這次，汽車業(yè)的老牌巨頭們，不再敢稱這群IT小子們?yōu)殚T外漢了。先看看他們的簡歷：

沙伊·阿加西(Shai Agassi)，以色列入，他4歲開始學(xué)習(xí)編程；23歲，他一連創(chuàng)辦了3家軟件公司；33歲，他的公司被全球軟件巨頭sAP以4億美元收購，隨之成為SAP最年輕的董事會成員，是公認的SAP的CEO接班人。40歲，他離開了SAP，也離開了軟件行業(yè)，轉(zhuǎn)投電動汽車領(lǐng)域。2009年被《科學(xué)美國人》評為全球十大科技領(lǐng)袖之一。

艾倫·馬斯克(Elon Musk)，南非人，11歲時，賣出了第一款軟件；20歲時，他就與人合伙初創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)公司，并成功開發(fā)Zip2及在線付款解決方案PayPal。2002年，他叉發(fā)起成立空間探索技術(shù)公司(SpaceX)。最近，他贏得美國國家航空航天局16億美元合同，為空間站重新補充能量。他在2003年創(chuàng)辦了泰斯拉(Tesla)公司，早期投資人還有Ooogle的創(chuàng)始人布林和佩奇，2004年，公司生產(chǎn)出第一款Roadster敞篷電動跑車。

他們在1T業(yè)積累財富，然后不約而同地進入電動車領(lǐng)域。阿加西以往經(jīng)營的是軟件業(yè)，樂土公司(Better Place)是他創(chuàng)辦的一家企業(yè)。今年1月末，當(dāng)以匯豐銀行為主的35億美元注入他的公司時，阿加西的歡迎辭用“網(wǎng)景時刻”來形容當(dāng)下，要知道1995年瀏覽器公司網(wǎng)景在納斯達克IPO，激起了當(dāng)年無數(shù)硅谷創(chuàng)業(yè)者的激情。樂土公司位于帕拉阿圖市，其目標(biāo)是成為全球迅速增長的電動汽車用戶市場領(lǐng)先的基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商。該公司在兩年的時間內(nèi)籌集了近7億美元，使它成為新興的清潔技術(shù)領(lǐng)域最大的企業(yè)之一。

幾天后，阿加西的“網(wǎng)景時刻”在馬斯克的身上成為現(xiàn)實。1月29目，馬斯克遞交了首次公開發(fā)行1億美元股票的申請。本次IPO的幕后負責(zé)機構(gòu)為高盛、摩根士丹利、JP摩根和德意志銀行證券。2004年，馬斯克開始將其在IT和航天業(yè)積累的資本投入到特斯拉公司，他相信，電動車及太陽能，將幫助人類擺脫石油即將枯竭的威脅，為遏制全球變暖贏得時間。財務(wù)狀況上，2009年前9個月共虧損3，150萬美元、銷售額為9，34。萬美元，與2008年同期5，730萬美元的虧損額和58萬美元銷售額相比，營業(yè)狀況大有好轉(zhuǎn)。

當(dāng)然，現(xiàn)在已經(jīng)沒有什么人懷疑電動車的發(fā)展趨勢，到2020年，大概會有10％的汽車要么是純電動車，要么是混合動力汽車，達到這一比例之后，電動車會加速取代傳統(tǒng)能源汽車。但問題是，新興的玩家能支撐到那個時候嗎?畢竟網(wǎng)景公司已經(jīng)成了偉大的互聯(lián)網(wǎng)革命的先烈，在電動車領(lǐng)域，會重演這樣的歷史嗎?

樂土公司的合作伙伴都是行業(yè)巨頭，其合作態(tài)度也非常認真。在合作伙伴中，雷諾－日產(chǎn)公司已經(jīng)投入了40億歐元(56億美元)和2，000名工程技術(shù)人員進行一系列車輛的開發(fā)設(shè)計，這些設(shè)計都是按照匹配樂土公司的基礎(chǔ)設(shè)施而進行的；A123 Systems是一家電池制造公司；以色列、丹麥、加拿大、日本和夏威夷、加利福尼亞州政府也都是其合作伙伴，在這些國家和地區(qū)為電動汽車的使用建立了龐大的市政設(shè)施。2016年之前，日產(chǎn)公司已承諾向其提供總計10萬輛純電動汽車，以租賃的形式提供給普通消費者使用。

