◎ 戴星翼 陳紅敏

我國正處于城市化高速發(fā)展時期，大量的農(nóng)村人口進入城市。城市越來越成為未來能源消費和碳排放的主要載體。因此，低碳城市建設(shè)將成為我國應對氣候變化的主戰(zhàn)場。最近，許多城市已宣布要推進低碳城市建設(shè)，國家也致力于在一些城市開展試點。但必須承認，低碳城市理論和方法論架構(gòu)依然是不清楚的，由此導致實踐中有無從著手之感。本文將從城市周邊生態(tài)系統(tǒng)的支撐、城市規(guī)劃與建設(shè)的低碳化、城市運行低碳化以及生活方式低碳化四個層面，來論述低碳城市建設(shè)的架構(gòu)。

需要指出的是，本文將避免討論產(chǎn)業(yè)對于低碳城市的影響。這是因為筆者認為一座城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要放在一個更大的范圍內(nèi)統(tǒng)籌考慮，如在一個區(qū)域內(nèi)，有金融中心、有工業(yè)城市，但是不能每個城市都包括這些功能。有的城市可以定位于重工業(yè)，因此其人均碳排放理所當然地較高，但不應該所有城市都定位于重工業(yè)。所以不能就城市來談產(chǎn)業(yè)。作為各類生產(chǎn)要素高度聚合的城市，低碳城市建設(shè)主要應該考慮以城市功能的整合和輻射為依托，為市場、社會與政府三方合力推進節(jié)能減排提供廣闊的空間。在完善城市功能和服務的過程中建設(shè)低碳城市。從城市功能與碳減排的關(guān)系出發(fā)，我們認為低碳城市建設(shè)應該包括四個層面的內(nèi)容。

一、城市周邊生態(tài)服務體系保障與低碳城市建設(shè)

保障城市周邊良好的生態(tài)服務體系，是低碳城市建設(shè)的重要前提。城市周邊良好的生態(tài)服務體系對低碳城市建設(shè)的作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，城市周邊良好的生態(tài)服務體系，保障了城市能夠更為有效的享受大自然提供的服務，由此減少對由能源驅(qū)動的服務的需求。如良好的生態(tài)服務體系能夠局部改善城市的小氣候，緩解城市的熱島效應，減少城市對于空調(diào)等設(shè)備的需求和依賴。城市周邊良好的生態(tài)服務體系，如較高比例的森林覆蓋面積，或較大面積的濕地，能夠顯著降低洪水和干旱的發(fā)生頻率，有助于提高城市的防災減災能力。由此一方面能夠減少因抵抗自然災害導致的能源消費，另一方面則能夠減少因自然災害導致的財富損失，提高城市適應氣候變化的能力。

其次，良好的生態(tài)服務體系會有效幫助人類處理其自身導致的環(huán)境污染。濕地和森林有助于凈化水質(zhì)。因此，如果水源地水質(zhì)得以保持在較高質(zhì)量，就意味著供水體系的成本會相應降低。如果濕地或林地能夠部分地取代污水處理廠的功能，就會降低污水處理的成本。所有這些都具有直接的經(jīng)濟價值。

保障城市周邊良好的生態(tài)服務體系，意味著將更多的人類經(jīng)濟活動限制在城市區(qū)域，減少對城市周邊生態(tài)用地的侵占，進而弱化其生態(tài)服務功能。這就意味著更為高效的土地利用方式和城市管理，避免城市的無休止擴張，從而減少基礎(chǔ)設(shè)施無序蔓延導致的低效運行和資源浪費，而一切浪費必然是高碳的。因此，保障城市周邊良好的生態(tài)服務體系，以此作為提高城市綜合服務功能和運行效率的約束，將有助于低碳城市的建設(shè)。

最后，保障城市周邊良好的生態(tài)服務體系，意味著農(nóng)業(yè)和林業(yè)的合理高效發(fā)展。在保障城市周邊生態(tài)服務體系的要求下，農(nóng)業(yè)的發(fā)展將更趨向于環(huán)境友好，化肥、農(nóng)藥等的使用將逐步減少，更為科學的農(nóng)業(yè)作業(yè)方式被用來指導耕作。與此同時，林業(yè)的發(fā)展也將更為注重本地物種和生態(tài)的培育，避免單一物種的林業(yè)發(fā)展，從而有助于增強森林的生態(tài)服務功能，同時減少其對化石能源投入的依賴。因此，在保障城市周邊生態(tài)系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上，有助于土壤碳匯和林業(yè)碳匯的發(fā)展。

