上海建設(shè)國際航運(yùn)中心還“差什么”？

現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系建設(shè)｜TOPIC

What does developing Shanghai international shipping center really lack?

與國際航運(yùn)中心的距離

國際航運(yùn)中心的地位和作用，并不完全體現(xiàn)在自身規(guī)模和吞吐量上，更重要的是體現(xiàn)在區(qū)域內(nèi)港口和航運(yùn)業(yè)提供服務(wù)的能力和作用。國際航運(yùn)中心必須是在國際區(qū)域甚至在全球范圍內(nèi)為其他港口和航運(yùn)業(yè)提供服務(wù)的。從這個(gè)角度上講，無論是在實(shí)物形態(tài)的集裝箱國際中轉(zhuǎn)服務(wù)，還是在軟形態(tài)的航運(yùn)國際化服務(wù)方面，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)目前所達(dá)到的狀態(tài)都是比較微弱的。

目前，上海港對中西部地區(qū)的輻射力和集聚力、帶動(dòng)長三角和長江流域港口乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力不強(qiáng)。這一方面是因?yàn)樯虾H航運(yùn)中心建設(shè)仍以追求箱源集聚和吞吐量規(guī)模為主要目標(biāo)，在現(xiàn)代物流和高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面的輻射能力比較有限，另一方面也表現(xiàn)出西部地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)尚未被充分開發(fā)。

在高技術(shù)含量、高附加值、高人力資本含量、高融和度的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)功能方面，上海與倫敦、香港等世界著名航運(yùn)中心相比，國際化程度較低，缺少在世界有重要影響力和話語權(quán)的航運(yùn)服務(wù)龍頭企業(yè)，缺少國際著名的航運(yùn)服務(wù)品牌。航運(yùn)融資和海事法律體系尚未與國際通行做法完全接軌，航運(yùn)交易和船舶交易方面進(jìn)展緩慢，航運(yùn)服務(wù)企業(yè)集聚推動(dòng)力不夠，專業(yè)人才不足。

“航運(yùn)服務(wù)業(yè)滯后，只是大碼頭不是航運(yùn)中心”

上海港位于長江三角洲前緣，居我國18 000 km大陸海岸線的中部，扼長江入海口，地處長江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn)，是我國沿海的主要樞紐港，也是我國對外開放、參與國際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海港經(jīng)濟(jì)腹地發(fā)達(dá)，其直接腹地是長江三角洲，間接腹地可覆蓋整個(gè)長江流域。

2007－2008年，上海港的集裝箱吞吐量連續(xù)兩年名列世界第二，2009年前三季度上海港完成集裝箱吞吐量2108萬TEU，比去年同期增長8.9%。上海有世界第一的貨物吞吐量、世界第二的集裝箱吞吐量，但航運(yùn)融資、航運(yùn)保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)在全球份額不足1%。單純吞吐量的增長已經(jīng)不能勝任港口在上海現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展中的帶動(dòng)作用，上海正在將眼光投向更高層級的航運(yùn)中心建設(shè)。

第一代國際航運(yùn)中心的形成有賴于自然條件及內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，進(jìn)入第二代國際航運(yùn)中心時(shí)代以后，體制構(gòu)建、政策推動(dòng)的成分開始上升，一些硬件上的缺陷往往通過體制與政策的推動(dòng)加以彌補(bǔ)。第三代國際航運(yùn)中心則在集散有形商品的同時(shí)，更主動(dòng)參與生產(chǎn)要素在國際間的配置。這樣的國際航運(yùn)中心城市必然成為經(jīng)濟(jì)中心、金融中心和貿(mào)易中心。

發(fā)展航運(yùn) 金融業(yè)刻不容緩

盡管倫敦目前年貨運(yùn)吞吐量不超過1億t，但它控制了全球船舶融資市場的18%、油船租賃業(yè)務(wù)的50%、散貨租賃業(yè)務(wù)的40%和船舶保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的23%，同時(shí)國際海事組織、國際海運(yùn)聯(lián)合會(huì)等航運(yùn)組織以及勞氏、波羅的海交易所等航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)聚集于此，它還同時(shí)成為國際航運(yùn)規(guī)則的發(fā)源地和航運(yùn)信息的中心地。

