[摘要]本文闡述了珠中江都市圈一體化發(fā)展的最新進(jìn)展，并提出了通過珠海港與中山保稅區(qū)“雙核心”架構(gòu)推進(jìn)珠中同城化，進(jìn)而以珠中同城化推動珠中江同城化發(fā)展的構(gòu)想?？砂阎楹８鄞蛟斐蔀橹猩降摹疤摂M海港”，把中山保稅區(qū)打造成為珠海港的“虛擬保稅區(qū)”，然后以這兩個虛擬港區(qū)作為核心，在形態(tài)上、資源上、功能政策上實現(xiàn)保稅區(qū)與珠海港政策共享和聯(lián)動開發(fā)，突破區(qū)域行政壁壘。

[關(guān)鍵詞]珠海港 中山保稅區(qū) 珠中同城化 珠中江同城化

[中圖分類號]F293 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1004-6623(2010)05-0083-04

一、珠中江都市圈同城一體化最新進(jìn)展

作為與“廣佛肇”、“深莞惠”同等重要的珠三角三大都市圈之一，“珠中江”(珠海、中山、江門都市圈)盡管存在因行政邊界導(dǎo)致的利益差別、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)、公共物品服務(wù)分離等障礙，一體化發(fā)展仍取得較大進(jìn)展。從2009年4月17日珠中江區(qū)域緊密合作第一次聯(lián)席會議簽署“推進(jìn)珠中江緊密合作框架協(xié)議”以來，到2010年6月，三地共簽署了23個合作協(xié)議，包括旅游、環(huán)保、新聞媒體、警務(wù)、氣象、體育、醫(yī)療衛(wèi)生、海洋與農(nóng)漁、科技、森林火災(zāi)、社保、城市規(guī)劃、涉臺事務(wù)、社會應(yīng)急、交通、教育、物價、質(zhì)監(jiān)、金融、工商、重大交通能源、人才服務(wù)、婦幼等領(lǐng)域的合作。

23個協(xié)議中，作為最基礎(chǔ)的“根本大法”，《推進(jìn)珠中江緊密合作框架協(xié)議》界定了珠中江都市圈緊密合作的指導(dǎo)思想、合作機(jī)制和合作重點(diǎn)，包括遵循“政府推動、市場主導(dǎo)，資源共享、錯位發(fā)展，平等協(xié)商、互利共贏”的原則，打破行政體制障礙，創(chuàng)新合作機(jī)制，推行三市聯(lián)席會議制度，促進(jìn)要素合理流動；重點(diǎn)在規(guī)劃統(tǒng)領(lǐng)、交通先行、對接港澳、服務(wù)粵西、產(chǎn)業(yè)協(xié)作、環(huán)境共治、科技交流、應(yīng)急協(xié)同八個方面開展緊密合作。為此，珠中江都市圈把交通、公共服務(wù)、公共安全、市場體系和產(chǎn)業(yè)協(xié)作一體化作為同城化發(fā)展切入點(diǎn)。

2009年9月8日，三市簽署了《珠中江城市規(guī)劃合作框架協(xié)議》，合作重點(diǎn)包括：開展珠中江區(qū)域城市規(guī)模緊密合作專題研究，組織和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展城市規(guī)劃的編制工作，推動重點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃相互銜接，推進(jìn)高速公路、城際軌道、港口、機(jī)場等區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的對接與實施，建立信息共享機(jī)制，建立政策保障機(jī)制。六大重點(diǎn)中，最迫切的是港珠澳大橋經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃。此外，三市共同發(fā)布了《珠中江城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃》，包括增強(qiáng)區(qū)域競爭力、開辟發(fā)展空間、提高發(fā)展水平、區(qū)域均衡發(fā)展、人與自然和諧發(fā)展五個方面。

2009年11月10日，第二次聯(lián)席會議簽署了標(biāo)志著珠中江都市圈向縱深發(fā)展的交通年票互認(rèn)、教育、物價、質(zhì)監(jiān)等4個領(lǐng)域的合作協(xié)議。2010年6月18日，第三次聯(lián)席會議簽署了重大交通能源項目和人才服務(wù)體系建設(shè)協(xié)議，并加緊制定“通信同城化”和“供水同網(wǎng)”方案。此外，珠海與中山均表示了強(qiáng)化兩地港口更緊密合作的愿望。

