摘 要:美國次貸危機從局部危機引發(fā)全球金融危機，對全球實體經(jīng)濟產(chǎn)生了巨大的沖擊，民航業(yè)作為國民經(jīng)濟的晴雨表，對宏觀經(jīng)濟形勢的變化最為敏感。2009年12月，國際航協(xié)預計全行業(yè)在2009年將凈虧損110億美元，比2008年創(chuàng)紀錄的85億美元虧損額高出29.4%。文章結合實際，從金融危機對民航業(yè)產(chǎn)生的影響，中國民航業(yè)應對策略及所面臨的機遇三部分進行論述。

關鍵詞:金融危機 民航業(yè) 影響 應對策略 機遇

中圖分類號:F830.99文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914(2010)04-078-03

一、國際金融危機對民航業(yè)的影響

民航業(yè)作為國民經(jīng)濟的晴雨表，對宏觀經(jīng)濟形勢的變化最為敏感。受國際金融危機沖擊的影響，民航業(yè)虧損程度頗為嚴重，早在2008年8月份，就有專業(yè)機構統(tǒng)計，世界民航有約25家的航空運輸企業(yè)宣布破產(chǎn)。2009年10月10日，我國國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會發(fā)布了“中央企業(yè)2008年度分行業(yè)運行情況”報告。報告顯示:包括鋼鐵、電力、水運在內(nèi)的九大行業(yè)中，僅有航空業(yè)“未實現(xiàn)國有資產(chǎn)保值”，航空運輸業(yè)以282.2億元的虧損高居榜首。

1.民航運輸需求下降。一方面，受金融危機沖擊的影響，實體經(jīng)濟處于低迷態(tài)勢，貿(mào)易量減少，貨物流動性降低，航空貨運受到需求的大幅降低的影響，導致貨運量及收入減少。另一方面，消費者信心指數(shù)的下降，消費者出行旅游消費意愿下降，必然會造成航空運輸市場客運需求的下降?？偛课挥谌諆?nèi)瓦的國際航協(xié)擁有230多家航空公司會員，這些會員的定期國際航班客運量占全球的93%。該機構最近發(fā)布的2009年12月及全年國際定期航班運輸數(shù)據(jù)顯示，2009年全行業(yè)全年客運需求下降3.5%，平均客座率為75.6%;貨運需求下降10.1%，平均載貨率為49.1%。國際航協(xié)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)指出，在需求方面，2009年是行業(yè)歷史上衰退最為嚴重的一年。

2.燃油套期保值虧損嚴重。為了回避油價波動給公司收益帶來的不確定性，一些航空公司紛紛開展航油套期保值業(yè)務，期望控制和鎖定航油成本，以規(guī)避油價波動帶來不確定的經(jīng)營風險，與現(xiàn)貨成本相對沖，穩(wěn)定航油成本。受金融危機的影響，全球經(jīng)濟衰退造成原油需求疲軟，致使國際原油價格下跌，本應對于燃油成本支出占比高達30%以上的航空運輸企業(yè)而言是一大利好，而以東航為例，因操作燃油套期保值，本來只需在場外市場買入履約價為預算價位左右的看漲期權即可實現(xiàn)漲價時的套保目的，而且可以在跌價時鎖定套保虧損，但卻因信息不對稱等原因而掉入美國高盛等公司設計的賣出看跌期權交易陷阱而出現(xiàn)浮虧，對市場判斷失誤在油價高位參與了航油套保，因此油價回落反而加劇了他們的賬面虧損。

3.匯率急劇波動對盈虧的影響。在全球金融市場因為美國的金融危機而深陷泥潭時，美元卻在金融危機中不但未受拖累，反而一舉跳出了連續(xù)7年貶值的泥潭進入升值通道。日元因受日本經(jīng)濟疲軟拖累也一反常態(tài)升值。與美元、日元逆勢走強相反，歐元、加元、澳元等多種貨幣都呈嚴重的疲弱走勢，歐元兌美元跌幅超過10%，加元兌美元跌幅超過20%，澳元兌美元跌幅超過30%。我國航空公司利用外資租機大多采用美元，自2008年9月開始美元持續(xù)升值，而人民幣兌美元停止升值且呈回調態(tài)勢，這樣原來形成租機匯兌收益，現(xiàn)在卻變成了巨大的匯兌損失，無形中使航空公司的虧損加大。由于歐元、加元、澳元等多國貨幣貶值，這些國家居民來華的出境游大幅下滑，使我國航空公司的國際客運雪上加霜。

4.民營航空損失慘重。民營企業(yè)、中小企業(yè)，是市場經(jīng)濟中最有活力的成員。一個行業(yè)如果存在較多的這一類型企業(yè)，行業(yè)競爭將更加充分，市場對資源的配置也會更有效率，同時還能避免特權、壟斷等非市場因素的產(chǎn)生，同時還能促進就業(yè)。正是出于這樣的考慮，2005年初，當時的民航總局下發(fā)《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》，掀起了新一輪民間資本進入航空領域的高潮。數(shù)年間，共有12家民營航空公司先后成立。成立于2005年的民營航空公司東星航空，在2008年金融海嘯的襲擊下，由于無力償還航油款等原因，被武漢中院裁定破產(chǎn)。目前國內(nèi)剩余的11家民營航空公司中，去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。其中，鷹聯(lián)航空被國有企業(yè)四川航空收購了72%的股權;去年12月停航的奧凱雖然復航，但美國聯(lián)邦快遞已經(jīng)中止與其合作關系，元氣大傷，最終再次停航。

