羅 輯

中國(guó)船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)相關(guān)規(guī)則的探討*

羅 輯

針對(duì)中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)小型船舶和內(nèi)河航運(yùn)船舶所造成的污染導(dǎo)致受害者很難得到充分賠償?shù)那闆r，中國(guó)立法作出了種種嘗試：在國(guó)際法層面上，1999年加入了《1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》，《2001年國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》也于2009年對(duì)中國(guó)生效，但中國(guó)沒(méi)有加入《1996年國(guó)際海上運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)責(zé)任和損害賠償公約》。在國(guó)內(nèi)法層面上，包括中國(guó)海事局2008年4月出臺(tái)的《船舶污染事故調(diào)查處理管理規(guī)定》等規(guī)范文件，都沒(méi)有出現(xiàn)統(tǒng)一詳細(xì)的有關(guān)船舶安全、防范污染的海上強(qiáng)制保險(xiǎn)的明確規(guī)定。如何在中國(guó)建立一個(gè)符合航運(yùn)國(guó)情的污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度成為一個(gè)亟須解決的問(wèn)題。就此制度的建立，結(jié)合中國(guó)具體發(fā)展情況，提出建議與展望。

船舶油污；CLC；HNS；強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)

雖然中國(guó)近年來(lái)經(jīng)濟(jì)在不斷增長(zhǎng)，但船舶技術(shù)水平普遍比較低，老齡船、高齡船占的比例較大，而許多船舶油污事故等造成的巨額索賠使得船舶所有人無(wú)法獨(dú)立承擔(dān)，因此導(dǎo)致很多船舶公司關(guān)閉和破產(chǎn)，而這種情況下受害人也不能得到很好的賠償。如果設(shè)立強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，那么，保險(xiǎn)的費(fèi)用額度應(yīng)符合實(shí)際，過(guò)低會(huì)導(dǎo)致該制度設(shè)立不能達(dá)到預(yù)期的效果；

而過(guò)高則會(huì)導(dǎo)致一些航運(yùn)產(chǎn)業(yè)承擔(dān)不應(yīng)有的壓力，進(jìn)而影響產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

一、 船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)概況

強(qiáng)制保險(xiǎn)，是指國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)要求某些特殊群體或行業(yè)對(duì)其所可能承擔(dān)的某種特殊責(zé)任，不管其愿意與否，都必須參加投保的責(zé)任保險(xiǎn)險(xiǎn)種。[1]強(qiáng)制保險(xiǎn)具有社會(huì)公益性、直接訴訟原則、限額無(wú)過(guò)失原則、強(qiáng)制性等特征。

海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)與一般的商業(yè)保險(xiǎn)最大的不同在于其是一種法定的保險(xiǎn)，是社會(huì)保險(xiǎn)的一種，其目的不在于營(yíng)利。油污侵權(quán)損害發(fā)生后，受害人最需要的，就是保證自己受損的利益得到還原。

正是因?yàn)橐陨线@些區(qū)別于普通商業(yè)保險(xiǎn)的特點(diǎn)，索賠人在受到油污損害之后，可以直接向保險(xiǎn)人或者其他保證人索賠。船舶發(fā)生油污事故后，有時(shí)肇事方會(huì)因?yàn)闊o(wú)力負(fù)擔(dān)賠償而導(dǎo)致破產(chǎn)關(guān)閉，而受害方則無(wú)法獲得賠償。海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)在對(duì)這種賠償責(zé)任進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)，即該船舶進(jìn)行強(qiáng)制性保險(xiǎn)后，可由信譽(yù)好的第三方代替船舶所有人進(jìn)行賠償，從而使得受害人獲得快捷、公正的賠償。

海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度當(dāng)年迫切需要出臺(tái)的原因之一是，美國(guó)曾發(fā)生的一個(gè)震驚世界的油輪泄漏案件?！癟orry Canyon”號(hào)于1967年3月18日發(fā)生泄漏事故，造成了非常大的經(jīng)濟(jì)損失。按照當(dāng)時(shí)的法律規(guī)定，此事故的受害者因受責(zé)任限制的制約，只能從已經(jīng)受到損害或者沉船的剩余價(jià)值中獲得賠償，而最后所獲得的賠償數(shù)額遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于遭受的損失。

