余俊 廣州地下鐵道總公司

廣州地鐵一號線屏蔽門加裝工程總結(jié)

余俊 廣州地下鐵道總公司

廣州地鐵一號線屏蔽門加裝工程歷時四年半載完成，使廣州地鐵成為國內(nèi)首個全部線路都擁有屏蔽門的地鐵。從施工計劃，各項測試、驗收，到投入運營，各個環(huán)節(jié)都緊緊相扣，需要認真及嚴謹?shù)靥幚?。并在整個過程中，運用時間管理、溝通合作等管理技能；運用科學(xué)的驗收方法，高質(zhì)量的驗收標準等。對其它地鐵線路加裝屏蔽門工程有重要的借鑒和參考價值。

廣州地鐵; 屏蔽門; 加裝工程

自1998年廣州地鐵一號線投入運營，到2009年12月迎來了五號線的順利開通，在未來的一年內(nèi)二八號線延長線、廣佛線等將陸續(xù)開通運營，廣州地鐵經(jīng)歷了十二載的成長，揮灑著數(shù)以萬計地鐵人的汗水與激情?；仡櫣P者所貢獻的五載青春，與一號線的屏蔽門共同成長。當最后一個車站西朗站的安全門于2009年7月22日正式投入使用，標志著廣州地鐵已開通運營的所有線路都安裝了屏蔽門，也見證著廣州地鐵成為國內(nèi)首個全部線路都擁有屏蔽門的地鐵。

一、概述

廣州地鐵二號線是我國內(nèi)地地鐵中第一個使用屏蔽門系統(tǒng)的地鐵線路，此后開通的三、四號線也都加裝了屏蔽門，既保證了乘客和行車的安全，同時也節(jié)約了大量能源。

廣州地鐵一號線開通七年多，多次發(fā)生乘客掉落軌道或跳軌的事件，嚴重影響地鐵的正常運營，給地鐵運營的安全性帶來負面影響。為保證營運安全，廣州地鐵對一號線進行改造，給站臺加裝屏蔽門。根據(jù)一號線2001年運營費用分析 ，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)總用電量達5526.46千瓦時，占運營總能耗55.76%。與其它氣候條件相似但采用屏蔽門系統(tǒng)的城市軌道交通相比，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)能耗過大，有必要對原通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)進行改造以節(jié)省能源。地鐵二號線采用了屏蔽門系統(tǒng)，開通運營以來在安全與節(jié)能方面取得了良好效果，為一號線改造提供了較好的技術(shù)支持。

一號線加裝屏蔽門工程從2005年1月份開始正式施工。為減少對正常運營的影響,在進行工程策劃時采取16個站分批施工的做法，按照每批次工期1年計算，原計劃整個工程需時5年。2004年12月，一號線加裝屏蔽門工程正式啟動，以黃沙站作為試點，逐步推進其他各車站改造。

二、工程實施過程

（一）施工進度計劃

一號線加裝屏蔽門工程是改造工程，在施工前必須向運營部門請點，站臺公共區(qū)改造必須在營運結(jié)束后施工，晚上施工時間從進場到退場不足4個小時。所以我們要求將施工進度計劃細化到日，這樣有利于實施目標控制。若計劃實施中有困難可執(zhí)行相應(yīng)的應(yīng)急措施，避免浪費時間影響第二天地鐵的正常運營。

（二）加強與建設(shè)總部和監(jiān)理的合作

進一步加強與建設(shè)總部和監(jiān)理的溝通，建立互信機制，爭取更有效果、更多作業(yè)面施工。

運營部門需與施工項目各方密切配合才能將本工程順利推進。合作需要經(jīng)歷一個磨合階段，我們需確保工程安全可靠、易改造、易操控。為確保工程不出現(xiàn)重大問題，采取一系列有效措施是必需的。運營部門對于建設(shè)部門申請施工作業(yè)的一系列流程都盡力配合，多次溝通，優(yōu)化運作程序，建立互信機制，加快施工作業(yè)令的下發(fā)，有利于工程的順利實施。讓施工承包商在4點半前清場完畢，運營部門開始作運營前的準備工作。