5.引發(fā)勞資糾紛。金融危機蔓延導致全球經(jīng)濟疲軟，航空公司紛紛通過減薪的手段調減經(jīng)營成本，歐洲近來出現(xiàn)多起罷工事件，在此次歐洲罷工潮中，造成影響最大的要數(shù)德國漢莎航空公司，飛行員因對福利待遇不滿，4000多名飛行員罷工，漢莎被迫取消了大約800趟航班，罷工嚴重地損害了其公司形象。在中國，雖然沒有出現(xiàn)罷工，但東方航空公司曾經(jīng)出現(xiàn)過飛行員集體返航事件給大家留下了深刻的印象，由此可見，航空公司這一擔負旅客安全的公共運輸企業(yè)，一旦出現(xiàn)勞資糾紛，不僅影響公司利益，更損害消費者權益。

二、中國民航業(yè)應對金融危機的措施

在2009年全球經(jīng)濟危機的大背景下，民航業(yè)采取有效措施，沉著應對各種機遇與挑戰(zhàn)，中國民航經(jīng)濟效益和發(fā)展速度在全球航空運輸業(yè)可謂一枝獨秀。全行業(yè)累計盈利122億元，其中航空公司盈利74億元，同比減虧增盈392億元。

1.民航業(yè)宏觀調控政策效果顯現(xiàn)。從宏觀環(huán)境來看，國家出臺的“擴內(nèi)需、促發(fā)展、調結構”的重大決策部署，促使國內(nèi)經(jīng)濟起穩(wěn)回升，有效提升全社會消費信心，從而提升了民航行業(yè)和航空公司生產(chǎn)效益，刺激國內(nèi)航空客運市場需求快速增長，成為帶動民航恢復增長的核心力量。與此同時，中國民用航空局迅速出臺的《關于應對國際金融危機促進行業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展的十項措施》實現(xiàn)了控運力、擴需求、保增長、增效益的有機結合。主要包括(1)減輕航空公司負擔:10項措施中，有7條措施是直接或間接幫助航空公司應對國際金融危機的。比如，實行價格收費調節(jié)，會同有關部門理順航空煤油價格，合理調劑國內(nèi)國際航空煤油采購數(shù)量，適當降低航空煤油綜合采購成本;積極推進節(jié)能減排，提高運行效率、降低運行成本。(2)運力調控方面:嚴格控制運力增長，通過取消或推遲引進、提前退租等辦法，一定程度上解決了運力增長過快問題，促進市場供需平衡。運力的削減是航空業(yè)應對需求下滑的主要手段，從全球平均客座率的下降可以看出，運力的縮減趕不上需求的下降幅度。國內(nèi)航空公司當前已在加快飛機退役，減少航班，改變不同航線的運力布局等方面采取相應措施。(3)改善企業(yè)市場環(huán)境:2010年前仍不受理新設航空公司申請，出臺了航空公司設立分公司方面的規(guī)范性文件。規(guī)范航空市場秩序，制定了《2009年航空銷售代理市場管理措施》，組織開展機票銷售虛假小廣告專項治理行動，處理了73家違規(guī)銷售代理企業(yè)。(4)加強基礎設施建設:加強機場建設，擴大內(nèi)需，據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，帶動相關就業(yè)崗位5300多個。

2.政府扶持助力航空業(yè)發(fā)展。

(1)政府直接入資。向航空公司注入現(xiàn)金，是中央和地方政府幫助航空業(yè)應對金融危機的普遍舉措。此前，三大國有航空公司東航、南航和國航，2008年以來分別獲得了國務院國資委注入的90億元、45億元和15億元資金。海航集團則爭取到了多個地方政府的援助，其下屬的航空公司除海南航空獲得海南省政府15億元注資外，天津航空獲得了天津市2億元注資，祥鵬航空獲得了云南省2.9億元的注資。注資可以改善航空公司目前不佳的現(xiàn)金流，有利于降低企業(yè)負債率，在一定程度上改善公司的財務狀況，提高融資能力。

(2)國家財經(jīng)政策補助。2009年，國家出臺了民航機場管理建設費營業(yè)稅先征后返、燃油附加營業(yè)稅減免、支線航空補貼、特殊遠程國際航線補貼政策等一系列財經(jīng)政策，共補貼航空公司61億元，相當于航空公司全年利潤總額的82%。(下轉第87頁)