二、珠海港與中山保稅區(qū)“雙核心”架構(gòu)推進(jìn)珠中同城化設(shè)想

中山古稱香山，古香山范圍包括現(xiàn)在的中山、珠海、澳門，三地?fù)碛小巴础钡纳詈駳v史文化，兩地中心城區(qū)直線距離僅30公里。2006年中山提出了香山文化概念，引起了珠海、中山、澳門政府和學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。文化整合成為珠海、中山兩地資源整合的基礎(chǔ)。

由于珠海和中山之間的歷史淵源及更為便利的自然交通條件，珠海和中山可以在打造珠中江都市圈中先行一步，以珠中同城化推動珠中江同城化發(fā)展。為此，除落實有關(guān)交通協(xié)議內(nèi)容外，可以嘗試通過“虛擬港(海港+空港)”模式，探索建立珠海港與中山保稅區(qū)的“雙核心”架構(gòu)，在進(jìn)一步加快珠中同城一體化進(jìn)程的同時，豐富珠中交通和物流同城化內(nèi)容。

(一)“虛擬港”模式

“虛擬港”模式，即“區(qū)港聯(lián)動”快速通關(guān)模式，是蘇州市針對工業(yè)園區(qū)缺乏機(jī)場和港口基礎(chǔ)設(shè)施而提出的海、陸、空聯(lián)程新模式，為蘇州參與全球化競爭提供了有力支持。

1 虛擬空港。2002年蘇州工業(yè)園區(qū)利用吳縣光福軍用機(jī)場在“IATA網(wǎng)”(國際航空協(xié)會)上的代碼SZV設(shè)立“虛擬空港”，實施SZV空陸聯(lián)程全新模式：企業(yè)的空運(yùn)進(jìn)口貨物，可在國外直接訂艙到SZV，抵達(dá)機(jī)場的貨物直接被“卡車航班”運(yùn)至園區(qū)。陸路運(yùn)輸替代航空器實現(xiàn)“直航”目的，使得企業(yè)空運(yùn)進(jìn)口貨物的通關(guān)時間由1～2天縮短為7～8小時，園區(qū)產(chǎn)品的生產(chǎn)周期則控制在5天。2007年繼“空陸聯(lián)程”進(jìn)口模式之后，“陸空聯(lián)程”出口模式開始運(yùn)行，園區(qū)企業(yè)貨物出口時，以SZV為啟運(yùn)地，貨抵上海空港后直接辦通行手續(xù)即可。“虛擬空港”實現(xiàn)了“雙向直航”，其“多點(diǎn)報關(guān)、一點(diǎn)放行”的模式，解決了企業(yè)報關(guān)問題，使蘇州周邊地區(qū)的企業(yè)也能享受到“虛擬空港”帶來的便利，為提升蘇州工業(yè)園區(qū)乃至整個蘇州及周邊地區(qū)的出口物流運(yùn)作效率帶來了積極的影響。

2 虛擬海港。由于蘇州城區(qū)缺乏港口和機(jī)場，而太倉港等港區(qū)缺乏保稅區(qū)，2008年蘇州將太倉港設(shè)立為蘇州的“虛擬海港”，這也是全國首家“虛擬海港”。這一快速通關(guān)新模式不僅為太倉港提供了強(qiáng)大的物流運(yùn)輸支撐，也實現(xiàn)了保稅區(qū)以虛擬口岸為依托，建設(shè)現(xiàn)代商貿(mào)物流運(yùn)營中心示范區(qū)的目標(biāo)。

區(qū)港聯(lián)動、海陸聯(lián)運(yùn)的虛擬海港快速通關(guān)模式，就是將太倉港的港口功能延伸至蘇州工業(yè)園區(qū)蘇州保稅區(qū)，將蘇州保稅區(qū)視為太倉港口的內(nèi)陸延伸，把太倉港視為保稅區(qū)的向外延伸，運(yùn)用海關(guān)現(xiàn)有的快速通關(guān)成果，簡化業(yè)務(wù)流程，海陸聯(lián)運(yùn)貨物只需在保稅區(qū)辦理報關(guān)、查驗、征稅、放行等海關(guān)手續(xù)，在太倉海關(guān)監(jiān)管下即可直接通過太倉港進(jìn)出境，實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”，把保稅區(qū)與太倉港之間的運(yùn)輸視為港口內(nèi)部的“場內(nèi)運(yùn)輸”，真正實現(xiàn)保稅區(qū)與太倉港口的無縫對接，使保稅區(qū)成為具有集疏、儲運(yùn)、包裝、理貨、分送等綜合功能的海運(yùn)始發(fā)地和目的地。這一模式也使太倉港與蘇州工業(yè)園區(qū)實現(xiàn)了“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，有利于增強(qiáng)太倉口岸物流匯集效應(yīng)，實現(xiàn)雙贏。

