(yīng)的指導(dǎo)思想,值得深入思考和研究。本文以城市客運交通樞紐為背景對這些問題進(jìn)行探討。

1 城市交通樞紐的功能

城市交通樞紐是指城市客貨流集散、轉(zhuǎn)運的地方,可以分為城市客運樞紐和城市貨運樞紐。城市客運樞紐是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路的場所[1]。作為城市交通系統(tǒng)中的重要節(jié)點,城市交通樞紐的功能具有層次性和結(jié)構(gòu)性。具體來說,其功能可以分為基本功能和延伸功能,其中基本功能又可以從節(jié)點和交通網(wǎng)絡(luò)兩個層面來考慮。

城市交通樞紐的基本功能,從交通節(jié)點層面來說主要表現(xiàn)在:①實現(xiàn)不同交通方式或同一方式不同線路的連接;②為交通工具的?？俊暯?、聯(lián)運、協(xié)調(diào)、合作提供相應(yīng)的場站設(shè)施;③為乘客提供各種換乘服務(wù),幫助乘客實現(xiàn)位移目標(biāo)。從城市交通網(wǎng)絡(luò)層面來說,其功能主要表現(xiàn)在:①幫助實現(xiàn)交通線路的網(wǎng)絡(luò)化和交通方式一體化[2];②構(gòu)建和優(yōu)化多層次城市客運交通系統(tǒng);③合理調(diào)整公共交通線網(wǎng)布局,提高公交網(wǎng)絡(luò)的運行效率;④協(xié)調(diào)運力分配,促進(jìn)城市交通整體化;⑤引導(dǎo)客流合理轉(zhuǎn)移,改善客運結(jié)構(gòu)[3]。城市交通樞紐的延伸功能依托其基本功能而存在,主要包括:①休閑購物;②改善樞紐周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)位,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;③引導(dǎo)城市空間形態(tài)演變等。

城市交通樞紐作為一個體系,除其功能具有層次性外,功能的實現(xiàn)有其內(nèi)在要求并最終產(chǎn)生一定的效用。其內(nèi)在要求包括:樞紐選址好、規(guī)模適當(dāng)、內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計合理、信息化水平高等。樞紐功能的實現(xiàn)所產(chǎn)生的效應(yīng)則主要體現(xiàn)在使乘客換乘方便、建設(shè)與運營成本低、對城市及城市交通的干擾盡可能低等方面。

城市交通樞紐是城市交通的銜接系統(tǒng),是構(gòu)建城市一體化交通的核心;同時,城市交通樞紐也是一個可達(dá)性高的點(地區(qū)),本身就具有很強的聚集效應(yīng)。因此,以交通樞紐的功能為基礎(chǔ),利用其對城市交通的整合作用及樞紐站點地區(qū),尤其是軌道交通站點地區(qū)的高交通可達(dá)性而進(jìn)行的城市空間規(guī)劃設(shè)計,是合理調(diào)整、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的重要手段之一。

2 城市交通樞紐對城市空間結(jié)構(gòu)演變的作用機理

城市交通樞紐在城市空間結(jié)構(gòu)演變中的作用主要體現(xiàn)在兩個層面上。在交通節(jié)點層面上,利用交通樞紐的高交通可達(dá)性,從優(yōu)化城市總體空間結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā),通過對具體樞紐周邊土地利用進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計,使周邊土地利用性質(zhì)與樞紐的類型相匹配,并通過樞紐的聚集效應(yīng)強化這種功能,最終達(dá)到優(yōu)化城市總體空間結(jié)構(gòu)的目的。在城市交通層面上,則是利用交通樞紐對城市交通系統(tǒng)的整合作用,提高城市交通系統(tǒng)的整體運行效率,充分發(fā)揮城市交通對城市空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和決定作用,進(jìn)而達(dá)到改善或優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

2.1 交通節(jié)點層面的分析

從交通節(jié)點層面上講,城市交通樞紐在城市空間結(jié)構(gòu)演變中的作用,側(cè)重于通過土地利用規(guī)劃等手段對具體的城市交通樞紐,尤其是軌道交通樞紐周邊地區(qū)的土地,進(jìn)行科學(xué)合理的開發(fā)或再開發(fā),最終達(dá)到改善或優(yōu)化樞紐地區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

