杜世敏 鄭 宇 江志彬

(北京軌道交通路網(wǎng)管理有限公司,100101,北京∥第一作者,工程師)

客流數(shù)據(jù)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中的應(yīng)用

杜世敏 鄭 宇 江志彬

(北京軌道交通路網(wǎng)管理有限公司,100101,北京∥第一作者,工程師)

客流數(shù)據(jù)作為運(yùn)營(yíng)工作的基礎(chǔ),是安排運(yùn)力、組織列車和評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)效果的依據(jù)。研究客流數(shù)據(jù)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中的應(yīng)用,是提高路網(wǎng)乘客服務(wù)水平、降低運(yùn)營(yíng)成本的前提條件。結(jié)合北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理實(shí)際情況,針對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的客流特性,分析了客流數(shù)據(jù)在路網(wǎng)列車運(yùn)行計(jì)劃編制、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急指揮工作中的應(yīng)用,為網(wǎng)絡(luò)化列車運(yùn)行的合理組織提供了理論依據(jù)。

城市軌道交通;網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng);客流數(shù)據(jù);運(yùn)營(yíng)組織

First-author's addressBeijing Metro Network Administration Co.,Ltd.,100101,Beijing,China

隨著城市軌道交通建設(shè)步伐的加快,北京、上海等大城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理已由單線運(yùn)營(yíng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。目前,北京已有8條運(yùn)營(yíng)線路,運(yùn)營(yíng)里程200 km、運(yùn)營(yíng)車站123座,其中換乘站16座。如此龐大的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),勢(shì)必會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理提出新的要求?？土鲾?shù)據(jù)作為運(yùn)營(yíng)工作的基礎(chǔ),是安排運(yùn)力、組織行車和評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)效果的依據(jù)。研究客流數(shù)據(jù)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中的應(yīng)用,是提高路網(wǎng)乘客服務(wù)水平、降低運(yùn)營(yíng)成本的前提條件。

1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的客流特性

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是相對(duì)于傳統(tǒng)的單線運(yùn)營(yíng)而言,主要表現(xiàn)為乘客在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下,在線路相交的換乘站無需二次進(jìn)站,各線路的運(yùn)營(yíng)組織相互影響,需要統(tǒng)籌安排已有資源,統(tǒng)一協(xié)調(diào)線、網(wǎng)間關(guān)系。研究客流數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中的應(yīng)用,首先應(yīng)了解和分析客流特性。下面從出行特性、時(shí)空特性以及數(shù)據(jù)采集和統(tǒng)計(jì)三方面加以說明。

1.1 網(wǎng)絡(luò)化客流出行特性

城市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段后,路網(wǎng)中大量的換乘站將獨(dú)立運(yùn)行的線路連接成一個(gè)網(wǎng),為乘客在路網(wǎng)中有序地流動(dòng)提供了物理?xiàng)l件。同時(shí),網(wǎng)絡(luò)化自動(dòng)售檢票技術(shù)實(shí)現(xiàn)了乘客的一票換乘,為乘客在路網(wǎng)中有序流動(dòng)提供了技術(shù)條件。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下,乘客出行路徑具有可選性,可以用乘客經(jīng)過的一系列車站所組成的乘客出行路徑表示。這種可選性將隨著網(wǎng)絡(luò)的增加而趨于復(fù)雜。以北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例,乘客從崇文門站到達(dá)西單站有3條可選路徑,如圖1所示。

圖1 崇文門站至西單站的乘客出行路徑

1.2 網(wǎng)絡(luò)化客流時(shí)空特性

網(wǎng)絡(luò)化客流時(shí)空特性是指網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的時(shí)間動(dòng)態(tài)性和空間動(dòng)態(tài)性。網(wǎng)絡(luò)化時(shí)間動(dòng)態(tài)性是指隨時(shí)間變化而表現(xiàn)出的客流量變化趨勢(shì)[1]。其與單線客流時(shí)間動(dòng)態(tài)性相似,日、周、月及年客流趨勢(shì)呈現(xiàn)周期性,具有明顯早、晚高峰特性。

網(wǎng)絡(luò)化客流的空間動(dòng)態(tài)性主要指不同方向上的動(dòng)態(tài)性[1]。線路具有不同的方向動(dòng)態(tài)性,組合在一起就表現(xiàn)為路網(wǎng)的方向動(dòng)態(tài)性。以北京城市軌道交通放射式環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)為例,客流在早晚高峰常表現(xiàn)為單向型客流,早高峰從市郊向市內(nèi),晚高峰從市內(nèi)返回市郊。