強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任在海商法中最初采用于《1969年民事責(zé)任公約》。美國(guó)、法國(guó)在制定《1969年民事責(zé)任公約》的過(guò)程中，提出了要設(shè)立強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，得到了許多國(guó)家的呼應(yīng)。美國(guó)在提出的過(guò)程并強(qiáng)調(diào)強(qiáng)制保險(xiǎn)制度應(yīng)當(dāng)作為CLC 1969系統(tǒng)的最必要的部分之一存在。

海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度在CLC 1969后又有發(fā)展。CLC 1992在賠償限額、污染損害賠償適用的地理范圍、污染損害賠償?shù)姆秶确矫娑加辛诉M(jìn)展。CLC 1969和CLC 1992都是由國(guó)際海事組織(IMO)制定的。而對(duì)于海洋運(yùn)輸中燃料油污造成的污染所造成的更大難度的索賠，IMO在《燃油公約》中加入了海上油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的相關(guān)規(guī)定，《燃油公約》的規(guī)定與CLC基本一致，也要求有關(guān)船舶必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其他財(cái)務(wù)保證。但是，《燃油公約》對(duì)于多大數(shù)額總噸的船舶需要適用強(qiáng)制保證，卻一直存在爭(zhēng)議。后來(lái)，國(guó)際海事組織(IMO)法律委員會(huì)在國(guó)際海事組織倫敦總部召開(kāi)了第95次會(huì)議，并通過(guò)了一項(xiàng)《1996年國(guó)際海上運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)責(zé)任和損害賠償公約》(HNS公約)的議定書(shū)草案。

二、中國(guó)海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)立法及問(wèn)題

一是關(guān)于船舶的噸位問(wèn)題。因?yàn)橹袊?guó)中小船舶的比例偏大，1992 CLC以及《燃油公約》的規(guī)定使得很多船舶屬于涵蓋范圍之外。

根據(jù)中國(guó)現(xiàn)有的立法和已經(jīng)加入的《1992年民事責(zé)任公約》，2000噸以上的散裝油類貨物船舶屬于強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的范圍，并且這種船舶的種類也限定為從事國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)拇啊?/p>

而2009年3月在中國(guó)開(kāi)始生效的《2001年國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》(《燃油公約》)使得中國(guó)海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)立法向前邁進(jìn)了一大步。其的適用范圍是1000總噸以上的船舶。也就是說(shuō)，如今在中國(guó)，1000總噸以上的中國(guó)籍國(guó)際航行船舶在《燃油公約》生效之日前，需要持有直屬海事局簽發(fā)的“燃油污染損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)保證證書(shū)”，1000總噸以上的沿海運(yùn)輸船舶必須在2009年7月1日前取得證書(shū)，進(jìn)出中國(guó)港口的1000總噸以上的外國(guó)籍船舶自2009年3月9日起持有締約國(guó)主管機(jī)關(guān)或其授權(quán)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的證書(shū)。

根據(jù)《燃油公約》的規(guī)定，在責(zé)任限制方面，沿海運(yùn)輸船舶的保險(xiǎn)金額也不得低于《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)規(guī)定的有關(guān)船舶民事責(zé)任限額，國(guó)際航行船舶的保險(xiǎn)金額根據(jù)所經(jīng)營(yíng)的航線和所到達(dá)締約國(guó)的法律規(guī)定投保相應(yīng)的保險(xiǎn)，以保障不會(huì)因違反締約國(guó)的法律規(guī)定而被拒絕進(jìn)港或滯留，但最低不得低于《海商法》規(guī)定的有關(guān)船舶民事責(zé)任限額。

但是，除了以上規(guī)定，其他噸位的船舶，即非CLC 1992以及《燃油公約》所涵蓋范圍內(nèi)噸位的相對(duì)小型的船舶，并沒(méi)有具體規(guī)定?！昂竭\(yùn)在線網(wǎng)”載，據(jù)對(duì)中國(guó)176家航運(yùn)公司所屬1091艘油輪的調(diào)查分析，中國(guó)沿海航線大部分為1000總噸(約2000噸)以下油輪，內(nèi)河油輪噸位更小，500總噸以下占87%，有47%的油輪不足200總噸，但小油輪技術(shù)狀況、船員素質(zhì)和通信導(dǎo)航水平較差，容易引發(fā)事故，又不具備足夠的賠償能力。中國(guó)很多沿海運(yùn)輸油輪和內(nèi)河油輪多為噸位小的船舶，而且這種船舶容易導(dǎo)致油污污染的發(fā)生，同時(shí)由于其自身比較小，相對(duì)來(lái)說(shuō)，賠償能力低，占了污染賠償中很大的比重。