“虛擬海港”不僅使保稅區(qū)利用太倉港成為可能，甚至上海港也被蘇州保稅區(qū)納入虛擬海港范圍。蘇州“虛擬空港”與“虛擬海港”的建立，標(biāo)志著蘇州工業(yè)園區(qū)“立體通關(guān)”大格局已形成，推動蘇州現(xiàn)代物流快速聯(lián)動發(fā)展，提升了蘇州經(jīng)濟(jì)的綜合競爭力。

(二)“虛擬港”模式與珠海、中山資源要素互補(bǔ)的“雙核心”架構(gòu)

珠海、中山市有著各自的生產(chǎn)要素優(yōu)勢和劣勢，如珠海陸地面積狹小，產(chǎn)業(yè)布局空間有限，經(jīng)濟(jì)實力相對較弱，物流貨運(yùn)資源有限，尚難以支撐大港口運(yùn)作，但有珠三角最佳的深水良港建造自然條件。此外，廣珠輕軌將于2010年亞運(yùn)會前投入使用，廣珠鐵路2011年建成，港珠澳大橋2016年通車，屆時珠海港、機(jī)場空港的“雙港”和鐵路，將為珠海打造珠三角西部交通物流中心奠定良好基礎(chǔ)；中山缺大型深水良港和建設(shè)大型深水良港的自然地理條件，建造中的廣珠鐵路也不經(jīng)過中山境內(nèi)，難以構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)代物流體系。但中山除地處珠三角西部中心區(qū)這一優(yōu)越地理位置外，經(jīng)濟(jì)相對最強(qiáng)，并設(shè)有珠三角西部唯一的保稅區(qū)，深(圳)中(山)大橋方案正在制定。因此，珠海和中山在珠中江都市圈中可以先行一步，優(yōu)勢互補(bǔ)，建立珠海港與中山保稅區(qū)的“雙核心”架構(gòu)，推進(jìn)珠海、中山交通和物流同城化。

1 關(guān)于珠海海港

珠海擁有珠三角建造最大深水港口和碼頭的自然地理條件，但由于港口規(guī)劃和建設(shè)滯后，組織實施緩慢，錯失了一些重大港口項目發(fā)展的機(jī)遇，港口的通航能力嚴(yán)重不足，碼頭建設(shè)嚴(yán)重滯后。2006年珠海市明確了“建設(shè)大港口、發(fā)展大工業(yè)、帶動大物流、實現(xiàn)大跨越”的總體發(fā)展思路。截至2008年，珠海港已有生產(chǎn)性泊位112個，其中萬噸級以上泊位12個，港口貨物吞吐量可達(dá)4000萬噸，但珠海優(yōu)越的建港地理條件仍未得到充分利用。

2005年珠海頒布了《珠海港總體規(guī)劃》，對珠海港性質(zhì)的界定包括：我國沿海主樞紐港之一和廣東省及西南等腹地參與國際經(jīng)濟(jì)合作和競爭的重要戰(zhàn)略港(2008年《廣東省沿海港口布局規(guī)劃》明確了珠海港的國家樞紐港地位)；廣東省及泛珠三角地區(qū)實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要依托；珠江三角洲地區(qū)大宗散貨中轉(zhuǎn)基地和集裝箱運(yùn)輸支線港；珠海市發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)和臨海工業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施?！吨楹８劭傮w規(guī)劃》把珠海港共分為高欄、萬山、九洲、香洲、唐家、洪灣和斗門七個港區(qū)，主要航道由高欄、九洲、香洲、唐家、萬山等港區(qū)進(jìn)港航道和洪灣水道、磨刀門水道、泥灣門水道和虎跳門水道等主要內(nèi)河出海航道構(gòu)成。

按照“城市西拓、工業(yè)西進(jìn)”戰(zhàn)略，珠海市擬在高欄港區(qū)建成5萬噸級集裝箱泊位和8萬噸級石化公用碼頭各2個、10萬噸級LNG泊位1個，規(guī)劃建設(shè)4個10萬噸級集裝箱泊位、2個15萬噸級礦石泊位、1個10萬噸級煤炭泊位、1個30萬噸級原油碼頭，以及高欄港區(qū)第二、三期航道擴(kuò)建工程；改造完成桂山島10萬噸級固定式泊位碼頭，建設(shè)萬山港區(qū)2個10～15萬噸級的油碼頭等。