在這些地方除了建設(shè)了數(shù)以千計的充電點外，樂土公司還建立了電池更換站。在以色列和丹麥，建立的充電點數(shù)都多達兩萬個，電動汽車項目將首先在這兩個國家啟動。雷諾承諾該公司生產(chǎn)的電動汽車充滿一次電后可以開約100英里(160公里)，這個距離對大多數(shù)上班的人來說是足夠了，但要長途旅行還遠遠不夠。樂土公司已經(jīng)發(fā)明了一種機械裝置，能夠在約2分鐘的時間內(nèi)就更換完畢一塊電池。今后汽車還得客戶自己購買，但電池可以租用，只要按照汽車行駛的里程繳租費就可以了。

這項計劃至少在目前看來似乎完美無缺，前景廣闊。但從長期的角度看，樂土公司的模式也許還存在軟肋。這些提供充電服務(wù)的企業(yè)完全可能自行擴張服務(wù)網(wǎng)絡(luò)(從而擺脫其母公司)。也有人擔(dān)心這種電池交換站模式能否流行開來。柏亞天管理咨詢公司的咨詢師奧利弗·哈茲梅(Oliver Hazimeh)就提出疑問，難道其它開發(fā)電動汽車的汽車制造廠商會有興趣按照雷諾一尼桑制定的標(biāo)準(zhǔn)確定他們的電池使用規(guī)格?而各型汽車都建造自己的電池更換站成本過高，也難以實行。

泰斯拉公司即將推出豪華型四門電動轎車Model S，其定價瞄準(zhǔn)打算在2012年進入銷售市場的寶馬5系列轎車，與之展開競爭。這一計劃雄心勃勃，但同樣充滿風(fēng)險。該公司在簡介中自我鼓吹其技術(shù)發(fā)明使它的運動型跑車成了未來電池驅(qū)動轎車的樣板車型，與最優(yōu)秀的常規(guī)動力轎車相比其性能毫不遜色，最終其車型種類也能與之相媲美。泰斯拉公司自己投入了1億美元，從美國能源部貸款465億美元。為了重新規(guī)劃工廠的布局其跑車的生產(chǎn)明年將暫停。但Model S車型的設(shè)計與生產(chǎn)線的布局還都還沒有最終敲定。泰斯拉目前的跑車年產(chǎn)量約1，000臺，馬斯克的計劃是使Model S轎車的年產(chǎn)量達到20，000臺。對于泰斯拉公司而言這是邁了極大的一步，但對于一個需要其它行業(yè)難以企及的生產(chǎn)規(guī)模作支撐的產(chǎn)業(yè)而言，這個數(shù)字還是太小了。

馬斯克相信，泰斯拉公司產(chǎn)品專一的特點與硅谷的靈活性相結(jié)合，使它與那些轎車市場的霸主相比更加具有優(yōu)勢。但這些市場霸主們現(xiàn)在確實是非常重視電動汽車的研發(fā)，就像雷諾一日產(chǎn)公司所展現(xiàn)的那樣，而且它們在工程和資金方面具有壓倒性的優(yōu)勢。泰斯拉與戴姆勒汽車公司關(guān)系密切，后者去年購買了該公司10％的股份。

而在中國，繼國家電網(wǎng)公司之后，石油巨頭中石化目前也開始參與電動汽車充電站的建設(shè)。但由于電動汽車和充電站的商業(yè)化前景遠未明朗，中石化的新能源計劃將面臨市場挑戰(zhàn)。同時，另一家巨頭中海油則選擇投資電動汽車的上游——動力電池。2009年7月，中海油向天津力神公司投資50億元，成為其大股東。天津力神是中國三大鋰電池生產(chǎn)企業(yè)之一，其生產(chǎn)的動力電池已經(jīng)應(yīng)用于天津清源電動車輛公司生產(chǎn)的電動汽車。

顯然，在中國電動車領(lǐng)域的新興公司，如比亞迪等，面臨的不僅僅是自身技術(shù)和上下游的整合，還有如何與大型能源企業(yè)以及地方政府打交道的問題，10年之后，中美電動車市場的格局又會非常不同。