城市交通系統(tǒng)影響土地利用布局的研究表明,在土地價值與土地利用中,可達(dá)性是一個決定性因素,它是交通系統(tǒng)與土地利用產(chǎn)生聯(lián)系的紐帶。城市交通樞紐是城市交通系統(tǒng)中的重要節(jié)點,由于優(yōu)越的交通可達(dá)性,其周邊地區(qū)形成了某種極強的吸引力從而產(chǎn)生“聚集效應(yīng)”。在“聚集效應(yīng)”的作用下,各種性質(zhì)的用地以樞紐為核心緊湊布局,這就為科學(xué)合理規(guī)劃樞紐周邊地區(qū)用地、使其結(jié)構(gòu)合理并有利于城市可持續(xù)發(fā)展提供了可能。而且城市交通樞紐是一個具有層級結(jié)構(gòu)的體系,通過對所有這些樞紐周邊土地利用的合理規(guī)劃,將對整個城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)生直接而又積極的影響。

2.1.1 交通樞紐地區(qū)土地利用的性質(zhì)及分布

從理論上講,在樞紐步行合理區(qū)內(nèi),各種性質(zhì)用地的可達(dá)性具有不等性。因此,為了保證對高可達(dá)性的要求,土地利用性質(zhì)的分布表現(xiàn)為對樞紐集中的趨勢。在最靠近樞紐的地方(交通可達(dá)性最高)盡可能布置商貿(mào)和辦公等設(shè)施,因為只有這類設(shè)施能支付較高的地租;在稍遠(yuǎn)一點的地方布置中、高密度的居住區(qū);在樞紐地區(qū)的邊沿,則是中、低密度的居住區(qū)(見圖 1)。這樣的分布格局,可以避免高層建筑遍地開花,并可使人們從車站通過步行到達(dá)目的地[4]。

圖 1 交通樞紐地區(qū)土地利用性質(zhì)分布示意圖

土地利用性質(zhì)與交通樞紐的交通區(qū)位條件和類型密切相關(guān)。一般來說,位于舊城區(qū)的大型綜合交通樞紐和一般換乘樞紐,其周邊多開發(fā)為商業(yè)、商務(wù)區(qū),少部分為住宅功能;位于城市邊沿區(qū)或新開發(fā)區(qū)的大、中型換乘樞紐和一般換乘樞紐,其周邊多以住宅為主導(dǎo)功能,并配套提供就業(yè)、商業(yè)、娛樂等設(shè)施,以減少新城與中心城區(qū)的潮汐式交通流。蔡源培[5]對臺北的研究發(fā)現(xiàn),各種類型的捷運站(地鐵)周邊所聚集的行業(yè)是有差別的:以居住為主的地區(qū),車站周邊的行業(yè),和日常生活有關(guān)的占了很大的部分;而城市中心區(qū),城市周邊則聚集較多的服務(wù)行業(yè)。日本東京地鐵站周邊地區(qū)的用地性質(zhì)分布特性、不同等級車站周邊的土地利用性質(zhì)差別更大:在一級中心的新宿、澀谷和池袋,均以商業(yè)、飲食、文化、娛樂為主,銀座則以娛樂、零售、商業(yè)為主;在二級中心的上野、淺草,以商業(yè)、飲食為主;在三級中心的中草,也以商業(yè)、飲食為主[4]。

2.1.2 交通樞紐地區(qū)土地利用規(guī)劃對城市空間結(jié)構(gòu)演變的作用

上述對交通樞紐周邊地區(qū)土地利用性質(zhì)分布特征及交通樞紐類型與土地利用性質(zhì)分布關(guān)系的分析表明:以交通樞紐優(yōu)越的可達(dá)性為基礎(chǔ)而形成的土地利用格局中,在高強度開發(fā)、緊湊布局的共性背后,由于不同樞紐的交通區(qū)位條件及類型的差異,在用地性質(zhì)上存在巨大的差異。城市交通樞紐是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點,從長遠(yuǎn)的角度看,其層級結(jié)構(gòu)不但與城市交通同構(gòu),而且也與城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和發(fā)展階段同構(gòu)。因此,交通樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)形態(tài)和用地性質(zhì)會由于各交通樞紐交通區(qū)位條件和類型的差異而有所不同,但從整體上看卻反映了一定時期內(nèi)城市交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平。