珠海港建設(shè)規(guī)劃是在2013年左右吞吐量超過1億噸，2020年吞吐量達(dá)到1.98億噸，但屆時僅憑珠海市經(jīng)濟(jì)規(guī)模，可能出現(xiàn)貨物運(yùn)輸量難以滿足吞吐量要求的新問題。盡管2009年1～9月，珠海港累計完成貨物吞吐量3204.9萬噸，同比增長9.7％，但考慮到潛在的巨大吞吐能力，珠海港如何建成珠三角西部的“虛擬海港”，把中山甚至佛山的運(yùn)輸物流納入珠海港，是珠海港可持續(xù)發(fā)展需要關(guān)注的問題。

2 關(guān)于珠海空港

珠海機(jī)場年設(shè)計客流量1200萬人次，距離中山市區(qū)約75公里。然而，從投入運(yùn)行開始，珠海機(jī)場就陷入了“無米下炊”的困境之中，直到2006年前，珠海機(jī)場的年客流量一直少于80萬人次，多年持續(xù)虧損。這種情況除與機(jī)場管理制度不完善有直接關(guān)系外，還與珠三角經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局、機(jī)場群分布以及功能劃分等因素有關(guān)，

珠海機(jī)場如何從區(qū)域合作中尋求增長來源，增加客貨流量，拓展機(jī)場更大的發(fā)展空間，建設(shè)成為中山、江門的“虛擬空港”，很有必要。

3 關(guān)于中山港

2008年《廣東省沿海港口布局規(guī)劃》確定將中山港建設(shè)成為地區(qū)性重要港口。目前，中山港口已經(jīng)形成了東部以中山港區(qū)為重點(diǎn)，北部以小欖港區(qū)和黃圃港區(qū)為主要港區(qū)，南部有神灣港區(qū)的總體布局。此外，2008年中山市編修了《中山市港口整體規(guī)劃》，主要框架是“港五區(qū)”，即中山港、中山港區(qū)、橫門港區(qū)、小欖港區(qū)、黃圃港區(qū)和神灣港區(qū)。

中山港發(fā)展的制約因素。一是缺乏深水港且建港的海岸自然條件不足。中山市全長32公里的海岸線中，除橫門大橋鄰近岸線仍屬海崖山地海岸外，其余均變?yōu)槠皆０额愋?，以岸線平直、潮灘較寬、灘槽相間的地形為特征，缺乏宜建深水良港的自然條件，也缺乏寬闊的海面條件，導(dǎo)致中山港規(guī)模發(fā)展受到限制。目前，中山港現(xiàn)有港區(qū)的岸線及陸域資源已基本開發(fā)完畢。二是中山港通航能力較弱。中山海域在徑流和潮流的雙重作用下，形成與海岸平行偏西的灘槽相間的海底地形，在人?？陂T形成舌狀突出的淺灘，淺灘之間為橫門、洪奇門的入海航槽，洪奇門水道水深為5～7米，橫門水道3～4米，直接影響河口排洪及船舶通航的能力，目前僅能通航1000噸級船舶，3000噸級船舶需候潮才能進(jìn)出。

由于中山自然地理位置、航道等級等的限制因素，加之中山港周邊已形成比較大噸位的港口，中山興建萬噸級深水港的壓力較大。因此，中山利用珠海港打造自己的“虛擬海港”，不僅可以為珠海港提供充足的物流資源，也是中山擺脫港口資源約束的需要。

4 關(guān)于中山保稅區(qū)

2008年12月26日，中山民眾鎮(zhèn)保稅物流中心(B型)獲批設(shè)立。中山成為廣東省四個擁有保稅物流中心的城市之一。由于珠海、江門、佛山等珠三角西部城市均沒有同類型的保稅物流中心，中山獲得了明顯的物流區(qū)位優(yōu)勢，這對中山的國內(nèi)、國際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了良好的資源保證。目前，中山保稅物流中心可以為企業(yè)提供“保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務(wù)、進(jìn)出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易、口岸和出口退稅、物流信息處理”六大政策性功能服務(wù)，包括國內(nèi)出口貨物、轉(zhuǎn)口貨物和國際中轉(zhuǎn)貨物、外商暫存貨物、加工貿(mào)易進(jìn)出口貨物、供維修外國產(chǎn)品所進(jìn)口寄售的零部件等幾類貨物，可以存入中心開展保稅物流業(yè)務(wù)，享受國外貨物入中心保稅，國內(nèi)貨物人中心退稅等優(yōu)惠政策。

(三)珠海港與中山保稅區(qū)“雙核心”架構(gòu)