1.3 網(wǎng)絡(luò)化客流數(shù)據(jù)采集和統(tǒng)計(jì)

客流數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)在人工售檢票、單線自動(dòng)售檢票、網(wǎng)絡(luò)化自動(dòng)售檢票三種方式下有所不同。傳統(tǒng)的人工檢票方式下主要依靠客流調(diào)查手段,無法采集完整客流信息,客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)精確度低,乘客出行路徑無法識(shí)別;單線路自動(dòng)檢票方式下,乘客出行路徑簡(jiǎn)單,客流數(shù)據(jù)通過檢票設(shè)備即可獲得且精確度高;進(jìn)入路網(wǎng)自動(dòng)售檢票時(shí)代,通過檢票設(shè)備雖可實(shí)時(shí)采集客流數(shù)據(jù),但乘客的出行路徑具有可選性,需通過模型確定。

2 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中常用客流指標(biāo)

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中,通常要對(duì)多種客流指標(biāo)進(jìn)行分析,以便了解一段時(shí)間內(nèi)客流的變化規(guī)律,其與單線運(yùn)營(yíng)的客流指標(biāo)計(jì)算有所差別。本文主要介紹客運(yùn)量、進(jìn)站量及斷面客流量三個(gè)指標(biāo)。

2.1 客運(yùn)量

客運(yùn)量是反應(yīng)一段時(shí)間內(nèi)運(yùn)送乘客的數(shù)量,指在一段時(shí)間內(nèi)乘坐某一線路的人次[2]。在單線運(yùn)營(yíng)時(shí),客運(yùn)量等于線路的進(jìn)站量,即本線進(jìn)本線出的乘客人次。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下,路網(wǎng)客運(yùn)量是各線路客運(yùn)量之和。線路客運(yùn)量包括本線進(jìn)本線出乘客人次、本線進(jìn)其他線出乘客人次、它線進(jìn)本線出乘客人次以及途徑本線乘客人次。其中它線進(jìn)本線出乘客人次與途徑本線乘客人次之和為本線的換乘量。

2.2 進(jìn)站量

進(jìn)站量是反應(yīng)一段時(shí)間內(nèi)乘客進(jìn)入車站、線路、路網(wǎng)的人流總量。進(jìn)站量從時(shí)效性的角度可分為實(shí)時(shí)進(jìn)站量數(shù)據(jù)和非實(shí)時(shí)進(jìn)站量數(shù)據(jù)。單線運(yùn)營(yíng)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)在自動(dòng)售檢票方式下,實(shí)時(shí)進(jìn)站量數(shù)據(jù)主要指從信息化系統(tǒng)采集到的在線客流數(shù)據(jù),非實(shí)時(shí)進(jìn)站量數(shù)據(jù)指根據(jù)實(shí)時(shí)進(jìn)站量數(shù)據(jù)進(jìn)行離線分析的數(shù)據(jù)。單線運(yùn)營(yíng)的進(jìn)站量通過自動(dòng)售檢票的終端數(shù)據(jù)即可統(tǒng)計(jì)出。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下,個(gè)別換乘站的閘機(jī)共用,無法區(qū)分進(jìn)站所屬線路,因此,線路的進(jìn)站量無法通過自動(dòng)售檢票的終端數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。精確的進(jìn)站量需通過OD(起訖點(diǎn))數(shù)據(jù)計(jì)算得出。

2.3 斷面客流量

斷面客流是指在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi),從一個(gè)站到另一個(gè)站之間所通過的人流總量。斷面客流是一個(gè)矢量,它的方向通常用這兩個(gè)站點(diǎn)之間的上行或者下行來規(guī)定,它的數(shù)量即為斷面客流量表示。斷面客流量是通過OD數(shù)據(jù)計(jì)算得出。單線運(yùn)營(yíng)條件下,同一OD路徑唯一,斷面客流量可精確計(jì)算得出。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下,同一OD具有多路徑,因此需在一定的規(guī)則下對(duì)同一OD進(jìn)行路徑分配,斷面客流的計(jì)算存在一定誤差。