交通樞紐地區(qū)的高交通可達(dá)性在帶來巨大的社會經(jīng)濟(jì)利益的同時,也會使相應(yīng)的地租不斷攀升。在利潤最大化的推動下,市場機制將加速樞紐地區(qū)不同性質(zhì)的土地利用之間的置換過程,使附加值大、利潤高的行業(yè)占據(jù)最優(yōu)區(qū)位。這一方面促進(jìn)了土地利用格局的調(diào)整,提高資源的利用效率,同時也使局部土地利用形態(tài)和城市空間結(jié)構(gòu)更趨合理化。

城市交通樞紐對城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,除了通過加速樞紐地區(qū)不同性質(zhì)土地利用之間的置換而發(fā)揮作用外,還可以通過對新建樞紐周邊土地利用的規(guī)劃設(shè)計,使其發(fā)揮新的城市增長點的作用,促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)在更大范圍和程度上的優(yōu)化。比如,人們已經(jīng)意識到解決單中心城市“攤大餅”式的空間發(fā)展模式所帶來的城市交通問題的根本出路在于變單中心為多中心格局。但在市場環(huán)境中,在沒有強大外力作用下,城市的發(fā)展仍將以城市中心區(qū)為圓心向外圈層發(fā)展。目前看來,解決這一問題的可行方案是:通過對位于市郊地區(qū)交通區(qū)位條件相對優(yōu)越的軌道交通車站周邊的土地進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計,使其具備發(fā)展成為一個新的城鎮(zhèn)所必須的各種產(chǎn)業(yè)形態(tài),而不僅僅是“工業(yè)園區(qū)”或“臥城”性質(zhì)的開發(fā)區(qū);通過合理的制度設(shè)計和適當(dāng)?shù)恼咧С?充分利用其高交通可達(dá)性所形成的聚集效應(yīng),使其逐步發(fā)展成一個具有自我更新和發(fā)展能力的城市副中心。新的城市副中心通過自身的聚集效應(yīng)轉(zhuǎn)移了部分城市中心區(qū)的城市功能,這一方面增強了新城的聚集能力,又能在一定程度上降低城市中心區(qū)的土地利用強度,緩和緊張的用地矛盾,從而使城市空間結(jié)構(gòu)朝著不斷優(yōu)化的方向發(fā)展。如廣州地鐵 3號線對其沿線各車站的土地利用所進(jìn)行的構(gòu)想,就是在為城市提供交通出行服務(wù)的同時,利用車站功能定位的差異來吸引不同性質(zhì)的城市經(jīng)濟(jì)活動在不同區(qū)位上聚集,最終達(dá)到調(diào)整城市土地利用格局、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

廣州地鐵 3號線將沿線各車站劃分為四個層次:第一層次是綜合樞紐站,包括廣州東站、天河客運站、花城大道站、夏窯站,車站周邊以商貿(mào)、辦公的高密度、高強度使用為主,形成服務(wù)于整個城市的市級服務(wù)中心;第二層次是一般換乘站,包括體育西路站、崗頂站和客村站,車站周邊地區(qū)為中、高強度發(fā)展,土地利用以商貿(mào)、辦公、娛樂、餐飲的混合使用為主,形成地區(qū)級服務(wù)中心;第三層次是二級換乘站,周邊地區(qū)以中、高密度的辦公、商業(yè)、居住為主;第四層次是一般集散站,車站周邊規(guī)劃為中、低密度發(fā)展區(qū)。因此,利用車站地區(qū)的高交通可達(dá)性,并對車站周邊土地利用性質(zhì)和強度進(jìn)行合理規(guī)劃和設(shè)計,是能夠逐步達(dá)到調(diào)整和優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的的。廣州地鐵 3號線沿線城市空間結(jié)構(gòu)如圖 2所示[4]。

