陳哲揚

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淺談鷹廈線旅客列車的平穩(wěn)操縱

陳哲揚

福州機務段福州運用車間

1 引言

為了更好地適應及加快海西建設，福建鐵路運輸事業(yè)呈現(xiàn)飛速發(fā)展的全新局面，尤其高鐵發(fā)展更是如雨后春筍，高效快速動車組成為人們出行的首選，而且舒適新穎及服務周到的優(yōu)越性更受到了人們的青睞。而與此同時相比之下我們既有的老鐵路又如何繼續(xù)做到“老當益壯”而不成為淘汰品，讓我們的新老鐵路做到各盡其能、雙駕齊驅，共同為我省的海西建設增添光輝。對此如何更好地促進老鐵路（鷹廈線）客車快速、平穩(wěn)、舒適被提到了更加顯著的位置，同時對火車司機的開車水平提出了更新、更高的要求。促進老鐵路（鷹廈線）旅客列車平穩(wěn)操縱水平的與時俱進，創(chuàng)造更好的旅客列車安全正點、平穩(wěn)舒適的運輸環(huán)境已迫在眉捷。

2 選題理由

鷹廈線地處福建省的山區(qū)，屬丘陵地帶、起伏坡道多且大、彎道多、長大坡道多等特殊地形，這其中還不包括牽引區(qū)段分相器多等諸多因素。鷹廈線區(qū)間旅客列車對正點要求較高，而且對運緩抓得很緊。在這種情況下，既要確保安全正點，又要保證平穩(wěn)操縱，因此對我們的平穩(wěn)操縱提出了更高的要求。尤其是全國第六次大提速后，由于列車的運行時分變化、線路允許速度變化、小半徑限速變化、線路變速增多，原來的操縱已不適應，特別是提速一個月來列車沖動的信息反饋，因乘務員操縱不適應而發(fā)生的自停、常用的件數明顯增多。同時思想重視程度的不同得到列車操縱的質量明顯不同，特運、專運等重點列車或有重點交待的列車，那么在沖動方面就明顯減少?？傊谔崴俸罅熊嚊_動就日趨增多，平穩(wěn)操縱沒有得到規(guī)范化。所以為了更好地平穩(wěn)操縱，我們必須了解產生沖動的原因，并及時糾正，從而規(guī)范我們的操縱方法，達到平穩(wěn)操縱列車的目的。

3 分析問題

做為一名火車司機，要想讓操縱列車做到平穩(wěn)有序，最關鍵一點就是對“沖動”要有一定的了解。列車沖動最主要來源于車輛與車輛之間的車鉤拉伸、壓縮的變化，之后相互之間抵抗一定的作用下，出現(xiàn)了剛性沖擊，就是所謂的“沖動”。通過實踐可知，沖動是難免的，但通過合理正確的操縱是可以減小和減少沖動的。

通過閱讀相關的操縱專業(yè)書本及實踐可知，列車在運行過程中產生的沖動原因很多。就制動機來講，在它產生制動作用而引起沖動大小的影響就有五小點：速度低，減壓量大，制動力過強，沖動越大；速度高，減壓量小，造成追加減壓量大，沖動越大；連續(xù)追加或間隔時間短則沖動就大；列車編組車輛越多，就越影響制動波和緩解波的傳播，沖動越大；線路縱段面的影響，在“魚背形或鍋底形”路段進行制動和緩解，也會加大列車的沖動。

列車沖動從總體上可分為兩大類：主觀、客觀因素。主觀因素指我們的司機必須具備干一行、愛一行、專一行的熱情，認真做好本職工作，系統(tǒng)學習操縱理論知識，在實踐中不斷提高操縱水平，在主觀上消滅不平穩(wěn)因素?？陀^因素就相對多些，例如機車、車輛設備、線路條件、天氣、外界環(huán)境等等，都會對列車的平穩(wěn)操縱產生影響，對此的了解就是主觀上我們盡可能多把握。而我們所操縱的鷹廈線區(qū)段，它所包括的特殊因素幾乎包涵客觀因素的大部分。正因為它的特殊，我們在學好操縱知識外，更應該結合幾條外在因素進行針對性的操縱。

其實我們在了解列車產生沖動的各方面原因同時，可以看出減少機車和車輛加速度的變化差值或減少車鉤間隙的變化量是減少沖動產生的根本。而我們也是從人為的角度，并根據設備、線路、氣候的實際情況進行較科學的操縱，進而最大程度減少沖動。

