陳哲揚(yáng)

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淺談鷹廈線旅客列車的平穩(wěn)操縱

陳哲揚(yáng)

福州機(jī)務(wù)段福州運(yùn)用車間

1 引言

為了更好地適應(yīng)及加快海西建設(shè)，福建鐵路運(yùn)輸事業(yè)呈現(xiàn)飛速發(fā)展的全新局面，尤其高鐵發(fā)展更是如雨后春筍，高效快速動(dòng)車組成為人們出行的首選，而且舒適新穎及服務(wù)周到的優(yōu)越性更受到了人們的青睞。而與此同時(shí)相比之下我們既有的老鐵路又如何繼續(xù)做到“老當(dāng)益壯”而不成為淘汰品，讓我們的新老鐵路做到各盡其能、雙駕齊驅(qū)，共同為我省的海西建設(shè)增添光輝。對(duì)此如何更好地促進(jìn)老鐵路（鷹廈線）客車快速、平穩(wěn)、舒適被提到了更加顯著的位置，同時(shí)對(duì)火車司機(jī)的開車水平提出了更新、更高的要求。促進(jìn)老鐵路（鷹廈線）旅客列車平穩(wěn)操縱水平的與時(shí)俱進(jìn)，創(chuàng)造更好的旅客列車安全正點(diǎn)、平穩(wěn)舒適的運(yùn)輸環(huán)境已迫在眉捷。

2 選題理由

鷹廈線地處福建省的山區(qū)，屬丘陵地帶、起伏坡道多且大、彎道多、長大坡道多等特殊地形，這其中還不包括牽引區(qū)段分相器多等諸多因素。鷹廈線區(qū)間旅客列車對(duì)正點(diǎn)要求較高，而且對(duì)運(yùn)緩抓得很緊。在這種情況下，既要確保安全正點(diǎn)，又要保證平穩(wěn)操縱，因此對(duì)我們的平穩(wěn)操縱提出了更高的要求。尤其是全國第六次大提速后，由于列車的運(yùn)行時(shí)分變化、線路允許速度變化、小半徑限速變化、線路變速增多，原來的操縱已不適應(yīng)，特別是提速一個(gè)月來列車沖動(dòng)的信息反饋，因乘務(wù)員操縱不適應(yīng)而發(fā)生的自停、常用的件數(shù)明顯增多。同時(shí)思想重視程度的不同得到列車操縱的質(zhì)量明顯不同，特運(yùn)、專運(yùn)等重點(diǎn)列車或有重點(diǎn)交待的列車，那么在沖動(dòng)方面就明顯減少?？傊谔崴俸罅熊嚊_動(dòng)就日趨增多，平穩(wěn)操縱沒有得到規(guī)范化。所以為了更好地平穩(wěn)操縱，我們必須了解產(chǎn)生沖動(dòng)的原因，并及時(shí)糾正，從而規(guī)范我們的操縱方法，達(dá)到平穩(wěn)操縱列車的目的。

3 分析問題

做為一名火車司機(jī)，要想讓操縱列車做到平穩(wěn)有序，最關(guān)鍵一點(diǎn)就是對(duì)“沖動(dòng)”要有一定的了解。列車沖動(dòng)最主要來源于車輛與車輛之間的車鉤拉伸、壓縮的變化，之后相互之間抵抗一定的作用下，出現(xiàn)了剛性沖擊，就是所謂的“沖動(dòng)”。通過實(shí)踐可知，沖動(dòng)是難免的，但通過合理正確的操縱是可以減小和減少?zèng)_動(dòng)的。

通過閱讀相關(guān)的操縱專業(yè)書本及實(shí)踐可知，列車在運(yùn)行過程中產(chǎn)生的沖動(dòng)原因很多。就制動(dòng)機(jī)來講，在它產(chǎn)生制動(dòng)作用而引起沖動(dòng)大小的影響就有五小點(diǎn)：速度低，減壓量大，制動(dòng)力過強(qiáng)，沖動(dòng)越大；速度高，減壓量小，造成追加減壓量大，沖動(dòng)越大；連續(xù)追加或間隔時(shí)間短則沖動(dòng)就大；列車編組車輛越多，就越影響制動(dòng)波和緩解波的傳播，沖動(dòng)越大；線路縱段面的影響，在“魚背形或鍋底形”路段進(jìn)行制動(dòng)和緩解，也會(huì)加大列車的沖動(dòng)。

