“中國(guó)因素”能否在2010年繼續(xù)成為全球航運(yùn)市場(chǎng)的頂梁柱，尚存在很大變數(shù)

《財(cái)經(jīng)》特約作者 樊婷

股價(jià)疲軟多時(shí)的中國(guó)遠(yuǎn)洋控股股份有限公司(601919.SH，下稱中國(guó)遠(yuǎn)洋)在2009年歲末告別了它的艱難時(shí)刻。雖然中國(guó)遠(yuǎn)洋2009年度業(yè)績(jī)預(yù)計(jì)虧損，但基金等機(jī)構(gòu)投資者卻開始對(duì)它轉(zhuǎn)而看好。

2009年12月15日，中國(guó)遠(yuǎn)洋發(fā)布了全年預(yù)虧公告。前三季度該公司收入386.78億元，同比下降59.5%;虧損達(dá)53.08億元，其中三季度虧損6.91億元，單季度虧損幅度有所收窄。但該公司董事會(huì)秘書張永堅(jiān)仍然表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋何時(shí)扭虧沒有預(yù)期。此前，中國(guó)遠(yuǎn)洋董事會(huì)主席魏家福也稱，2010年經(jīng)營(yíng)情況會(huì)有所好轉(zhuǎn)，但能否盈利還無(wú)法定論。

“2010年將是干散貨市場(chǎng)的牛市”，東方證券股份有限公司(下稱東方證券)2009年12月22日發(fā)布的投資報(bào)告，將中國(guó)遠(yuǎn)洋譽(yù)為“亞洲內(nèi)需股”。該報(bào)告給出的理由是:2009年中國(guó)的鐵礦石進(jìn)口同比增加了39%，煤炭進(jìn)口同比增加了200%，展望2010年，航運(yùn)復(fù)蘇的腳步似乎越來(lái)越近了。

招商證券股份有限公司(600999.SH，下稱招商證券)2009年12月9日發(fā)布的航運(yùn)業(yè)分析報(bào)告也有近似判斷。負(fù)責(zé)該報(bào)告的招商證券分析員羅雄認(rèn)為，2010年經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向擴(kuò)張的概率逐步變大，航運(yùn)業(yè)將再現(xiàn)繁榮，中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨和集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)有望全面復(fù)蘇，2010年將扭虧為盈，全年盈利可望達(dá)到106億元。

但中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜的判斷有所不同?！扒安痪肂DI(Baltic Dry Index，國(guó)際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù))開始反彈，很多記者都打電話來(lái)問(wèn)我是不是市場(chǎng)開始復(fù)蘇了，我當(dāng)時(shí)就說(shuō)這肯定是暫時(shí)性的。你看，現(xiàn)在快跌破3000點(diǎn)了?！?009年12月28日，包張靜對(duì)記者說(shuō)。

包張靜在2007年就開始警示造船市場(chǎng)和航運(yùn)市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，那時(shí)正是航運(yùn)市場(chǎng)的黃金時(shí)期。如今這一切都不復(fù)存在。從2008年底開始暴跌的全球航運(yùn)市場(chǎng)尚未恢復(fù)元?dú)?，干散貨市?chǎng)在2009年經(jīng)歷了兩輪反彈后再度疲軟;集裝箱市場(chǎng)更是格外嚴(yán)峻。全球班輪公司無(wú)一例外地陷入巨額虧損，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷。

在各主要經(jīng)濟(jì)體大規(guī)模刺激計(jì)劃作用下，從2009年三季度起，世界經(jīng)濟(jì)逐漸企穩(wěn)，但航運(yùn)市場(chǎng)并沒有出現(xiàn)同步升溫，“目前僅僅是解凍而已。”2009年12月28日，中國(guó)內(nèi)地一家航運(yùn)公司的業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴記者。

鐵礦石需求增長(zhǎng)面臨瓶頸

“2009年干散貨市場(chǎng)的恢復(fù)程度好于預(yù)期?！敝袊?guó)遠(yuǎn)洋的一位內(nèi)部人士告訴記者。對(duì)于2009年干散貨市場(chǎng)超預(yù)期的表現(xiàn)，市場(chǎng)比較普遍認(rèn)為這得益于中國(guó)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃力挽狂瀾，使全球干散貨市場(chǎng)避免了大幅度的貨量下滑。

