產(chǎn)品、品牌、技術(shù)無一例外的都出現(xiàn)了一些問題，在奇瑞身上所表現(xiàn)出來的老氣，則讓人對這個中國自主品牌汽車的領(lǐng)軍企業(yè)感到擔(dān)心?；蛟S，到了奇瑞選擇重新出發(fā)的時候了。

中國自主品牌的領(lǐng)軍企業(yè)奇瑞汽車正在遭遇一種尷尬局面：在自主品牌乘用車借著政策的東風(fēng)都大賣特賣時，自己作為領(lǐng)頭羊的地位卻岌岌可危。

無論是在整個銷售數(shù)據(jù)上的縱向比較，還是和其他自主品牌企業(yè)各自在一些領(lǐng)域已經(jīng)有所突破來相比，2009年對于奇瑞來說，似乎更多了一份平淡，而少了一份驚喜。

或許，這并未是一種巧合?！镀囉^察》雜志組織的自主品牌年度車型評選已經(jīng)進行到第四個年頭。在這四年中，每一位親身參與其中的評委，無疑對所有自主品牌汽車企業(yè)發(fā)展點滴、細微進步、弱小距離有著更為直觀的感受。對于所有已經(jīng)連續(xù)參與了四屆評選的評委來說，也開始有了一種困惑。

在這四年中，奇瑞作為一個曾經(jīng)獲取年度最佳車型大獎、年度技術(shù)創(chuàng)新獎等眾多獎項的標(biāo)志性企業(yè)，卻在今年的評選中一無所獲。這或許是一種偶然，但是如果對照奇瑞這四年的發(fā)展脈絡(luò)，卻又如此的吻合，這又不能不說是一種必然。

以四屆評選為切入點，來梳理一下奇瑞的發(fā)展脈搏，無疑也是《汽車觀察》組織這樣一個評選最有意義之所在。

一無所獲的困惑

曾幾何時，在所有的車型評選中，奇瑞拿獎已經(jīng)不是新聞，不拿獎那才是新聞。如今，這個新聞就確切的發(fā)生了。2009年的《汽車觀察》年度自主品牌車型評選，奇瑞一無所獲。

這樣的事情，發(fā)生在別的企業(yè)身上，或許還可以理解，但是當(dāng)這發(fā)生在奇瑞身上時，就有點讓人覺得不可思議了。評委們開始去審視自己的評選是否公正和客觀，但是當(dāng)所有的數(shù)據(jù)報表呈現(xiàn)的時候，評委們也無可奈何，于是，反思也就成了必然。剖析車型也就成為了一個必要的程序。

從2007年起，奇瑞拿到《汽車觀察》參加自主品牌車型評選的每一款車型，都是承裁著奇瑞重要階段重要目標(biāo)的戰(zhàn)略車型，而這也可以從奇瑞歷年來所獲得的獎項中得到驗證。

2007年的評選中，A1作為奇瑞品質(zhì)提升的戰(zhàn)略產(chǎn)品，榮獲了技術(shù)創(chuàng)新獎項，這也是實至名歸。作為代表了歐洲最新造型風(fēng)格的兩廂小車，A1極富力量感與時代氣息。與QQ的圓潤可愛不同，其前臉的設(shè)計上多了幾分張揚，整體造型也多了一種成熟感。

此前，《汽車觀察》特約記者在對A1的試車過程中，曾親身感受到了奇瑞在這款車型技術(shù)創(chuàng)新上所做的努力。A1搭載的是奇瑞自主研發(fā)的1.3LACTECO發(fā)動機，最大功率為61千瓦，最大扭矩為114Nm／3800rpm，對于一款1.3升排量的小車來說，已經(jīng)顯得足夠。