列車沖動(dòng)從總體上可分為兩大類：主觀、客觀因素。主觀因素指我們的司機(jī)必須具備干一行、愛一行、專一行的熱情，認(rèn)真做好本職工作，系統(tǒng)學(xué)習(xí)操縱理論知識(shí)，在實(shí)踐中不斷提高操縱水平，在主觀上消滅不平穩(wěn)因素。客觀因素就相對(duì)多些，例如機(jī)車、車輛設(shè)備、線路條件、天氣、外界環(huán)境等等，都會(huì)對(duì)列車的平穩(wěn)操縱產(chǎn)生影響，對(duì)此的了解就是主觀上我們盡可能多把握。而我們所操縱的鷹廈線區(qū)段，它所包括的特殊因素幾乎包涵客觀因素的大部分。正因?yàn)樗奶厥?，我們?cè)趯W(xué)好操縱知識(shí)外，更應(yīng)該結(jié)合幾條外在因素進(jìn)行針對(duì)性的操縱。

其實(shí)我們?cè)诹私饬熊嚠a(chǎn)生沖動(dòng)的各方面原因同時(shí)，可以看出減少機(jī)車和車輛加速度的變化差值或減少車鉤間隙的變化量是減少?zèng)_動(dòng)產(chǎn)生的根本。而我們也是從人為的角度，并根據(jù)設(shè)備、線路、氣候的實(shí)際情況進(jìn)行較科學(xué)的操縱，進(jìn)而最大程度減少?zèng)_動(dòng)。

4 解決問題的措施

從我們司機(jī)個(gè)人業(yè)務(wù)素質(zhì)出發(fā)，要認(rèn)真鉆研本職工作的專業(yè)知識(shí)；從科學(xué)管理的角度出發(fā)，我們司機(jī)要全面掌握平穩(wěn)操縱知識(shí)和其它方面的技術(shù)理論知識(shí)，把線路示意圖、信號(hào)機(jī)設(shè)置地點(diǎn)、線路縱斷面情況，各車站、曲線、坡道、橋涵等的限制速度標(biāo)注得清清楚楚、明明白白。尤其對(duì)各車站平穩(wěn)操縱有關(guān)數(shù)據(jù)，如初制動(dòng)的速度、全制動(dòng)的距離、初次減壓量、初制動(dòng)時(shí)距出站信號(hào)機(jī)的距離、停車標(biāo)距出站信號(hào)機(jī)的距離和有關(guān)注意事項(xiàng)等都做了詳盡的了解，在操縱時(shí)掌握和參考。通過本人的具體實(shí)踐及參考相關(guān)的資料，本人對(duì)平穩(wěn)操縱小結(jié)出以下幾點(diǎn)。

首先要對(duì)所擔(dān)當(dāng)區(qū)段的線路情況進(jìn)行實(shí)地考查，了解掌握操縱規(guī)律，然后統(tǒng)一分類整理，為下一步平穩(wěn)操縱辦法的制定提供依據(jù)。本人將平穩(wěn)操縱總結(jié)為以下的“五步平穩(wěn)操縱法”。

起車穩(wěn)。要求列車起動(dòng)時(shí)SS3型電力機(jī)車主手柄放在“＊”位稍作停留，在列車剛緩解的同時(shí)，施以50MA的電流緩慢起動(dòng)，在列車走行4米左右后，再逐步加大電流。

加速快。當(dāng)列車車鉤拉抻平穩(wěn)起動(dòng)后，在線路限制速度允許的情況下，要在短時(shí)間內(nèi)提高牽引力，達(dá)到理想的速度，經(jīng)濟(jì)合理地使用手柄，保證列車正點(diǎn)平穩(wěn)運(yùn)行。

進(jìn)站停車時(shí)定下閘地點(diǎn)、定速度、定初減壓量。列車在運(yùn)行中時(shí)常受坡道、曲線、慢行等速度限制，所以調(diào)速不可避免。經(jīng)過調(diào)查摸索，建議列車速度在80Km/h以上時(shí)，初減壓量定為80KPa；80Km/h以下時(shí)，初減壓量定為60KPa。這樣操作比較理想，列車不易產(chǎn)生沖動(dòng)。即：“速度高低看距離，減壓多少按比例，百分之一減點(diǎn)二，根據(jù)速度調(diào)減壓，一閘到底最合理，緩解地點(diǎn)看準(zhǔn)確，均勻降速長距離?！边M(jìn)站停時(shí)，一是要選好參照物，二是要利用監(jiān)控裝置與出站信號(hào)機(jī)顯示的距離，作為下閘點(diǎn)。此時(shí)地點(diǎn)不變，列車速度不變，初減壓量也不變，就能保證列車停車既平穩(wěn)，又能達(dá)到規(guī)定停車位置。追加減壓時(shí)，減壓次數(shù)不超過二次，一次停妥較為理想。第二次追加必須在第一次追加排風(fēng)后進(jìn)行，否則仍會(huì)使列車產(chǎn)生沖動(dòng)。因此建議二次追加以不超過初減壓量的二分之一為宜。