另外堅持每周一次召開監(jiān)理例會，與建設(shè)總部、監(jiān)理、施工方方大公司、省安公司進行面對面的溝通，提出各方面的問題，及時討論，提出合理的解決方案。并制定一號線屏蔽門改造工程進展簡報，對每周的重點問題羅列、備案。當下周再次開會的時候，先會對上周待解決的問題進行反饋，做到高效率、高質(zhì)量地溝通與解決。

（三）屏蔽門系統(tǒng)在安裝前后做好相應(yīng)的各項測試

為不影響地鐵正常運行，對屏蔽門系統(tǒng)在安裝前后應(yīng)做好各項調(diào)試及測試。要保證設(shè)備達到非常安全的狀態(tài)，就要通過大量的測試來保證。

廣州地鐵一號線屏蔽門系統(tǒng)在安裝過程中及安裝完畢后應(yīng)嚴格對相應(yīng)項目進行調(diào)試、測試(包括預(yù)運行測試、門體安裝階段測試和絕緣測試及接口測試)。只有測試結(jié)果達到規(guī)定的標準時，才可投入最后運行。

1、預(yù)運行測試

（1）屏蔽門門機及門機配重安裝完畢后，測試門機在帶配重下的運行情況，主要是通過推拉力計拉動帶配重的門機進行關(guān)門運動，讀取拉力最大時的拉力計讀數(shù)。當讀數(shù)≤133N時，測試合格。

（2）屏蔽門系統(tǒng)所有設(shè)備安裝布線完畢并檢測合格后，須在設(shè)備室進行設(shè)備系統(tǒng)的通電檢測，主要檢測所有電源及設(shè)備是否正常運行。

（3）屏蔽門系統(tǒng)所有設(shè)備安裝布線完畢后，在站臺進行單元屏蔽門的電源線檢測及通電試驗，主要檢測電源模塊輸出電壓。當電源模塊輸出電壓為110VDC± 10%，并確定輸入DCU的電源電壓正常時，則測試合格。

（4）每單元屏蔽門的電源線檢測及通電試驗完成后，在站臺對每單元屏蔽門的運行情況進行測試，使用就地控制盒(LCB)對屏蔽門進行每個單元門10次循環(huán)的開、關(guān)門測試，應(yīng)開、關(guān)門正常，無異常聲音。

（5）單元屏蔽門運行測試完成后，對屏蔽門的系統(tǒng)功能進行測試，主要用PSL、信號模擬裝置分別控制屏蔽門的開關(guān)，當各功能顯示正常時，則測試合格。

（6）屏蔽門系統(tǒng)功能測試完成后，對屏蔽門系統(tǒng)進行5000次運行測試，每分鐘開/關(guān)1次，連續(xù)5000次系統(tǒng)無故障，無異常聲音時，則測試合格。

2、門體安裝階段測試（每一單元安裝完成后測試）

（1）滑動門安裝完成后，對滑動門的手動開門力、關(guān)門力、解鎖力進行測試，主要通過推拉力計對手動開門力、解鎖力進行測試。當手動開門力≤133N；手動解鎖力≤67N；滑動門手動打開30秒鐘后，能低速關(guān)閉且鎖緊時，則測試合格。

（2）滑動門障礙物探測功能測試，在滑動門中放置一尺寸為5mm×40mm× 200mm的障礙物。門關(guān)閉過程中如探測到障礙物，門將停止，釋放關(guān)門力，靜止3秒鐘（可調(diào)節(jié)）后再關(guān)。連續(xù)3次循環(huán)后，如障礙物依然存在，滑動門將處于自由狀態(tài)，門狀態(tài)指示燈閃爍；將障礙物移開，給一個關(guān)門信號，滑動門立即低速關(guān)閉且鎖緊，門狀態(tài)指示燈滅則測試合格。

（3）應(yīng)急門安裝完成后，對應(yīng)急門手動解鎖力進行測試。通過推拉力計對解鎖力進行測試，當在軌道側(cè)用解鎖把手和站臺側(cè)用鑰匙把應(yīng)急門打開且解鎖力≤67N時，測試合格。