二是HNS公約運(yùn)用與中國(guó)實(shí)際案例中的沖突。HNS公約規(guī)定了強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。但其強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)和CLC不同的地方在于，這種強(qiáng)制保險(xiǎn)屬于商業(yè)性保險(xiǎn)，而非社會(huì)性或者政策性保險(xiǎn)?！巴粋€(gè)海洋環(huán)境污染行為既可能是突發(fā)性環(huán)境侵權(quán)行為，也可能是持續(xù)性環(huán)境侵權(quán)行為。HNS公約認(rèn)為，海洋環(huán)境污染行為根據(jù)近因原則，它可能屬于重復(fù)保險(xiǎn)，因此，海洋環(huán)境污染責(zé)任險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)作為一種商業(yè)保險(xiǎn)?！?/p>

中國(guó)沒(méi)有加入HNS公約。但很多發(fā)達(dá)國(guó)家都簽署了HNS公約，中國(guó)如果到這些國(guó)家港口運(yùn)輸，也需要受其制約。按照HNS公約，凡在當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土包括領(lǐng)海內(nèi)造成的任何損害，和在當(dāng)事國(guó)按國(guó)際法確定的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)中造成的環(huán)境污染所致的損害等，都按照HNS公約的賠償責(zé)任要求進(jìn)行賠償(締約國(guó)聲明的內(nèi)容除外)。其適用范圍的擴(kuò)大，必將涉及中國(guó)的沿海海域。而目前中國(guó)國(guó)內(nèi)還沒(méi)有制定一個(gè)完整的賠償規(guī)范，也沒(méi)有成立一個(gè)賠償基金，只是通過(guò)船舶保險(xiǎn)(部分船舶)來(lái)承擔(dān)運(yùn)輸時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，這就在一定程度上制約了一旦污染損害事故發(fā)生后的損害賠償問(wèn)題。

三是關(guān)于海上強(qiáng)制保險(xiǎn)制度規(guī)定相當(dāng)匱乏。中國(guó)對(duì)于海上強(qiáng)制保險(xiǎn)并非沒(méi)有法律規(guī)定，在《海事訴訟特別程序法》中，則僅僅有“油污損害責(zé)任的保險(xiǎn)人或者提供財(cái)務(wù)保證的其他人被起訴的，有權(quán)要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟”這條規(guī)定。它對(duì)于保險(xiǎn)人的具體責(zé)任有哪些，以及涉訴時(shí)應(yīng)當(dāng)如何抗辯，并沒(méi)有細(xì)致規(guī)定。對(duì)于燃油所造成的污染，國(guó)內(nèi)立法上，《海商法》第206條有保險(xiǎn)人關(guān)于海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的規(guī)定，但并不適用于此種污染。而中國(guó)2009年加入的《燃油公約》是一個(gè)進(jìn)步，其中對(duì)于燃油造成的污染，在1000噸的噸位范圍內(nèi)有了一定的詳細(xì)規(guī)定。

在中國(guó)加入CLC 1992之前，海洋環(huán)境保護(hù)問(wèn)題就引起了中國(guó)立法部門的高度重視。1983年開(kāi)始施行全國(guó)人大常委會(huì)通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法》；1983年，為了對(duì)船舶污染海域進(jìn)行防治，對(duì)海域生態(tài)進(jìn)行維護(hù)，國(guó)務(wù)院頒布《防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》來(lái)促進(jìn)《海洋環(huán)境保護(hù)法》的實(shí)施。2008年，交通運(yùn)輸部海事局又發(fā)布了《中華人民共和國(guó)防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》。

但是，以上的所有立法都有一個(gè)特點(diǎn)，那就是對(duì)無(wú)涉外因素的沿海運(yùn)輸船舶油污損害賠償沒(méi)有任何的相關(guān)規(guī)定來(lái)調(diào)整?？偠灾?，也就是說(shuō)，中國(guó)的海上強(qiáng)制保險(xiǎn)制度體系并沒(méi)有一個(gè)完整的體系。

三、中國(guó)海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)體系的建立

(一)對(duì)CLC公約和《燃油公約》規(guī)定以外的油輪施行強(qiáng)制保險(xiǎn)