4 解決問題的措施

從我們司機個人業(yè)務素質出發(fā)，要認真鉆研本職工作的專業(yè)知識；從科學管理的角度出發(fā)，我們司機要全面掌握平穩(wěn)操縱知識和其它方面的技術理論知識，把線路示意圖、信號機設置地點、線路縱斷面情況，各車站、曲線、坡道、橋涵等的限制速度標注得清清楚楚、明明白白。尤其對各車站平穩(wěn)操縱有關數據，如初制動的速度、全制動的距離、初次減壓量、初制動時距出站信號機的距離、停車標距出站信號機的距離和有關注意事項等都做了詳盡的了解，在操縱時掌握和參考。通過本人的具體實踐及參考相關的資料，本人對平穩(wěn)操縱小結出以下幾點。

首先要對所擔當區(qū)段的線路情況進行實地考查，了解掌握操縱規(guī)律，然后統(tǒng)一分類整理，為下一步平穩(wěn)操縱辦法的制定提供依據。本人將平穩(wěn)操縱總結為以下的“五步平穩(wěn)操縱法”。

起車穩(wěn)。要求列車起動時SS3型電力機車主手柄放在“＊”位稍作停留，在列車剛緩解的同時，施以50MA的電流緩慢起動，在列車走行4米左右后，再逐步加大電流。

加速快。當列車車鉤拉抻平穩(wěn)起動后，在線路限制速度允許的情況下，要在短時間內提高牽引力，達到理想的速度，經濟合理地使用手柄，保證列車正點平穩(wěn)運行。

進站停車時定下閘地點、定速度、定初減壓量。列車在運行中時常受坡道、曲線、慢行等速度限制，所以調速不可避免。經過調查摸索，建議列車速度在80Km/h以上時，初減壓量定為80KPa；80Km/h以下時，初減壓量定為60KPa。這樣操作比較理想，列車不易產生沖動。即：“速度高低看距離，減壓多少按比例，百分之一減點二，根據速度調減壓，一閘到底最合理，緩解地點看準確，均勻降速長距離?！边M站停時，一是要選好參照物，二是要利用監(jiān)控裝置與出站信號機顯示的距離，作為下閘點。此時地點不變，列車速度不變，初減壓量也不變，就能保證列車停車既平穩(wěn)，又能達到規(guī)定停車位置。追加減壓時，減壓次數不超過二次，一次停妥較為理想。第二次追加必須在第一次追加排風后進行，否則仍會使列車產生沖動。因此建議二次追加以不超過初減壓量的二分之一為宜。

列車先制動、機車緩上閘。機車緩上閘的目的是為了盡量使車輛與機車同步產生制動，辦法是制動時先操作電控制動器最小減壓，之后將小閘放運轉位，在之后的追加減壓使機車緩上閘而與車輛同時產生制動，這樣就可以使列車初減時避免沖動。

延長列車制動距離。經過一段時間反復調查論證，可以看出旅客列車平穩(wěn)操縱的有效辦法是小減壓量、長距離制動，特別是大編組的旅客列車，平穩(wěn)操縱的原則是早減、少減、少帶（機車少帶閘）、早追、少追、一次停穩(wěn)。把長距離制動停車與“短平快”停車做具體比較，結果在列車運行時刻上沒有太大的影響。速度在70Km/h時，長距離制動比“短平快”制動多運行3s左右，速度在80Km/h時，多運行8s左右，而長距離制動降速均勻，列車平穩(wěn)，停車準確。

通過以上“五步平穩(wěn)操縱法”的總結學習，我們就可以很好地運用到實際的行車當中。本人認為“五步平穩(wěn)操縱法”在鷹廈線上可轉換為如下實際操縱。

4.1 列車起車

上坡道車站，先緩解車輛制動，待車輛全部緩解，車鉤處于拉伸狀態(tài)時，再緩解小閘，緩慢給流。

平坡道車站，緩解大小閘，待全列車緩解后，緩解給流，電流保持100A，列車移動6米（每車鉤自由間隙以20MM計算，編組18輛約需4米距離）后，再行加速。

下坡道車站，先緩解小閘，使機車后鉤處于拉伸狀態(tài)，再緩解大閘，待車車輛未完全緩解之前緩慢給流，電流保持100A，列車移動6米以上再穩(wěn)步給流加速。