二、低碳城市的規(guī)劃與建設(shè)

在理順城市周邊環(huán)境與低碳城市關(guān)系的基礎(chǔ)上，低碳城市的建設(shè)需要從城市內(nèi)部著力?？茖W的城市規(guī)劃是建設(shè)低碳城市的第一步。在城市功能區(qū)劃分、功能區(qū)組團規(guī)劃、交通規(guī)劃、建筑設(shè)計等“硬件設(shè)施”規(guī)劃中融入低碳元素，有助于從源頭降低剛性碳排放、避免陷入先制造高碳項目然后再思考如何對其進行減碳優(yōu)化的被動局面。

當前各地都在倡導建設(shè)低碳城市，但是，作為低碳城市建設(shè)第一步的低碳城市規(guī)劃問題尚未得到解決。許多與低碳城市規(guī)劃相關(guān)的問題都很值得探索。如城市的緊湊性與能源消費的問題，顯然，密度過低的城市是高碳的。我國有的新城空空蕩蕩，大馬路，大廣場，不利于居民的出行尤其是步行，不利于商業(yè)的集聚和服務業(yè)的發(fā)展，不利于居民的就業(yè)和創(chuàng)業(yè)，解決這些問題都需要額外的碳消費。但反之，人口密度過大也會是高碳的，交通擁堵和昂貴的交通設(shè)施投入，都會增加城市的碳排放。于是就有一個適度的問題，有待于我們探索。

本文想要指出的是在低碳城市的規(guī)劃與建設(shè)中需要融入的一個核心的低碳理念，即全生命周期的碳排放管理。從碳排放的來源來說，可以區(qū)分為兩種類型。一種是生產(chǎn)過程中的碳排放，另一種是消費（運行）過程中的碳排放。城市的規(guī)劃和建設(shè)將這兩者聯(lián)系起來。城市規(guī)劃和建設(shè)的需求向上引導產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)環(huán)節(jié)的產(chǎn)品生產(chǎn)需求，從而導致生產(chǎn)過程中的碳排放。而產(chǎn)品被投入使用，則又會形成消費過程中的碳排放。比如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，消耗大量的鋼鐵、水泥等產(chǎn)品，這些產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中消耗了大量能源，產(chǎn)生了大量生產(chǎn)過程碳排放；而基礎(chǔ)設(shè)施在運行維護過程中，又開始消耗大量的能源，產(chǎn)生了大量消費過程碳排放。因此，城市規(guī)劃與建設(shè)過程中需要考慮全生命周期的碳排放，并使之最小化。

這就要求規(guī)劃建設(shè)實現(xiàn)兩個目標。其一，城市的設(shè)施必須是有效率的，閑置和利用不足意味著無謂的碳排放。門庭冷落的機場就是一種典型的無效率。其二是設(shè)施生命周期的長度，盡可能延長其使用壽命，意味著其碳足跡能夠被盡可能攤薄，這就要求設(shè)施建設(shè)的高質(zhì)量。從低碳角度來看，重復建設(shè)、盲目建設(shè)、過度超前、貪大求洋等現(xiàn)象的存在帶來了極大的資源浪費，造成了無效的碳排放增加。解決這些問題需要依靠城市管理和城市規(guī)劃的結(jié)合。一旦規(guī)劃和建設(shè)不合理，直接就會影響運行過程的碳排放。一座城市，如果建設(shè)上是不合理的，運行過程碳排放的節(jié)約也就很困難。簡單的例子是一座大樓的建造，如果建設(shè)時追求豪華奢侈，那么在運行中再怎樣管理控制，其能耗也很難降下來。一個人開著悍馬車，然后琢磨如何節(jié)約燃油，這種情形是具有諷刺意味的。

通過合理的城市規(guī)劃，減少這些現(xiàn)象的發(fā)生，這本質(zhì)上是一種需求管理，即通過包含全生命周期碳排放管理理念的合理的規(guī)劃和設(shè)計，以盡可能少的建設(shè)需求來滿足社會的福利要求，從而減少生產(chǎn)建設(shè)過程的碳排放和潛在的消費過程中的碳排放。因此，從需求角度出發(fā)，在規(guī)劃環(huán)節(jié)將低碳運行問題納入城市布局、規(guī)模、功能等各方面的考慮范圍，是保障城市低碳運行的源頭。