然而，“中國(guó)因素”能否在2010年繼續(xù)成為全球航運(yùn)市場(chǎng)的頂梁柱，仍存在很大變數(shù)，其中鐵礦石進(jìn)口能否維持增長(zhǎng)，是最大的不確定因素。

在平安證券有限責(zé)任公司(下稱平安證券)航運(yùn)業(yè)分析師鄭武看來(lái)，2010年中國(guó)對(duì)鐵礦石需求的增速肯定會(huì)降低，估計(jì)全年增速將降到15%左右?！?009年的增量主要來(lái)自兩個(gè)方面，一是投資拉動(dòng)了需求;另一方面是2009年鐵礦石的價(jià)格水平比2008年低，產(chǎn)生了額外增量。而2010年鐵礦石價(jià)格繼續(xù)上漲已經(jīng)是可以確定的，因此替代的額外增長(zhǎng)也肯定會(huì)下降?！?鄭武說(shuō)。

中國(guó)國(guó)際金融有限公司(下稱中金公司)研究部的數(shù)據(jù)亦顯示，2009年中國(guó)粗鋼產(chǎn)量增加了6700萬(wàn)噸，按照粗鋼與鐵礦石1∶1.6的需求比例，當(dāng)年只需要增加鐵礦石大約1億噸。而2009年國(guó)產(chǎn)鐵礦石產(chǎn)量增加了4400萬(wàn)噸，進(jìn)口鐵礦石增加了1.7億噸，共計(jì)約增加了2.1億噸。

這意味著，2009年新增加的鐵礦石中有1.1億噸是過(guò)剩的，而目前國(guó)內(nèi)港口庫(kù)存的只有600萬(wàn)噸，大部分過(guò)剩的鐵礦石是貿(mào)易商囤積的庫(kù)存。

隨著鐵礦石價(jià)格逐步走高，這部分低價(jià)囤積的鐵礦石有望在2010年投入市場(chǎng)。此外，進(jìn)口鐵礦石對(duì)國(guó)產(chǎn)鐵礦石的替代作用也在逐漸減弱。2008年到2009年上半年，國(guó)內(nèi)礦山大幅減產(chǎn)，大部分中小礦山停產(chǎn)。但到2009年11月，國(guó)內(nèi)礦山的開工率已經(jīng)開始逐步增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，鋼鐵行業(yè)的過(guò)剩產(chǎn)能正面臨嚴(yán)厲調(diào)控，這將進(jìn)一步減少對(duì)鐵礦石的需求。

工業(yè)和信息化部2009年12月9日出臺(tái)的《現(xiàn)有鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)準(zhǔn)入條件及管理辦法》(征求意見稿，下稱《管理辦法》)即為最新一例。該《管理辦法》對(duì)鋼鐵企業(yè)提出了“2008年度普鋼企業(yè)粗鋼產(chǎn)量100萬(wàn)噸及以上，特種鋼企業(yè)50萬(wàn)噸及以上”的準(zhǔn)入條件。這意味著達(dá)不到上述產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)的鋼鐵企業(yè)將全部淘汰出局。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，上述《管理辦法》一旦正式實(shí)施，國(guó)內(nèi)面臨淘汰的鋼鐵產(chǎn)能將達(dá)1億噸左右。

“如果國(guó)家對(duì)鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能調(diào)控力度進(jìn)一步加大，鐵礦石進(jìn)口量的增速肯定會(huì)下降，不會(huì)再出現(xiàn)以往每年30%-40%的增速?！?包張靜對(duì)記者分析說(shuō)。

此外，隨著通脹預(yù)期的加劇，未來(lái)貨幣政策收緊也勢(shì)在必行。而一旦銀行貸款收緊，鋼鐵行業(yè)的投資肯定會(huì)受到影響。

中國(guó)在全球鐵礦石貿(mào)易中占的比重從2008年的50%左右已經(jīng)迅速上升到2009年的69%?！凹词蛊渌麌?guó)家和地區(qū)的鋼鐵產(chǎn)量出現(xiàn)改善，對(duì)整個(gè)市場(chǎng)的拉動(dòng)作用也很小?！逼桨沧C券航運(yùn)業(yè)分析師鄭武對(duì)記者說(shuō)。