3、絕緣測試及接口測試

（1）一側(cè)站臺屏蔽門安裝完成后，對屏蔽門門體進行絕緣測試。用兆歐表對屏蔽門門體與大地間電阻進行測試，當測得的讀數(shù)≥0.5兆歐時，測試合格。

（2）屏蔽門門體進行等電位測試。用兆歐表對整列門體間的等電位電阻進行測試，當每一單元屏蔽門的等電位連接線均可靠連接，測試合格。

（3）對PSL功能進行測試。通過PSL系統(tǒng)向屏蔽門發(fā)出開、關(guān)門命令，如果屏蔽門的開、關(guān)門無故障且同時開啟和關(guān)閉，所有的信號指示燈都正常，則測試合格。

（4）用模擬信號系統(tǒng)對屏蔽門進行測試。通過模擬信號系統(tǒng)向屏蔽門發(fā)出開、關(guān)門命令，如果屏蔽門的開、關(guān)門無故障且同時開啟和關(guān)閉，所有的信號指示燈都正常，則測試合格。

（5）屏蔽門系統(tǒng)IBP盤在車控室安裝完成后，對IBP盤進行功能測試，IBP盤應(yīng)能控制整側(cè)屏蔽門的開門，并顯示屏蔽門的狀態(tài)則測試合格。

（6）屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的接口安裝完成后，對屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的連接進行測試。通過信號系統(tǒng)控制屏蔽門的開關(guān)，如果狀態(tài)顯示正常，則測試合格。

（四）在驗收時出現(xiàn)的主要問題

在每個車站進行屏蔽門驗收的過程中，總結(jié)出如下比較多出現(xiàn)的問題：

1、驅(qū)動UPS模塊損壞頻率較高；

2、驗收時未提供相關(guān)文件，例如：軟件包的通信協(xié)議及協(xié)議內(nèi)容，軟件的授權(quán)使用證明、軟件光盤，屏蔽門技術(shù)文件、資料清單等；

3、SWS、MMS均存在問題，例如MMS中文不能顯示，且數(shù)據(jù)記錄的中文有亂碼，MMS不能自動清理數(shù)據(jù)庫；SWS軟件啟動時間長等；

4、110V、24V控制電源模塊設(shè)置不合理；

5、屏蔽門踏步絕緣件螺絲都有損壞和松動；滑動門鑰匙解鎖力較大。

三、投入運營后需要改進的方面

從黃沙站投入運營到西朗站屏蔽門投入運營，一共歷時4年多?，F(xiàn)在從日常日運來說，基本上正常使用，保證了乘客和行車的安全，同時也節(jié)約了大量能源。

從一直以來運營的統(tǒng)計，還存在以下需要改進的問題：

（一）屏蔽門系統(tǒng)控制電源模塊設(shè)置不合理，當控制電源模塊發(fā)生故障時會造成整個（標準）車站的屏蔽門不能動作，對運營的影響較大。針對該問題最近已安排相關(guān)整改，對屏蔽門的控制系統(tǒng)進行分側(cè)冗余改造。

（二）屏蔽門的絕緣地板等材料安裝存在遺留問題，如絕緣地板水平部分鼓起、安全門門檻膠沒有貼牢。針對該問題現(xiàn)正與建設(shè)總部協(xié)調(diào)解決。

（三）隨著屏蔽門的投入使用，屏蔽門各種機械部件需要進行不斷的調(diào)整，以保證屏蔽門的正常運行。此項工作已經(jīng)安排在日常的維保作業(yè)中進行。

廣州地鐵一號線加裝屏蔽門工程已順利完工，屏蔽門系統(tǒng)已正常投入使用。筆者作為此歷史的見證者與參與者，通過對這一工程實施中發(fā)現(xiàn)的問題進行總結(jié)，并加強施工管理、營運安全、監(jiān)理監(jiān)督和技術(shù)交底等方面的工作，將有效克服改造過程中的許多難點和不足，使改造工作更有效、更科學(xué)地開展。此經(jīng)驗對其它地鐵線路加裝屏蔽門工程亦有重要的借鑒和參考價值，更重要的是保證了廣大乘客和行車的安全，意義深遠。

The Summary of Screen Door Construction in GZ Metro Line One

Yu Jun Guangzhou Metro Company

10.3969/j.issn.1001-8972.2010.16.080

余俊，男，廣州市地下鐵道總公司部門：運營事業(yè)總部機電部門梯一分部，技術(shù)主辦，助理工程師，從2005年大學(xué)畢業(yè)后至今供職于廣州地鐵運營總部，主要從事一號線屏蔽門、電扶梯管理工作。