所謂“雙核心”架構(gòu)，就是把珠海港打造成為中山的“虛擬海港”，把中山保稅區(qū)打造成為珠海港的“虛擬保稅區(qū)”，然后以這兩個虛擬港區(qū)作為核心，在形態(tài)上、資源上、功能政策上實現(xiàn)保稅區(qū)與珠海港政策共享和聯(lián)動開發(fā)，打造“區(qū)區(qū)聯(lián)動”、“區(qū)園聯(lián)動”、“區(qū)港聯(lián)動”發(fā)展平臺。

把珠海港打造成為中山的“虛擬海港”，就是使中山保稅區(qū)成為具有集疏、儲運(yùn)、包裝、理貨、分送等綜合功能的海運(yùn)始發(fā)地和目的地，海陸聯(lián)運(yùn)貨物在中山保稅區(qū)辦理報關(guān)、查驗、征稅、放行等海關(guān)手續(xù)，在珠海海關(guān)監(jiān)管下直接通過珠海港進(jìn)出境，充分運(yùn)用海關(guān)現(xiàn)有的快速通關(guān)成果，簡化業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)一次報關(guān)、一次查驗、一次放行。

“雙核心”架構(gòu)新模式可以打造港口在珠海，產(chǎn)業(yè)基地在中山的新格局。中山可以因此在神灣、坦洲、三鄉(xiāng)一帶布局臨港產(chǎn)業(yè)，并把中山保稅區(qū)優(yōu)惠政策覆蓋到各臨港產(chǎn)業(yè)帶，建立“(中山臨港產(chǎn)業(yè))帶(珠海)港聯(lián)動、海陸聯(lián)運(yùn)”快速通關(guān)模式，將珠海港的港口功能延伸至中山江海臨港產(chǎn)業(yè)帶，把中山江海臨港產(chǎn)業(yè)帶與珠海港之間的運(yùn)輸視為港口內(nèi)部的“場內(nèi)運(yùn)輸”，實現(xiàn)以中山物流保稅中心為核心的中山江海臨港產(chǎn)業(yè)帶與珠海港口的無縫對接。

未來港珠澳大橋、廣珠鐵路、高欄深水港、深中大橋建成之后，中山與珠?！半p核心”格局更加凸顯。為此，中山市政府應(yīng)積極按照珠中江都市圈一體化協(xié)議推進(jìn)交通建設(shè)，也可鼓勵中山企業(yè)積極參與珠海港億噸大港工程的建設(shè)，通過股權(quán)安排或非股權(quán)安排如戰(zhàn)略合作協(xié)議等搶先進(jìn)入，積極參與珠海港的建設(shè)，建立更緊密臨港經(jīng)濟(jì)安排，主動承接珠海港的輻射。中山市政府甚至可與珠海市政府“共建”珠海港，促進(jìn)中山港與珠海港建立港口戰(zhàn)略聯(lián)盟，打破珠海港隸屬于不同行政區(qū)域而可能產(chǎn)生的“行政壁壘”，提前理順珠海港與中山企業(yè)的關(guān)系。

除了海港之外，珠海機(jī)場也是構(gòu)建“雙核心”架構(gòu)的主要因素，值得政府和企業(yè)關(guān)注。

三、結(jié)語

珠中同城化可以視為珠中江同城化發(fā)展的先行一步，最終目的還是推進(jìn)珠中江都市固，甚至是“珠中江澳”都市固的建立和發(fā)展。

利用珠海港和中山保稅區(qū)構(gòu)建“雙核心”架構(gòu)，首先需要珠海完善海、空“雙港”功能，同時進(jìn)一步落實交通一體化的相關(guān)規(guī)劃，完善中珠快速通道系統(tǒng)，解決公路網(wǎng)絡(luò)對接問題，做好融入港珠澳大橋經(jīng)濟(jì)圈(港澳+珠中江)的準(zhǔn)備。其次要并充分利用中山海關(guān)隸屬珠海拱北海關(guān)這一行政資源配置的優(yōu)勢，加快建設(shè)中山的“虛擬海港”和珠海的“虛擬保稅區(qū)”，并以這一優(yōu)勢作為一種模式，用以突破雙方行政邊界導(dǎo)致的政府之間和企業(yè)之間交易成本問題，探索出政府、經(jīng)濟(jì)、社會同城化發(fā)展新模式。最后，通過珠中同城化推動珠中江同城化發(fā)展的同時，要特別考慮因港珠澳大橋形成“珠中江港澳”同城化或一體化發(fā)展的可能性，并為此做好前期的研究論證工作。