三、城市運行的低碳化

規(guī)劃和建設(shè)對于城市的碳排放具有一定的“鎖定”效應，特別是對于許多大城市來說，規(guī)劃和建設(shè)已經(jīng)達到一定階段，這些規(guī)劃和建設(shè)項目逐漸轉(zhuǎn)變成對于運行過程碳排放的需求。因此，城市運行的低碳化不可避免的成為城市碳排放管理的重要內(nèi)容。

城市運行過程中，能源與碳排放主要來自于三大部門，即產(chǎn)業(yè)部門、交通部門和建筑部門（包括居住和公共建筑的碳排放）。對于產(chǎn)業(yè)部門而言，城市運行管理的減排，最主要的是通過技術(shù)、咨詢、金融等服務業(yè)的發(fā)展和政策激勵，為產(chǎn)業(yè)部門的節(jié)能減排提供支撐和通道，一旦建立了可行的渠道，產(chǎn)業(yè)部門的節(jié)能減排可以在市場機制下有效運行。

城市運行中交通部門的低碳管理主要體現(xiàn)為兩方面，一是出行需求管理。出行需求管理中很重要的一點是對城市居民的汽車使用行為的管理，如新加坡和香港等采取了一系列措施限制私人交通工具的使用。隨著城市化的進一步發(fā)展，交通碳排放在城市碳排放中的比重將會上升，其主要原因在于汽車需求的上升。有學者指出收入與汽車使用之間的關(guān)系并非線性，而是在人均收入達到某一階段時，會出現(xiàn)一個需求高增長期（Soligo等，1997）。而對居民使用個人交通工具的原因分析指出，人們選擇交通出行方式最根本的影響因素中，價格因素影響很小，主要還是出于對可得性和舒適性的考慮（Mackett，2003）。因此，不論是發(fā)達國家還是落后國家，人們對于私家車的需求的趨勢是明確的：人們希望擁有更多的車；當擁有后，會更多地使用汽車，這是源于對私家車提供的更高生活品質(zhì)的追求。因此，雖然對個人交通工具的使用進行限制的政策會有一定效果，但環(huán)境壓力仍然存在并持續(xù)增加。因此，除了對汽車使用行為的管理之外，還需要鼓勵使用公共交通。研究指出，在鼓勵公共交通出行方面，投入服務和質(zhì)量水平低下的城市公共交通并不是一個好選擇，城市需要提供更加有吸引力、與私人交通工具有同等競爭力的公共交通系統(tǒng)，要把服務質(zhì)量的提高優(yōu)先于服務數(shù)量的擴展；同時也為使用非機動車的居民提供更好的道路設(shè)施（Pascal，2008）。因此，限制汽車使用，和以公共交通系統(tǒng)功能改善為前提的鼓勵公共交通需要相輔相成。最后，出行需求管理中，更為重要的一點是減少居民的出行需求，這方面的實踐如遠程辦公、遠程會議、網(wǎng)上辦事和社區(qū)化就業(yè)方式的推廣。自上世紀90年代初，遠程辦公作為一種交通需求管理策略被人關(guān)注，遠程辦公的基礎(chǔ)是信息技術(shù)的應用和腦力勞動者比例的提高。

二是運行效率的管理，包括公共交通的運行效率和道路的使用效率等。交通擁堵造成道路利用效率的低下和交通秩序的混亂，會帶來額外的碳排放。因此，引起交通擁堵的原因，如不斷開挖道路、亂設(shè)攤、違章搭建、不遵守交通規(guī)則等可以被認為是引起高碳排放的因素，因而在低碳城市管理中必須得到有效遏制，而有助于交通疏導的，如交通信息的及時有效傳播、智能化的汽車導航系統(tǒng)等則值得推廣。

城市管理中建筑運行的低碳化主要體現(xiàn)為兩種，一是設(shè)定建筑節(jié)能標準，通過技術(shù)和管理的改善，減少建筑的能量耗散和碳排放，如通過合同能源管理或者建筑的節(jié)能改造，提高建筑內(nèi)耗能系統(tǒng)的能源利用效率和建筑圍護結(jié)構(gòu)的保溫隔熱性能，減少為獲得同等的舒適度所需要的能耗和碳排放。