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3.支持航空業(yè)并購重組。并購重組被認為代表著一種新型的產(chǎn)業(yè)力量，這種力量提高了企業(yè)勞動生產(chǎn)率、盈利性和競爭力，加速了優(yōu)秀企業(yè)的發(fā)展，促使資源得到優(yōu)化配置。著名經(jīng)濟學家喬治·J·斯蒂格勒(StigalerG.J.)曾說過:“縱觀美國著名大企業(yè)，沒有一家不是通過某種程度、某種方式的并購而成長起來的。企業(yè)資產(chǎn)并購既然如此廣泛地使用，那么它必然存在著內(nèi)在的優(yōu)越性?！本唧w而言，并購就是在市場機制的作用下，企業(yè)為了迅速擴大市場空間，通過一定渠道和支付手段，依法取得其他企業(yè)全部或部分所有權，從而接管該企業(yè)的一種投資活動。如布魯塞爾航空公司(SNBrusselsAirlines)并購比利時維珍快遞公司(VirginExpress)，前者擁有合并后新公司70.1%的股權，把持了絕對的控股權。

雖然中國民航業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)形成了中航、東航、南航三足鼎立的局面，但是更要看到，中國航空公司與國際同行業(yè)的大企業(yè)相比，仍然勢單力薄，沒有一家航空公司的實力排得進全球航空公司前五名。通過企業(yè)聯(lián)合重組提高市場集中度，從而增強航空公司參與國際競爭能力、抗風險能力和盈利能力，尤顯必要。早在2008年8月份，就有專業(yè)機構統(tǒng)計，世界民航有約25家的航空運輸企業(yè)宣布破產(chǎn)。與此同時，美國的西北航空公司也只能與達美航空公司合并，以抗擊金融危機的影響?？梢?，行業(yè)不景氣時期醞釀的最大變革，就是企業(yè)間由傳統(tǒng)的競爭走向并購與重組，以期取得資源整合效應。在面臨行業(yè)危機時，“抱團取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。正是在此背景下，出現(xiàn)了東航與上航的重組。

4.創(chuàng)新思路，提高收益。面對金融危機影響，中國航空貨運量萎縮，海南航空創(chuàng)新思路，改變傳統(tǒng)單個城市“各自為戰(zhàn)”的銷售模式，整合區(qū)域航線網(wǎng)絡資源，試水“區(qū)域銷售”。航線資源即是航空公司最直接的產(chǎn)品，如何拓寬航線網(wǎng)絡，創(chuàng)造更加豐富的產(chǎn)品一直是航空貨運公司研究的課題。海航貨運借助“區(qū)域銷售”模式，有效解決了單個城市出港航線網(wǎng)絡資源匱乏問題，很好地整合了海航貨運目前的航線網(wǎng)絡資源。

5.確保航運安全，穩(wěn)定消費者信心。民航局10項救市措施中第1項即是:突出安全監(jiān)管重點，確保安全形勢穩(wěn)定。民航局局長李家祥認為，“安全問題是旅客關心的頭等問題，要把人的生命安全放在至高無上的地位”。航空業(yè)的安全性，直接影響消費者的信心指數(shù)，在金融危機的影響下，要防止安全投入減少、安全程度降低;加強對老舊飛機的跟蹤監(jiān)管，避免因追求效益而忽略安全;落實飛行員流動的有關規(guī)定，保持飛行等專業(yè)技術隊伍的穩(wěn)定;加大對小型航空公司的監(jiān)管力度，保障安全運營;根據(jù)國際國內(nèi)反恐形勢，有針對性地加強航空安保工作。

三、金融危機中中國民航業(yè)所面臨的機遇

所謂危機，通常是危險與機遇并存，危機中總是蘊藏著機遇，我們應抓住機遇，化危為機，增強競爭能力。

第一，調整經(jīng)濟結構。中國目前進行的經(jīng)濟結構改革，擴大內(nèi)需的增長，促使中國能更好地參加國際競爭。國家拉動內(nèi)需政策的實施，必然會促進國內(nèi)航空運輸市場需求的增長，同時，行業(yè)上下一致應對金融危機的沖擊，也必然會對行業(yè)產(chǎn)生重大影響，產(chǎn)生較大轉變。

第二，深化改革。受金融危機的影響，經(jīng)濟衰退下滑，壓力增大，這正是深化改革的好機會。燃油稅的改革剛剛推出來，國家大部門改革啟動了新一輪的行政體制改革?，F(xiàn)在各個省份都在進行，將部門整合，精簡職能，放寬經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，讓企業(yè)更快更好地發(fā)展。

第三，海外投資。國際金融危機使得海外許多股市大幅縮水，資產(chǎn)價格大幅下降，一些公司股票估值已居歷史低位;一些公司為了渡過目前的難關，賤賣公司資產(chǎn)或控股權;一些國家大幅降低了外資進入門檻。這些都為我國相關企業(yè)、機構創(chuàng)造了一系列海外直接或間接投資的潛在機會。民航業(yè)要抓住機遇，以海航為例，2010年1月19日，海航集團對Allco飛機租賃業(yè)務收購工作全面完成，通過此次收購，使海航集團一躍成為全球租賃業(yè)巨擘，極大地提高了海航集團在全球航空界的知名度，向集團布局全球邁出堅實的一步，這正是搶抓機遇的實踐探索。

(作者單位:海航集團有限公司 海南?？?570000)(責編:廉靖)