集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)觸底

在2009年干散貨市場(chǎng)意外復(fù)蘇的同時(shí)，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)則成為重災(zāi)區(qū)。

2009年11月12日，全球最大貨柜運(yùn)輸商丹麥馬士基集團(tuán)公布的2009年第三季度財(cái)報(bào)顯示，1月-9月該公司凈虧損高達(dá)7.78億美元，而其全年虧損預(yù)計(jì)10億美元。

“目前，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)正在蒙受巨大的損失，若以現(xiàn)有的低運(yùn)費(fèi)水平運(yùn)營(yíng)，我們將無(wú)以為繼。我們預(yù)期2010將是充滿不確定因素的一年。即使全球經(jīng)濟(jì)回暖，馬士基航運(yùn)是否能于2010年恢復(fù)盈利目前尚有很大的不確定性?！?馬士基北亞區(qū)公關(guān)及媒介經(jīng)理姜曉峰對(duì)記者說(shuō)。

中國(guó)遠(yuǎn)洋內(nèi)部人士接受記者采訪時(shí)也表示，由于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)主要依賴歐美貿(mào)易，如今歐美經(jīng)濟(jì)不振，2009年全球班輪公司都面臨虧損。2009年的需求雖然較2008年第四季度有一定恢復(fù)，但與2008年前三季度相比，下滑幅度還很大。與此同時(shí)，2009年和2010年的新船交付量都很大。

“供求關(guān)系最能代表整個(gè)行業(yè)的運(yùn)價(jià)水平。雖然2009年前三季度運(yùn)價(jià)有一定程度的恢復(fù)，但同比仍然很糟糕。”該人士對(duì)記者表示。

招商證券的分析報(bào)告認(rèn)為，雖然2009年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)了前所未有的負(fù)增長(zhǎng)，2010年隨著世界經(jīng)濟(jì)回升和中國(guó)出口恢復(fù)，集裝箱運(yùn)輸有望恢復(fù)到15%左右的增長(zhǎng)水平。

多數(shù)班輪公司也相信，最困難的時(shí)候已經(jīng)過(guò)去。中國(guó)遠(yuǎn)洋相關(guān)人士向記者表示，2008年12月到2009年2月是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的最低點(diǎn)。2009年12月初，馬士基全球首席執(zhí)行官Nils Smedegaard Andersen也公開表示，2010年集裝箱運(yùn)輸業(yè)的虧損將收窄，航運(yùn)價(jià)格也將發(fā)生變化。

事實(shí)上，Anderson提到的運(yùn)價(jià)變化正在發(fā)生，最大的動(dòng)力則來(lái)自班輪公司的主動(dòng)漲價(jià)，其中最明顯的情況當(dāng)數(shù)班輪公司的聯(lián)合漲價(jià)和控制運(yùn)力。

近日，泛太平洋航線運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定同盟(英文簡(jiǎn)稱TSA)公布，2010年一季度將實(shí)施運(yùn)費(fèi)上調(diào)計(jì)劃。由于每年的運(yùn)價(jià)合同大多是在當(dāng)年5月簽訂，而2009年5月正是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的最低點(diǎn)，因而大多數(shù)船東簽訂的合同幾乎都是“地板價(jià)”。

這輪危機(jī)在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)催生出的最大變化是航運(yùn)企業(yè)的“抱團(tuán)取暖”。曾于2004年退出TSA的馬士基于今年11月重新加入該組織，目的是為了避免類似2009年的航運(yùn)價(jià)格波動(dòng)傷及自身利益的情況再度發(fā)生。

“目前全球封存的運(yùn)力大概在11%-12%左右，但這個(gè)水平仍不足以維持盈利。只有目前TSA公布的漲價(jià)計(jì)劃順利執(zhí)行，運(yùn)價(jià)才能回到2008年前三季度的水平。不過(guò)提價(jià)的執(zhí)行情況還要取決于市場(chǎng)的接受程度?！敝袊?guó)內(nèi)地一家航運(yùn)公司內(nèi)部人士對(duì)記者表示。