二是在設(shè)施的使用期限內(nèi)提高其利用效率。如前所述，建設(shè)過程將產(chǎn)品的生產(chǎn)過程碳排放和消費過程碳排放聯(lián)系起來。各類城市建筑和設(shè)施在生產(chǎn)和建設(shè)過程中的碳排放可以看成是建筑和設(shè)施中隱含的碳排放，那么其運行過程中的高效的利用，將是低碳化的目標，否則就是浪費資源和碳排放。一條城市道路，建設(shè)時消耗各類材料，使用機械人工，所有這一切都排放了碳。以后的養(yǎng)護，需要繼續(xù)實現(xiàn)碳排放。那么，怎樣才能實現(xiàn)低碳目標呢？顯然，最重要的是讓這條道路的使用壽命盡可能延長。車輛超載損壞道路，意味著額外的碳排放，開挖道路也是如此。對這些行為的有效遏制，道路的低碳化就有了保證。不浪費對碳減排有著根本性的作用。而各類過度超前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，過度豪華的大樓，各類重復建設(shè)等，在建設(shè)過程中積累了大量的“存量碳”，但是由于使用率不足，導致同等碳排放所提供的社會福利的低下。反過來，一些企事業(yè)單位的設(shè)施、空間等向社區(qū)（社會）的開放共享，使其發(fā)揮更為高效的利用，則是低碳的，它提高了同等碳排放所創(chuàng)造的社會福利，同時減少對新建設(shè)施的需求以及由此造成的新增碳排放。在新產(chǎn)品/設(shè)備更高的使用效率的名義下，不斷更新設(shè)施設(shè)備和產(chǎn)品，不僅加速設(shè)備和產(chǎn)品的折舊，而且增加了廢棄產(chǎn)品的處置量。如果從全生命周期的碳足跡考慮，這樣的做法是否合理需要更為全面的評估。

由于當前缺乏對于各個產(chǎn)品碳足跡的核算，要真正區(qū)分不同類型的碳排放在實際中還有困難。但是在當前情況下，一個簡單的原則至少是基本成立的，即一切高成本的都是不利于低碳化的，這里不包括那些處于研發(fā)試驗階段的成果。一切資源的濫用、浪費必然是高碳的，因而是低碳城市管理中所必須杜絕的。

四、生活方式的低碳化

我國正處在城市化快速發(fā)展時期，城市的碳排放總量增加的趨勢還將持續(xù)。其中，城市人口總量的增加和生活方式的改變是最大的影響因素。我國現(xiàn)有6億城市人口，若按照21世紀中葉16億的人口峰值和80%城市化的目標計算，還要有7億人口進入城市。按照現(xiàn)有研究，城市人均能耗大約為農(nóng)村人口的3倍。如此多農(nóng)村人口接受城市生活方式，會顯著提高人均能源消費水平，僅由于此因素，就會給我國帶來沉重的碳減排壓力。

城市化是必要的，但是城市生活方式是可以選擇的。必須承認城市化進程具有其正當性，源于人們對體面、文明生活的追求。但是，達到同樣生活水平，并不意味著同樣的碳排放。OECD內(nèi)部國家之間的差別也很大。美國的人均碳排放是日本的2倍，這其中生活方式差異的影響很大。我們是鼓勵發(fā)展美國式“汽車輪子”的生活方式，還是重視公共交通？結(jié)合我國的國情來看，選擇有自己特色的低碳城市生活方式，在較低人均能耗的水平實現(xiàn)城市化，是中國城市化的應有之義。

生活方式的變化很大程度上影響居住部門的碳排放。比如1970-1993年間，日本居住部門的碳排放強度上升了90%，其中，日本“西方化”生活方式的普及和中央空調(diào)系統(tǒng)的普遍應用等生活方式的改變起到了40%以上的影響（Greening等，2001）。人均居住面積的提高對碳排放增加的影響是顯著的。而隨著家庭的小型化，家庭平均成員數(shù)減少，相對人均居住面積將更大、人均居住能耗也更高。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，我國大城市如北京、上海、廣州，人均居住面積已經(jīng)逐漸接近發(fā)達國家城市水平。因此，面對我國的能源環(huán)境壓力與城市化發(fā)展需求，人均居住面積多少比較合理是一個值得深入研究的問題。