航運(yùn)作為資本密集型行業(yè)，金融業(yè)的發(fā)展空間巨大。國際航運(yùn)金融業(yè)可分為船舶融資、海上保險(xiǎn)、資金結(jié)算及航運(yùn)價(jià)格衍生品等幾大部分。

目前國際公認(rèn)的三大船舶融資業(yè)務(wù)中心是倫敦、漢堡、紐約。倫敦主要開展銀行抵押貸款、船舶融資租賃、發(fā)行債券業(yè)務(wù)；漢堡主要通過私募股權(quán)的方式集資購買船舶，再出租給船公司經(jīng)營；紐約主要是船公司在此通過公開發(fā)行股票方式籌集資金。

海上保險(xiǎn)包括船舶財(cái)產(chǎn)的保險(xiǎn)（船殼險(xiǎn)）、船舶保賠保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)以及租家責(zé)任險(xiǎn)等，主要通過保險(xiǎn)公司和船東保賠協(xié)會(huì)（由船東組織的一種互助保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)）承保。英國、日本、德國、美國是傳統(tǒng)的四個(gè)海上保險(xiǎn)大國，占據(jù)了全球海上保險(xiǎn)市場60%的份額，其中英國倫敦就占全球市場份額的23%。而全球67%的船東保賠協(xié)會(huì)保費(fèi)都集中于倫敦。

航運(yùn)資金結(jié)算業(yè)務(wù)。由于國際大型航運(yùn)企業(yè)的業(yè)務(wù)遍布世界各主要港口，頻繁發(fā)生運(yùn)費(fèi)的收繳以及各項(xiàng)日常性支出，且資金量巨大，每月資金流量都在數(shù)十億美元以上。資金的結(jié)算和集中管理對船公司非常重要，通常船公司都選擇在資金可以自由進(jìn)出的地區(qū)設(shè)立國際結(jié)算中心，香港、新加坡都是全球重要的國際航運(yùn)結(jié)算中心。

國際航運(yùn)價(jià)格衍生品主要包括航運(yùn)指數(shù)期貨、遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合同（FFA）以及運(yùn)費(fèi)期權(quán)。目前最為活躍、成交額最大的是遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合同。英國波羅的海交易所是最早從事航運(yùn)價(jià)格衍生品交易的，此后，紐約商品交易所、新加坡交易所都先后推出了各自的航運(yùn)價(jià)格衍生品交易。

綜上所述，航運(yùn)金融業(yè)的幾大板塊不僅有力地促進(jìn)了航運(yùn)發(fā)展，也在國際金融市場舉足輕重。而上海在相關(guān)領(lǐng)域涉足甚少，相關(guān)業(yè)務(wù)全球市場份額基本不足1%，相比倫敦各項(xiàng)業(yè)務(wù)基本20%以上的份額，差距仍然較大。因此，對照倫敦這類以軟環(huán)境支撐的國際航運(yùn)中心，上海在目前“硬實(shí)力”成果突出的基礎(chǔ)上，需要重點(diǎn)推進(jìn)“軟實(shí)力”發(fā)展，大力發(fā)展航運(yùn)金融產(chǎn)業(yè)，這也是形成高水平國際航運(yùn)中心的關(guān)鍵。

倫敦的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，保持航運(yùn)中心競爭力的關(guān)鍵是提升航運(yùn)服務(wù)功能。與倫敦相類似，鹿特丹、奧斯陸、新加坡等一些世界級港口或航運(yùn)公司集中的城市，近幾年都已開始著力加強(qiáng)航運(yùn)“軟實(shí)力”建設(shè)，爭取在“硬實(shí)力”優(yōu)勢衰退以前建成航運(yùn)中心。這種轉(zhuǎn)型反映了港口從數(shù)量規(guī)模擴(kuò)張為主轉(zhuǎn)向以質(zhì)量效益為主。上海的目標(biāo)是盡快完成向第三代航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型。在轉(zhuǎn)型過程中，需要政府、港口、航運(yùn)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)等一系列主體的合作，為航運(yùn)中心的建設(shè)提供各方面支持。