3 客流數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織中的應(yīng)用

3.1 列車運(yùn)行計(jì)劃編制的基礎(chǔ)

3.1.1 常規(guī)運(yùn)營(yíng)條件下的列車運(yùn)行計(jì)劃編制

只有研究掌握客流的變化規(guī)律,才能合理配置運(yùn)力,既滿足運(yùn)營(yíng)部門的利益,又減少乘客的滯留時(shí)間。常規(guī)運(yùn)營(yíng)條件下,列車運(yùn)行計(jì)劃編制可以通過對(duì)一段時(shí)間內(nèi)的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,總結(jié)變化規(guī)律,然后依據(jù)全日分時(shí)最大斷面客流量和乘客服務(wù)水平的要求確定詳細(xì)的運(yùn)力安排。以北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例,2005年、2006年的月度客流量及2007年6月各線日客流量趨勢(shì)如圖2、3所示,2008年9月1日1號(hào)線全日分時(shí)最大斷面客流量如圖4所示。

圖2 北京市軌道交通2005、2006年各月客流數(shù)據(jù)

圖3 2007年6月北京市各軌道交通線日客流數(shù)據(jù)

圖4 2008年9月1日北京市軌道交通1號(hào)線全日分時(shí)客流數(shù)據(jù)

由圖2、圖3、圖4可以看出,月度客流變化趨勢(shì)相近,每月客流成自然周循環(huán)趨勢(shì),且全日分時(shí)最大斷面客流量具有明顯的早晚高峰特性。因此,在列車運(yùn)行計(jì)劃編制時(shí),在一周內(nèi)實(shí)行平日和雙休日兩種列車運(yùn)行計(jì)劃,并根據(jù)全日分時(shí)最大斷面客流量確定分時(shí)開行列數(shù)。列車運(yùn)行計(jì)劃編制完成后,在實(shí)施過程中需要實(shí)時(shí)跟蹤,對(duì)路網(wǎng)各線路運(yùn)力運(yùn)量匹配情況進(jìn)行研究,分析線路各時(shí)段的擁擠程度。在網(wǎng)絡(luò)化自動(dòng)售檢票方式下,客流數(shù)據(jù)次日即可獲得,為及時(shí)、合理調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃提供了基礎(chǔ)保障。

3.1.2 運(yùn)營(yíng)條件發(fā)生改變時(shí)的列車運(yùn)行計(jì)劃編制

城市軌道交通一般建于城市交通繁忙地帶,因此,受臨時(shí)性社會(huì)活動(dòng)及重大節(jié)假日活動(dòng)影響很大。例如北京奧運(yùn)會(huì)期間,免費(fèi)乘車政策、限制機(jī)動(dòng)車上路等臨時(shí)措施的實(shí)施以及大量旅游觀光客流的到來,使客流大幅度提高,日客流量最高達(dá)492.2萬人次。為此,軌道交通運(yùn)營(yíng)部門采取縮短行車間隔、擴(kuò)大列車編組、新車投入使用等措施提高運(yùn)力。奧運(yùn)前、奧運(yùn)期間運(yùn)力安排對(duì)比情況如表1所示。

表1 北京軌道交通路網(wǎng)奧運(yùn)前及奧運(yùn)期間高峰小時(shí)最大運(yùn)力對(duì)比表

對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃的實(shí)施情況,可根據(jù)實(shí)際客流在路網(wǎng)上的分布特征,分析局部、鄰線到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)受到的影響,判斷運(yùn)營(yíng)組織方案合理性,為類似運(yùn)營(yíng)條件下制定運(yùn)營(yíng)組織方案提供依據(jù)。

3.2 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)

城市軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)以后,各線路間運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)性不僅關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)列車的運(yùn)行組織,也關(guān)系到軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平、運(yùn)輸能力的發(fā)揮[3],其主要體現(xiàn)在多條線路交匯換乘站的首末班車確定、不同線路列車到站時(shí)間的匹配。但網(wǎng)絡(luò)中的列車在不同線路、車站的開行全部獲得最優(yōu)是難以實(shí)現(xiàn)的[3]。因此,網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)首先需確定換乘站協(xié)調(diào)級(jí)別。本文將線路覆蓋區(qū)域、換乘站交匯線路數(shù)量、換乘客流量大小作為三個(gè)主要因素,以北京軌道交通路網(wǎng)為例,說明協(xié)調(diào)優(yōu)先級(jí)別的確定。其權(quán)重計(jì)算結(jié)果如表2所示。