4.2 途中運行

上坡轉下坡時要待列車2/3進入下坡道后，方可逐漸解除機車牽引力，必須控制牽引電流在100A停留片刻再緩慢回零。

列車在平道上運行可適當調整機車牽引力，保證列車以均衡速度運行。列車在起伏坡道區(qū)段（“魚背形”和“鍋底形”）應采取低手柄位牽引，盡量避免惰力運行造成車鉤伸縮量變化而引起列車沖動。

途中調速和站內停車應盡量使用帶載制動即大閘減壓列車產生制動作用并穩(wěn)定降速后，再解除機車牽引力。

過分相器前應控制牽引電流在100A停留片刻后再緩慢下降，最后惰力通過，分相器前后進退不得過快，必須控制牽引電流在100A停留片刻后再緩慢回手柄或給流，防止機車牽引力急速變化而引起列車沖動。其中對上坡道的分相，以華橋站的分相點為例，對上行的運行列車可按以下操作，可減少列車上坡過分相的沖動。此時可將牽引風速開關置故障位，這樣可快速給流。在過完分相合主斷后，就可根據列車當時的速度，將主手柄放置大約臨界的位置，這樣由電子柜自動給流，平穩(wěn)牽引列車，減少人為給流而引起的沖動，這是建立在牽引風機工作良好的情況下方可進行的。對下行的運行列車，在列車即將接近分相點前大閘施以最小減壓，在列車穩(wěn)定降速后，主手柄緩慢回零，在過完分相后，在掛上電阻制動之后在緩解列車，盡可能的減少列車制動引起的沖動。

在長大下坡道線路上運行，應采用電阻制動和空氣制動相結合，當電阻制動不能滿足控制列車速度的要求時，特別是雨天、霧天，不能強行增加制動電流，否則機車會產生滑行，造成列車沖動甚至會發(fā)生常用和自停，應及早使用空氣制動配合。

4.3 進站停車

站外調速后應保持有足夠的充風時間，一般控制距進站信號機300米左右緩解，進站速度掌握在38KM/H左右，根據調速情況（減壓40kPa）判斷列車制動力的強、中、弱，見表1。

表1 列車制動力表

根據“10.V+X”的經驗制動模式（停車標為距出站100米），算出初減壓的大概時機，其中V和X分別是初減壓時的速度和估算值（當制動力為強、中、弱時，X取值分別為0—50米、50—80米、100—180米，如遇上下坡道取值范圍可適當減增），再根據列車減速情況，進行追加減壓進行對標或靠標，如遇“V”小于30KM/H，“X”一般取0或負值。對于站內對標，本人經過請教職教科的老師、師傅及本人的多次實驗，認為對標可總結為三小點。對于站內對標可分為三個速度判斷點：以100米標為準，列車施以最小減壓（40）后，對標過程中，要結合降速曲線選擇降比較點，速度降為28 KM/H時，一般可走180米，在此種情況下正常情況下便可靠標或對標；當速度降為25 KM/H時，一般可走100米；當速度降為20 KM/H，一般可走50米。以上的三個速度及走行范圍值，是在正常的制動力情況下進行校正的參考數值，對于強或弱的制動力走行的距離可相應的增加或減少，這點可參照X取值。對三個速度及走行范圍值僅是參考，旅客列車必須對標停車，但對標停車不是一件容易的事。偶爾停車對上標并不難，但若做到90％以上的停車都能穩(wěn)準地對標就難了。只有通過數百次乃至上千次的追加對標練習，才能找到感覺，最后練出過硬的對標停車基本功。

5 總結

通過對列車產生沖動的原因分析，及相應的采取理論學習和實際操縱，本人總結出以上相應的操縱措施。對列車的平穩(wěn)操縱，作為一名司機首先要有高度的責任心，在此基礎上認真學習機車的操縱相關的理論知識，對《操規(guī)》進行全面系統(tǒng)的學習，在實踐中不斷摸索適合本區(qū)段內列車平穩(wěn)操縱方法，最大程度地做到平穩(wěn)有序，讓旅客感到安全舒適。

[1] 王金平.旅客列車平穩(wěn)操縱[M].北京:中國鐵道出版社,2001.