列車先制動(dòng)、機(jī)車緩上閘。機(jī)車緩上閘的目的是為了盡量使車輛與機(jī)車同步產(chǎn)生制動(dòng)，辦法是制動(dòng)時(shí)先操作電控制動(dòng)器最小減壓，之后將小閘放運(yùn)轉(zhuǎn)位，在之后的追加減壓使機(jī)車緩上閘而與車輛同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)，這樣就可以使列車初減時(shí)避免沖動(dòng)。

延長列車制動(dòng)距離。經(jīng)過一段時(shí)間反復(fù)調(diào)查論證，可以看出旅客列車平穩(wěn)操縱的有效辦法是小減壓量、長距離制動(dòng)，特別是大編組的旅客列車，平穩(wěn)操縱的原則是早減、少減、少帶（機(jī)車少帶閘）、早追、少追、一次停穩(wěn)。把長距離制動(dòng)停車與“短平快”停車做具體比較，結(jié)果在列車運(yùn)行時(shí)刻上沒有太大的影響。速度在70Km/h時(shí)，長距離制動(dòng)比“短平快”制動(dòng)多運(yùn)行3s左右，速度在80Km/h時(shí)，多運(yùn)行8s左右，而長距離制動(dòng)降速均勻，列車平穩(wěn)，停車準(zhǔn)確。

通過以上“五步平穩(wěn)操縱法”的總結(jié)學(xué)習(xí)，我們就可以很好地運(yùn)用到實(shí)際的行車當(dāng)中。本人認(rèn)為“五步平穩(wěn)操縱法”在鷹廈線上可轉(zhuǎn)換為如下實(shí)際操縱。

4.1 列車起車

上坡道車站，先緩解車輛制動(dòng)，待車輛全部緩解，車鉤處于拉伸狀態(tài)時(shí)，再緩解小閘，緩慢給流。

平坡道車站，緩解大小閘，待全列車緩解后，緩解給流，電流保持100A，列車移動(dòng)6米（每車鉤自由間隙以20MM計(jì)算，編組18輛約需4米距離）后，再行加速。

下坡道車站，先緩解小閘，使機(jī)車后鉤處于拉伸狀態(tài)，再緩解大閘，待車車輛未完全緩解之前緩慢給流，電流保持100A，列車移動(dòng)6米以上再穩(wěn)步給流加速。

4.2 途中運(yùn)行

上坡轉(zhuǎn)下坡時(shí)要待列車2/3進(jìn)入下坡道后，方可逐漸解除機(jī)車牽引力，必須控制牽引電流在100A停留片刻再緩慢回零。

列車在平道上運(yùn)行可適當(dāng)調(diào)整機(jī)車牽引力，保證列車以均衡速度運(yùn)行。列車在起伏坡道區(qū)段（“魚背形”和“鍋底形”）應(yīng)采取低手柄位牽引，盡量避免惰力運(yùn)行造成車鉤伸縮量變化而引起列車沖動(dòng)。

途中調(diào)速和站內(nèi)停車應(yīng)盡量使用帶載制動(dòng)即大閘減壓列車產(chǎn)生制動(dòng)作用并穩(wěn)定降速后，再解除機(jī)車牽引力。

過分相器前應(yīng)控制牽引電流在100A停留片刻后再緩慢下降，最后惰力通過，分相器前后進(jìn)退不得過快，必須控制牽引電流在100A停留片刻后再緩慢回手柄或給流，防止機(jī)車牽引力急速變化而引起列車沖動(dòng)。其中對(duì)上坡道的分相，以華橋站的分相點(diǎn)為例，對(duì)上行的運(yùn)行列車可按以下操作，可減少列車上坡過分相的沖動(dòng)。此時(shí)可將牽引風(fēng)速開關(guān)置故障位，這樣可快速給流。在過完分相合主斷后，就可根據(jù)列車當(dāng)時(shí)的速度，將主手柄放置大約臨界的位置，這樣由電子柜自動(dòng)給流，平穩(wěn)牽引列車，減少人為給流而引起的沖動(dòng)，這是建立在牽引風(fēng)機(jī)工作良好的情況下方可進(jìn)行的。對(duì)下行的運(yùn)行列車，在列車即將接近分相點(diǎn)前大閘施以最小減壓，在列車穩(wěn)定降速后，主手柄緩慢回零，在過完分相后，在掛上電阻制動(dòng)之后在緩解列車，盡可能的減少列車制動(dòng)引起的沖動(dòng)。