筆者贊同對(duì)中國(guó)的小噸位船舶也制定相應(yīng)的規(guī)定進(jìn)行約束，但需要分清層次，逐步進(jìn)行。

中國(guó)所加入的CLC 1992，只規(guī)定了噸位在2000噸以上的才需要進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)，《防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》增加了對(duì)實(shí)際載運(yùn)散裝油類貨物2000噸以上的從事國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)拇暗囊?guī)定，要求其必須持有《油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或其他的財(cái)務(wù)保證證書(shū)》。

2009年3月9日，《燃油公約》開(kāi)始生效，也就是說(shuō)，1000總噸以上的船舶在中國(guó)航行全部需要辦理強(qiáng)制性油污保險(xiǎn)。

對(duì)于不滿300總噸的船舶，可根據(jù)1994年1月1日交通部頒布的《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》執(zhí)行。

但是，在中國(guó)，中小型油輪占了相當(dāng)大的比例，而且，中國(guó)近年來(lái)發(fā)生的污染事故多是因?yàn)檫@些最容易引發(fā)污染事故的船舶沒(méi)有投保船舶污染責(zé)任險(xiǎn)所導(dǎo)致。這時(shí)候即使有些船舶愿意對(duì)所造成的損害進(jìn)行賠償，但是，因?yàn)槲廴舅斐傻膿p害過(guò)大，而導(dǎo)致沒(méi)有足夠的資金來(lái)賠償，最終導(dǎo)致受害方無(wú)法達(dá)到求償?shù)哪康摹?/p>

對(duì)于沿內(nèi)河航運(yùn)的船舶，不管國(guó)內(nèi)立法，還是國(guó)際立法，都是一個(gè)立法體系上的空白。而由于中國(guó)海域遼闊，所以，對(duì)于內(nèi)河航運(yùn)的船只應(yīng)當(dāng)進(jìn)行立法上的規(guī)制。內(nèi)河航運(yùn)的船只如果也能進(jìn)入強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的體系，那么更有利于對(duì)一些內(nèi)河小噸位船舶的油污污染管理。

在中國(guó)的具體司法實(shí)踐中，對(duì)于2000噸以下的船舶時(shí)候適用CLC還是一個(gè)有爭(zhēng)議的問(wèn)題，因?yàn)樵?999年的“閩燃供2”輪案件中，法院認(rèn)為是適用CLC第69條的。

總之，筆者認(rèn)為對(duì)于噸位1000噸以下300噸以上的船舶，以及內(nèi)河航運(yùn)的船舶也應(yīng)當(dāng)設(shè)立相應(yīng)的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。將保險(xiǎn)制度的覆蓋面逐步推向所有船舶，才是目標(biāo)所在。

對(duì)于對(duì)這些噸位小的船舶設(shè)立強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，需要靈活處理。靈活處理分為以下幾個(gè)方面。

第一，噸位和所運(yùn)物資不同決定保險(xiǎn)數(shù)目。在確定保險(xiǎn)的具體數(shù)目方面不能都用同一種規(guī)定。不能要求2000噸以下船舶都交納劃一的強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)用，否則，這對(duì)于很多船東來(lái)說(shuō)都是不公平的。中國(guó)不同噸位的船舶的層次應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)充分調(diào)查，確定各種賠償所能承受的范圍并進(jìn)行歸類，才能使不同噸位的船舶能夠在其所能接受的范圍內(nèi)被覆蓋進(jìn)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的范圍中。在制定具體規(guī)則前，應(yīng)當(dāng)保證對(duì)中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)不造成損失為宜。但如果數(shù)量過(guò)少，會(huì)導(dǎo)致受害人不能獲得充分賠償，所以，需要在其中尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，使得中國(guó)航運(yùn)業(yè)整體不會(huì)受到太大的制約，也能保證受害人權(quán)益得到充分的保護(hù)。[2]這樣不但使航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中不同的船舶對(duì)自己的發(fā)展能進(jìn)行規(guī)劃，也方便了中國(guó)法律對(duì)航運(yùn)保險(xiǎn)的管理。