馬士基公司相關(guān)人士也表示，雖然有跡象顯示最糟糕的情況已經(jīng)過(guò)去，但油輪、集裝箱和供給市場(chǎng)的運(yùn)輸能力還將在一段時(shí)間內(nèi)超過(guò)需求，且尚不知道這種局面何時(shí)能得到明顯改善。該人士預(yù)計(jì)，2010年運(yùn)費(fèi)的增幅約為20%，但這仍然是剛剛達(dá)到收支平衡的預(yù)測(cè)值。

而中金公司研究部則對(duì)航運(yùn)公司的聯(lián)合行動(dòng)是否能夠持續(xù)表示懷疑。其最近發(fā)布的報(bào)告指出，如果航運(yùn)價(jià)格反彈到保本線附近，航運(yùn)公司的凝聚力將遭受考驗(yàn)，它們不一定會(huì)繼續(xù)聯(lián)合一致進(jìn)行運(yùn)力封存和采取聯(lián)合保價(jià)措施。

訂單懸湖

在運(yùn)價(jià)低迷的背后，是龐大的運(yùn)力過(guò)剩。更不容樂觀的是，由于2004年-2008年全球干散貨市場(chǎng)的超級(jí)牛市激發(fā)了巨大的造船能力，很多造船企業(yè)擁有大量的訂單，這些訂單將在接下來(lái)的幾年內(nèi)，陸續(xù)交付到航運(yùn)企業(yè)手中，轉(zhuǎn)化為實(shí)際運(yùn)力。

據(jù)國(guó)際權(quán)威航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)clarkson公司的統(tǒng)計(jì)，在全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，目前的訂單量約占現(xiàn)有船隊(duì)的65%左右。其中運(yùn)力最大的好望角船(好望角船載重量每艘一般在15萬(wàn)噸以上，因其噸位大，不能在巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河通過(guò)，只能繞道好望角，故被稱為“好望角船”)的訂單量已經(jīng)接近現(xiàn)有船隊(duì)量;油船和集裝箱船的訂單量則分別占到現(xiàn)有船隊(duì)數(shù)量的32%和40%。

根據(jù)中金公司研究部對(duì)2010年全球干散貨運(yùn)力市場(chǎng)供給進(jìn)行的測(cè)算，即使只有55%-65%的新船按期交付使用， 2010年全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力增幅也將達(dá)到8.8%-11.2%。而即使是在這種假設(shè)下，運(yùn)力供給仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了市場(chǎng)需求。而且一旦運(yùn)價(jià)反彈，原本閑置的運(yùn)力又會(huì)立刻投放到市場(chǎng)上。

目前，在油船、散貨船、集裝箱船這三大船型市場(chǎng)中，油船的運(yùn)力供給壓力最小。此前，市場(chǎng)預(yù)期2010年將是單殼油船拆解的高峰年，這將有助于減少有效運(yùn)力。

但在平安證券航運(yùn)業(yè)分析師鄭武看來(lái)，市場(chǎng)對(duì)單殼油船的淘汰量仍然過(guò)于樂觀，因?yàn)楝F(xiàn)在很多單殼油船被用于儲(chǔ)油而未形成實(shí)際有效運(yùn)力，所以即使淘汰也對(duì)有效運(yùn)力減少的貢獻(xiàn)很小。

“此外，這一輪金融危機(jī)延續(xù)的時(shí)間還不長(zhǎng)，很多企業(yè)還來(lái)不及調(diào)整，出局的航運(yùn)企業(yè)還遠(yuǎn)不夠多，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局改變很小，這意味著訂單對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的壓力將長(zhǎng)期存在?！编嵨鋵?duì)記者說(shuō)。

即使如此，在招商證券分析師羅雄看來(lái)，像中國(guó)遠(yuǎn)洋這樣的龍頭企業(yè)，仍然有很大機(jī)會(huì)在2010年實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)好轉(zhuǎn)。在該公司的分析報(bào)告中，中國(guó)遠(yuǎn)洋2010年收入將達(dá)到792.9億元，營(yíng)業(yè)盈利預(yù)計(jì)為106億元，有望徹底走出2009年的虧損陰影?！?/p>