在長大下坡道線路上運(yùn)行，應(yīng)采用電阻制動(dòng)和空氣制動(dòng)相結(jié)合，當(dāng)電阻制動(dòng)不能滿足控制列車速度的要求時(shí)，特別是雨天、霧天，不能強(qiáng)行增加制動(dòng)電流，否則機(jī)車會(huì)產(chǎn)生滑行，造成列車沖動(dòng)甚至?xí)l(fā)生常用和自停，應(yīng)及早使用空氣制動(dòng)配合。

4.3 進(jìn)站停車

站外調(diào)速后應(yīng)保持有足夠的充風(fēng)時(shí)間，一般控制距進(jìn)站信號(hào)機(jī)300米左右緩解，進(jìn)站速度掌握在38KM/H左右，根據(jù)調(diào)速情況（減壓40kPa）判斷列車制動(dòng)力的強(qiáng)、中、弱，見表1。

表1 列車制動(dòng)力表

根據(jù)“10.V+X”的經(jīng)驗(yàn)制動(dòng)模式（停車標(biāo)為距出站100米），算出初減壓的大概時(shí)機(jī)，其中V和X分別是初減壓時(shí)的速度和估算值（當(dāng)制動(dòng)力為強(qiáng)、中、弱時(shí)，X取值分別為0—50米、50—80米、100—180米，如遇上下坡道取值范圍可適當(dāng)減增），再根據(jù)列車減速情況，進(jìn)行追加減壓進(jìn)行對(duì)標(biāo)或靠標(biāo)，如遇“V”小于30KM/H，“X”一般取0或負(fù)值。對(duì)于站內(nèi)對(duì)標(biāo)，本人經(jīng)過請(qǐng)教職教科的老師、師傅及本人的多次實(shí)驗(yàn)，認(rèn)為對(duì)標(biāo)可總結(jié)為三小點(diǎn)。對(duì)于站內(nèi)對(duì)標(biāo)可分為三個(gè)速度判斷點(diǎn)：以100米標(biāo)為準(zhǔn)，列車施以最小減壓（40）后，對(duì)標(biāo)過程中，要結(jié)合降速曲線選擇降比較點(diǎn)，速度降為28 KM/H時(shí)，一般可走180米，在此種情況下正常情況下便可靠標(biāo)或?qū)?biāo)；當(dāng)速度降為25 KM/H時(shí)，一般可走100米；當(dāng)速度降為20 KM/H，一般可走50米。以上的三個(gè)速度及走行范圍值，是在正常的制動(dòng)力情況下進(jìn)行校正的參考數(shù)值，對(duì)于強(qiáng)或弱的制動(dòng)力走行的距離可相應(yīng)的增加或減少，這點(diǎn)可參照X取值。對(duì)三個(gè)速度及走行范圍值僅是參考，旅客列車必須對(duì)標(biāo)停車，但對(duì)標(biāo)停車不是一件容易的事。偶爾停車對(duì)上標(biāo)并不難，但若做到90％以上的停車都能穩(wěn)準(zhǔn)地對(duì)標(biāo)就難了。只有通過數(shù)百次乃至上千次的追加對(duì)標(biāo)練習(xí)，才能找到感覺，最后練出過硬的對(duì)標(biāo)停車基本功。

5 總結(jié)

通過對(duì)列車產(chǎn)生沖動(dòng)的原因分析，及相應(yīng)的采取理論學(xué)習(xí)和實(shí)際操縱，本人總結(jié)出以上相應(yīng)的操縱措施。對(duì)列車的平穩(wěn)操縱，作為一名司機(jī)首先要有高度的責(zé)任心，在此基礎(chǔ)上認(rèn)真學(xué)習(xí)機(jī)車的操縱相關(guān)的理論知識(shí)，對(duì)《操規(guī)》進(jìn)行全面系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，在實(shí)踐中不斷摸索適合本區(qū)段內(nèi)列車平穩(wěn)操縱方法，最大程度地做到平穩(wěn)有序，讓旅客感到安全舒適。

[1] 王金平.旅客列車平穩(wěn)操縱[M].北京:中國鐵道出版社,2001.