第二，應(yīng)當(dāng)遵循中國(guó)的現(xiàn)狀。事先要統(tǒng)計(jì)好中國(guó)航運(yùn)公司所能夠承受的賠償范圍。國(guó)際公約的制定國(guó)畢竟是少數(shù)國(guó)家，中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平不能僅僅消極地根據(jù)公約已有的模式來(lái)僵化地調(diào)整。如果計(jì)算好了噸位，劃分出了層次，還必須考慮到規(guī)則實(shí)施的條件是否成熟。因此，應(yīng)當(dāng)避免萬(wàn)一發(fā)生事故后，對(duì)中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)造成過(guò)大的沖擊，而提前做好賠償具體額度相關(guān)規(guī)定的準(zhǔn)備。

(二)應(yīng)當(dāng)推行HNS強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)

HNS公約對(duì)船舶的噸位大小沒(méi)有要求，所以對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，面臨的風(fēng)險(xiǎn)要更大。

中國(guó)沒(méi)有加入HNS公約，但是，只要是到公約締約國(guó)港口運(yùn)輸HNS物質(zhì)的話就要適用，所以，中國(guó)從事HNS物質(zhì)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)也會(huì)受HNS的影響。積極方面主要有以下幾個(gè)方面。

第一，HNS污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)可以使得受害方的損失得到更加充分的賠償。根據(jù)HNS公約第12條第8款的規(guī)定，受害方有向保險(xiǎn)人或者其他為船舶所有人責(zé)任提供財(cái)務(wù)保證的人直接提起訴訟的權(quán)利。這條也同時(shí)對(duì)受害人的權(quán)利和被告方的權(quán)利進(jìn)行了具體地規(guī)定：直接訴訟時(shí)，即使船舶所有人不享有責(zé)任限制，保險(xiǎn)人或者其他為船舶所有人責(zé)任提供財(cái)務(wù)保證的人仍然可以根據(jù)第1款項(xiàng)受責(zé)任限制。同時(shí)，他們進(jìn)一步援引船舶所有人可以援引的抗辯(除非船舶所有人破產(chǎn)或清算)。被告在任何時(shí)候都有權(quán)要求船舶所有人參加到訴訟中來(lái)。被告方還有援引損失是由于船舶所有人故意行為所致的抗辯的權(quán)利，但相應(yīng)的，他們也有不可以援引在船舶所有人向其提起的訴訟中船舶所有人援引的抗辯的義務(wù)。從案例中看，雖然HNS的案件要比油污少得多，但一旦發(fā)生，后果都比較嚴(yán)重。這種情況下，比較弱小的船企業(yè)就很難進(jìn)行大部分甚至完全的賠付。

第二，HNS規(guī)定的直接訴訟制度使得污染受害人能夠直接向保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)請(qǐng)求賠付，這使得賠付變得更加容易。這種類似于普通商業(yè)保險(xiǎn)的制度很容易被當(dāng)事人所熟悉并運(yùn)用，而且污染受害人能夠獲得賠償也更多更穩(wěn)定。

第三，HNS的直接訴訟制度更有利于船舶企業(yè)。因?yàn)楸ｋU(xiǎn)公司的優(yōu)先償付制度，給很多中小船企業(yè)減輕了壓力。

在中國(guó)推行HNS公約是可行的，但也要和中國(guó)的國(guó)情相結(jié)合。

首先，HNS公約在中國(guó)短期內(nèi)不會(huì)有一個(gè)大幅度的變化，因?yàn)镠NS公約是一個(gè)沒(méi)有噸位限制的公約，也就是說(shuō)，所有船舶無(wú)論噸位多少，都必須進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)，這給保險(xiǎn)公司帶來(lái)很大的壓力。中國(guó)現(xiàn)在的中小船企業(yè)很少進(jìn)行HNS保險(xiǎn)，確切地說(shuō)是保險(xiǎn)公司不大愿意承受中小船企業(yè)的HNS保險(xiǎn)。因?yàn)樯虡I(yè)公司如果要進(jìn)行這種保險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)會(huì)很大。但是，這種情況并非不可解決的。商業(yè)保險(xiǎn)企業(yè)也可以開(kāi)展HNS強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，但是在此之前這些企業(yè)要解決風(fēng)險(xiǎn)分散問(wèn)題。共保、巨災(zāi)證券化與再保險(xiǎn)是三種主流的解決方法。[3]

其次，如果我們能充分發(fā)揮船東互保協(xié)會(huì)的作用，那么HNS污染責(zé)任險(xiǎn)的承保更加有優(yōu)勢(shì)。雖然現(xiàn)在業(yè)內(nèi)人士的通常看法是不承保HNS污染責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，但是，船東互保協(xié)會(huì)在擔(dān)任HNS的承保業(yè)務(wù)來(lái)看具有天然的優(yōu)勢(shì)：其實(shí)現(xiàn)的是船東會(huì)員制，是非營(yíng)利性組織，比其他組織更加專業(yè)，對(duì)海洋環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)更加敏感。