生活方式的變化對交通方式的選擇影響很大，在汽車消費上尤其明顯。汽車對消費者的出行方式具有“錨定效應”，即購買汽車之后，汽車成為必需品，駕駛的感覺會隨時間增強。研究表明，一旦居民從使用公共交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)向私人交通工具，那么幾乎會永久地減少公共交通工具的使用，這種轉(zhuǎn)向具有單向性（Cullinane，2003）。

生活方式變化的影響力，不僅僅限于城市居民日常生活中的直接能源消費，而且會影響上游產(chǎn)業(yè)的能源消費和碳排放。通過影響消費者的行為，減少對高碳商品和服務的需求，可以帶動經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。當前，在發(fā)達國家流行的產(chǎn)品的“碳足跡”標識計劃，就是旨在通過將產(chǎn)品全生命周期的碳排放以碳足跡的形式顯示在產(chǎn)品包裝上，一方面可以披露企業(yè)的碳排放信息，另一方面可以引導消費者選擇低碳產(chǎn)品，并進而對產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和產(chǎn)業(yè)鏈的低碳化產(chǎn)生影響。由于碳標識計劃需要對產(chǎn)品全生命周期的碳排放進行核算量化，需要大量的基礎(chǔ)研究，因此更為普遍的低碳化商品消費一般提倡減少商品從產(chǎn)地到銷售地的運輸距離、商店選址盡量靠近居民區(qū)以降低碳排放、購買更加耐用的產(chǎn)品、購買有機食品、不購買反季節(jié)食品等。其基本特點在于通過生活和消費方式的改變來引導生產(chǎn)和銷售方式的變革。從這個角度上說，低碳生活方式是低碳經(jīng)濟的本源拉動力。

生活方式對碳排放的影響是根本性的，但是，低碳生活方式的研究又顯得比較困難。首先，低碳生活方式涵蓋的內(nèi)容非常廣泛，包括衣食住行、勞動工作、社會交往、人際關(guān)系、休閑娛樂等諸多方面，內(nèi)容無所不包。其次，研究的主體是高度分散、差異巨大的民眾。正因為如此，對相關(guān)實現(xiàn)路徑、政策保障和推進機制的研究，一直停留在比較模糊的狀態(tài)。城市管理中的一系列政策工具，如經(jīng)濟激勵、強制性標準、管制和規(guī)制、信息標識、宣傳教育等應該如何使用，它們?nèi)绾斡绊懗鞘芯用竦木幼?、交通、消費、公共生活，進而影響城市總體碳排放水平，這些政策工具需要怎樣的配套條件等，還有待深入研究。

需要指出的是，城市周邊生態(tài)服務體系的支撐，城市規(guī)劃和建設(shè)低碳化、城市運行低碳化以及生活方式低碳化是一個有機的整體，在低碳城市建設(shè)中這些方面可以相互影響，協(xié)同作用。在保障城市周邊生態(tài)系統(tǒng)服務功能的基礎(chǔ)上，進行城市的合理規(guī)劃；通過城市規(guī)劃和建設(shè)的低碳化，來促進城市運行的低碳化，服務于生活方式的低碳化轉(zhuǎn)變；通過城市運行管理中服務的優(yōu)化來減少城市設(shè)施運行的碳排放，同時引導居民消費和生活方式的低碳化；通過居民生活方式的低碳化反過來激勵城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和運行方式的優(yōu)化。因此，低碳城市建設(shè)是一項系統(tǒng)工程。

[1]Cullinane, S., Cullinane, K., Car dependence in a public transport dominated city: evidence from Hong Kong[J], Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2003.8 (2), 129-138.

[2]Greening L.A.，Ting M., Thomas J, Krackler, Effects of changes in residential end-uses and behavior on aggregate carbon intensity: comparison of 10 OECD countries for the period 1970 through 1993[J], Energy Economics, ,2001,23 (1):153-178.

[3]Mackett, R., Why do people use their cars for short trips? [J], Transportation, 2003, 30 (3): 329-349.

[4]Pascal Poudenx, The effect of transportation policies on energy consumption and greenhouse gas emission from urban passenger transportation[J], Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2008, 42(6):901-909.

[5]Soligo, R., Medlock III, K., Economic structure: the level of development and energy demand.In:Proceedings of the 18th AnnualNorth American Conference of the USAEE & IAEE, 1997.