2.2 城市交通層面的分析

從整合城市交通系統(tǒng)角度看,交通樞紐對城市空間結(jié)構(gòu)的演變起到“催化劑”的作用——加速或延緩城市空間結(jié)構(gòu)的演變進(jìn)程。一方面,布局合理、規(guī)模適中、功能互補、層級結(jié)構(gòu)合理的交通樞紐系統(tǒng)能最大限度地整合城市交通設(shè)施,提高城市交通的一體化水平,使人們在利用城市交通完成各種出行任務(wù)時變得更加快速、方便,因而整個社會的運轉(zhuǎn)速度和運行效率大為提高,社會的總交易成本也大大降低。如高效、方便、舒適的交通換乘系統(tǒng)能極大地縮短人們在市中心與市區(qū)外圍區(qū)之間相互轉(zhuǎn)換的時間距離,提高市中心的輻射強度,擴大市中心的輻射范圍。人們在權(quán)衡地租成本與交通成本的抉擇中會傾向于后者。這實際上促進(jìn)了城市土地利用格局的調(diào)整,加速了城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的進(jìn)程。另一方面,如果城市交通樞紐不能有效地整合城市交通系統(tǒng),則不但既有交通資源得不到充分合理的利用,還有可能造成城市交通結(jié)構(gòu)向不利于城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的方向發(fā)展。本文以城市客運交通為例對此加以分析。目前,越來越多的大城市已經(jīng)認(rèn)識到解決城市交通擁堵等諸多問題的根本出路在于大力發(fā)展以城市軌道交通為主骨架的、多方式、多層次的公共交通系統(tǒng),并實施公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。由于各種交通方式本身所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點,一個完整的交通出行往往是由多種交通方式共同完成的。即人們在出行過程中需要在不同的交通方式之間進(jìn)行換乘。因此,結(jié)構(gòu)合理、功能完善、換乘方便舒適的城市交通換乘樞紐系統(tǒng)對發(fā)展公共交通、提高公共交通的吸引力就尤為重要。事實上,很多大城市選擇優(yōu)先發(fā)展公共交通的模式更多是出于一種無奈和不得已,因為私人小汽車的過度使用已經(jīng)使城市交通處于瀕臨癱瘓的邊緣[6]。即便如此,如果公共交通不能提供優(yōu)質(zhì)、方便、舒適的運輸服務(wù),人們利用公共交通完成出行并不比采用私人交通完成同樣的出行節(jié)約各種出行成本,則公共交通將仍然無法與已有龐大市場的、具有“門到門”運輸優(yōu)勢的私人汽車競爭,城市交通結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步惡化。這樣一來,城市空間結(jié)構(gòu)在既有交通結(jié)構(gòu)的格局下難以向有利于城市可持續(xù)發(fā)展的方向調(diào)整;而具有優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)、進(jìn)而調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)的城市公共交通系統(tǒng),由于樞紐銜接系統(tǒng)結(jié)構(gòu)或功能不完善而不能有效整合,競爭優(yōu)勢得不到有效發(fā)揮,致使公共交通缺乏足夠的吸引力而延緩了城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整,并阻礙城市土地利用結(jié)構(gòu)、模式的合理轉(zhuǎn)換,最終導(dǎo)致城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化的步伐緩慢。

圖 2 廣州地鐵 3號線車站地區(qū)土地利用規(guī)劃及其對城市空間結(jié)構(gòu)的影響

3 結(jié)語

交通樞紐分別從交通節(jié)點層面和城市交通層面對城市空間結(jié)構(gòu)的演變發(fā)揮作用。在交通節(jié)點層面,是利用樞紐的高交通可達(dá)性,并通過對樞紐地區(qū)土地利用形態(tài)的合理規(guī)劃設(shè)計實現(xiàn)的;在城市交通層面,則是通過樞紐系統(tǒng)對城市交通的有效整合來提高城市交通的整體運行效率,使城市交通更有利于發(fā)揮對城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)的作用,進(jìn)而達(dá)到改善和優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

[1] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計[M].北京:人民交通出版社,2006.

[2] 陸錫明.大都市一體化交通[M].上海:上海科學(xué)技術(shù)出版社,2003.

[3] 全永燊,劉小明.路在何方——縱談城市交通[M].北京:中國城市出版社,2002.

[4] 鄭明遠(yuǎn).軌道交通時代的城市開發(fā)[M].北京:中國鐵道出版社,2006.

[5] 蔡源培.臺北捷運場站周邊土地價格變動之研究[D].臺北:中山大學(xué),2003.

[6] 陸錫明.城市交通戰(zhàn)略[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2006.