根據(jù)表2的計(jì)算結(jié)果,可將復(fù)興門站作為運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)車站。該站涉及8個(gè)方向的銜接。依據(jù)換乘站分向換乘量排序確定2個(gè)或3個(gè)銜接方向。復(fù)興門車站分向換乘量排序如表3所示。

表2 北京軌道交通路網(wǎng)協(xié)調(diào)優(yōu)先級(jí)別權(quán)重計(jì)算表

表3 復(fù)興門車站分向換乘量排序表

由表3可得1號(hào)線上行至2號(hào)線下行、2號(hào)線上行至1號(hào)線下行作為復(fù)興門站的協(xié)調(diào)方向。據(jù)此,可確定復(fù)興門站首末班車時(shí)間以及1號(hào)線和2號(hào)線列車到達(dá)復(fù)興門站的時(shí)間;然后以1、2號(hào)線的銜接方案為基礎(chǔ),逐步推廣至全路網(wǎng)范圍內(nèi)的所有線路和車站,從而達(dá)到路網(wǎng)運(yùn)力安排最優(yōu)化。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急指揮的輔助手段

城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生故障條件下,相關(guān)部門一方面要迅速采取措施疏散乘客,維護(hù)車站和列車的秩序;另一方面則需制定相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)組織方案,盡快恢復(fù)正常的運(yùn)營(yíng)秩序[4]。人工售檢票方式下,應(yīng)急指揮工作主要依據(jù)車站視頻信息了解客流情況,無法縱觀全線路或全路網(wǎng)的情況。自動(dòng)售檢票方式下,可實(shí)時(shí)采集客流信息并準(zhǔn)確獲得客流數(shù)據(jù),一方面,通過實(shí)時(shí)進(jìn)站量能及時(shí)了解車站客流動(dòng)態(tài)變化情況,研究估計(jì)突發(fā)事件影響人數(shù),根據(jù)列車運(yùn)行情況,合理組織乘客疏散工作;另一方面,可通過客流數(shù)據(jù)的離線分析,采用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù),對(duì)列車運(yùn)行與路網(wǎng)客流變化過程進(jìn)行模擬,使調(diào)整后的運(yùn)輸方案更好地適應(yīng)因故障對(duì)滯留乘客造成的影響,并為制定故障處置預(yù)案提供科學(xué)依據(jù);此外,通過對(duì)歷史客流數(shù)據(jù)的分析,研究在故障條件下路網(wǎng)可達(dá)性的變化和客流的重新分布情況,利用乘客信息發(fā)布系統(tǒng)可為乘客提供合理的路徑信息,為有效疏導(dǎo)乘客、維護(hù)路網(wǎng)運(yùn)行秩序提供技術(shù)支持。

4 結(jié)語

客流既是城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)對(duì)象、又是運(yùn)營(yíng)組織圍繞的中心,是合理安排運(yùn)力、編制列車運(yùn)行計(jì)劃的基礎(chǔ),是充分發(fā)揮和利用軌道交通系統(tǒng)及設(shè)備、提高服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)條件;同時(shí),將城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)對(duì)象的客流變化規(guī)律作為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),體現(xiàn)了公共交通的服務(wù)主旨。

[1]楊杰.基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略研究[D].北京:北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,2006.

[2]趙宇軍.軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流分析方法[C]∥上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司科技大會(huì)論文集.上海:上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司,2006.

[3]張銘,徐瑞華.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)性研究[J].城市軌道交通研究,2007(11):44.

[4]張知青,吳強(qiáng),徐瑞華.城市軌道交通系統(tǒng)故障時(shí)的客流動(dòng)態(tài)分布仿真研究[J].城市軌道交通研究,2006(4):52.

Application of Passenger Flow Data on Urban Rail Transit Network Operation

Du Shimin,Zheng Yu,Jiang Zhibin

Combined with the actual management of urban rail transit operation in Beijing,this paper presents the characteristics of the network operation,analyses the application of passenger flow data in timetable making,in coordinating the operation and commanding emergencies,provides an academic foundation for the network management of urban rail transit operation.

urban rail transit;network operation;passenger flow data;management of operation

U 231+.92

2009-02-04)