最后，中國(guó)船舶在大小、內(nèi)河與遠(yuǎn)洋方面都有差別，所以，在實(shí)行HNS公約時(shí)，應(yīng)當(dāng)采用不同的標(biāo)準(zhǔn)，以避免成本過(guò)高影響船舶企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。而從長(zhǎng)遠(yuǎn)上來(lái)看，國(guó)際航線上的船舶都應(yīng)當(dāng)投保，因?yàn)镠NS公約在國(guó)際上的影響力正逐漸增大，很多國(guó)家都會(huì)被HNS公約所影響，在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，HNS公約的生效的國(guó)家也越來(lái)越多。

(三)中國(guó)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)法律體系的完善

《海洋環(huán)境保護(hù)法》第66條就有對(duì)于有無(wú)保險(xiǎn)方面的規(guī)定，按照規(guī)定，賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)由船東和貨主共同承擔(dān)。但是，《中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法》《中華人民共和國(guó)防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》《中華人民共和國(guó)防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》《中華人民共和國(guó)水污染防治法》《船舶污染事故調(diào)查處理管理規(guī)定》，都缺乏明確而又完整的傳播油污責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。中國(guó)涉及海上強(qiáng)制保險(xiǎn)領(lǐng)域的法律規(guī)定很少。船舶發(fā)生油污后，還是部門組織清污，而且費(fèi)用還沒(méi)有保障。

首先，一旦事故發(fā)生，對(duì)中國(guó)海洋環(huán)境和公民造成損失后，中國(guó)要提出索賠的話，只能根據(jù)中國(guó)現(xiàn)有國(guó)內(nèi)法。然而，《海商法》中的責(zé)任限額非常低，這樣導(dǎo)致受害人的賠償受到嚴(yán)重減損。但是，假如是國(guó)際公約的話，則有很多需要考慮的因素，比如，危險(xiǎn)率的計(jì)算，相關(guān)主題的狀況，中國(guó)船舶企業(yè)的承受狀況，等等。所以，必須在考慮這些前提下，對(duì)國(guó)際公約中的一些做法進(jìn)行學(xué)習(xí)了解，并積極調(diào)整國(guó)內(nèi)立法中落后的部分。

其次，在燃油方面，中國(guó)除了CLC 1992之外，才于2009年加入《燃油公約》，曾經(jīng)沒(méi)有加入《燃油公約》主要問(wèn)題在于,《燃油公約》中船舶噸位下限的規(guī)定與中國(guó)實(shí)際情況嚴(yán)重不符，但如今中國(guó)已經(jīng)能夠認(rèn)識(shí)到國(guó)際發(fā)展的現(xiàn)狀，并做好了充分與國(guó)際接軌的準(zhǔn)備；用一種負(fù)責(zé)任的態(tài)度，在嚴(yán)格考量了中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的平衡上作出了選擇。雖然《燃油公約》對(duì)船舶的噸位還是有相當(dāng)多的限制，并且各海事行政機(jī)構(gòu)對(duì)《燃油公約》還應(yīng)當(dāng)多進(jìn)行了解和運(yùn)用，對(duì)其產(chǎn)生的新問(wèn)題應(yīng)當(dāng)及時(shí)反饋，但是，加入此條約這一舉動(dòng)對(duì)中國(guó)船舶保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展，油污強(qiáng)制責(zé)任體系的建立，乃至全球海洋環(huán)境的維護(hù)都是具有重大意義的。

再次，中國(guó)應(yīng)當(dāng)在立法中明確直接訴訟制度。強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)本來(lái)就有社會(huì)公益性質(zhì)。現(xiàn)在在中國(guó)范圍內(nèi)，只有中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司和船東互保協(xié)會(huì)提供強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。而這兩個(gè)機(jī)構(gòu)都派出了直接訴訟制度的適用，剝奪了受害方向其直接索賠的權(quán)利。如果要改變這種狀況，那么，在建立海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的時(shí)候，就應(yīng)明確給予索賠者向海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)人或其他擔(dān)保人直接索賠的權(quán)利，而相應(yīng)的，保險(xiǎn)人或其他擔(dān)保人也應(yīng)當(dāng)享有與民事責(zé)任人相同的抗辯權(quán)。這樣才能做到權(quán)利義務(wù)的公平，進(jìn)而使得強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的實(shí)施更有保障。

最后，應(yīng)當(dāng)注意船舶油污基金的設(shè)立?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護(hù)法》第66條提到不僅要設(shè)立強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，更提到了要設(shè)立船舶油污基金。它是以另一種形式對(duì)油污損害承擔(dān)賠償義務(wù)，即由石油行業(yè)繳納攤款建立賠償基金，賠償基金在第一重賠償主體之后，充當(dāng)?shù)诙r償主體。由于中國(guó)是世界石油消費(fèi)大國(guó)，所以如果加入國(guó)際公約中的《基金條約》，那么，對(duì)中國(guó)的現(xiàn)狀在經(jīng)濟(jì)上是不利的，目前最好的方法是通過(guò)國(guó)內(nèi)立法設(shè)立自己的油污基金，同時(shí)現(xiàn)在中國(guó)也有能力籌集組織和運(yùn)作基金。[4]

四、結(jié)語(yǔ)

海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度隨著海上污染及安全事故的增多，其自身的優(yōu)點(diǎn)受到了各國(guó)立法上的重視，不論是在現(xiàn)今的國(guó)際海事公約中，還是一些海運(yùn)大國(guó)強(qiáng)國(guó)的國(guó)內(nèi)海事立法中，都采用了這種制度。

現(xiàn)代的中國(guó)海運(yùn)事業(yè)，在全球化背景下日新月異地發(fā)展著，不論是本國(guó)法律立法自身，還是本國(guó)船舶在具體運(yùn)營(yíng)中，都不可避免涉及海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，建立一個(gè)完善及有效率的油污損害賠償機(jī)制勢(shì)在必行，先從國(guó)內(nèi)立法方面進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而待時(shí)機(jī)成熟與國(guó)際接軌，是中國(guó)完善此制度的關(guān)鍵。

中國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，有著自己特殊的國(guó)情，建立海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)必須按照自身狀況，不能照搬照抄國(guó)際模式，更不能墨守成規(guī)，規(guī)避責(zé)任的承擔(dān)。建立一個(gè)自愿責(zé)任保險(xiǎn)為主，強(qiáng)制責(zé)任為補(bǔ)充的完善的海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度體系。

而且，隨著近兩年油價(jià)的飆升，現(xiàn)實(shí)中航運(yùn)企業(yè)的負(fù)擔(dān)有一部分是不合理的，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)為了保證海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的實(shí)行，制定相關(guān)政策，為它提供更有利的前提條件。

[1]楊雯. 海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)中的直接訴訟制度 [J].中外企業(yè)家、經(jīng)濟(jì)評(píng)述版，2009(7):48-51.

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ResearchonMarineCompulsoryLiabilityofOilPollutionInsuranceinChina

LUO Ji

To the pollution especially caused by small vessels and inland water transport vessels, China had made many attempts on the legislation: on the level of International Law, China had admitted to theProtocolof1992toAmendtheInternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamage,1964 in 1999; what's more,theInternationalConventiononCivilLiabilityforBunkerOilPollutionDamage, 2001 had officially came into force in 2009, however, China is not a member ofInternationalConventiononLiabilityandCompensationforDamageinconnectionwiththeCarriageofHazardousandNoxiousSubstancesbySea,1996. On the level of domestic Law, there is still no defined and detailed law to enhance shipping safety and pollution prevention, though we hadRegulationsonManagementofInvestigationtowardsOilPollutionAccidentswhich became binding on April 11th, 2008 by Maritime Safety Administration of People's Republic of China. From all of the above, we can safely draw into a conclusion that it is urgent to build our own compulsory liability of oil pollution insurance system according to the critical situation nowadays. This essay expresses the author's expectations and suggestions on the building process and performance of the system, with analysis of the status quo related in China.

oil pollution;CLC;HNS;compulsory liability of insurance

羅輯. 中國(guó)船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)相關(guān)規(guī)則的探討[J].中國(guó)海商法年刊，2010，21(1)：97-101.

2010-03-04

羅輯(1986-)，女，江西南昌人，中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院碩士研究生,E-mail:logic1986@163.com(北京 100088)。

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1003-7659-(2010)01-0097-05