而讓記者印象尤其深刻的是A1精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向和精心調(diào)校的懸掛系統(tǒng)。在轉(zhuǎn)彎過程中，即使是上坡或下坡并且在有水的路面上，也不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的情況，并且車身不會有很大的側(cè)傾。正是憑借著這些突出的綜合表現(xiàn)，A1在技術(shù)創(chuàng)新方面，征服了所有評委的心。

而作為奇瑞汽車第二階段的戰(zhàn)略車型，A3的推出按照奇瑞自己的說法，是其從“價格優(yōu)勢”向“技術(shù)領(lǐng)先”、“品質(zhì)領(lǐng)先”轉(zhuǎn)變，從“成本領(lǐng)先”向“品牌創(chuàng)新”轉(zhuǎn)變。對于這款車，尹同躍曾用這樣一番話來表明他的心聲，奇瑞的A3上市，傾注了三萬奇瑞人的心血，傾入了十年自主創(chuàng)新的全部。A3不僅僅是奇瑞公司的一個轉(zhuǎn)折點，也是中國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)折點。

被拔高到這樣一個高度，A3確實有其過人之處，在奇瑞關(guān)于A3的宣傳中，一些術(shù)語被反復(fù)提及：“以歐洲最新流行工藝風(fēng)格為標(biāo)桿，基于全球同步技術(shù)平臺，為年輕時尚消費群體量身打造而成；采用自主研發(fā)的ACTECO發(fā)動機，高效節(jié)能；優(yōu)質(zhì)底盤與四連桿后懸架系統(tǒng)，保證駕乘的舒適性和操控性；采用大量高強度鋼板梁，搭載ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)，兼顧被動及主動雙重安全性能?！?/p>

奇瑞宣傳的這些賣點，也得到了《汽車觀察》雜志年度車型評選評委們的認(rèn)可，2008年年終，這款車毫無懸念地獲得年度車型評選年度最佳車型大獎。A3對于奇瑞的意義遠不止如此，事實上，在奇瑞一百萬輛車的下線儀式上，A3的光環(huán)更被進一步放大，奇瑞希望，在打造了QQ這樣一個神話之后，再塑造一個A3的神話。

只是這個神話還未被創(chuàng)造，奇瑞卻在接下來的一年中，讓人大跌眼鏡。也許，對于奇瑞來說，不是我不夠快，而是競爭對手實在更快。2009年對于自主品牌汽車企業(yè)來說，絕對是揚眉吐氣的一年，無論這里面政策的因素有多重要，但是這一次，自主品牌牢牢把握住了這個機會，這就已經(jīng)足以說明自主品牌的進步。而更難得的，卻是一些細節(jié)的進步。

長城立足于打造精品小車的戰(zhàn)略，讓長城炫麗第一次榮登年度最佳車型的位置，或許，這也是對長城恒心的一個最好的獎勵；比亞迪F3在市場的所向披靡，讓人對于適合中國國隋的國民車的理解，有了更為直觀的感受；風(fēng)神S30在綜合性能上的突出優(yōu)勢，也標(biāo)志著東風(fēng)在自主品牌道路上踏出了堅實的一步。

反觀奇瑞，雖然一個堪稱齊全的品牌系列已經(jīng)開始布局，但是對于一個汽車企業(yè)最應(yīng)該堅守的一些東西，也就是打造出更為符合中國市場需求的車型，并不斷在細節(jié)上取得進步，奇瑞反而在缺失。瑞麒M1雖然被奇瑞定位于高端，卻高開低走，并未從真正意義上對這樣一款具有重要戰(zhàn)略意義的車型進行精雕細琢，就推出來面向市場。此外，A3雖然在一年前還有著過人之處，但是在市場的壓力下，奇瑞在細節(jié)的打造上不再那么盡心，這個時候，M1和A3再出來跟進步神速的一些企業(yè)進行對比的時候，名落孫山也就顯得正常。

“在別人的進步速度超過你的時候，你的進步相對于別人的進步就是退步了?！币晃辉u委如此評價奇瑞現(xiàn)在面臨的局面。

多品牌布局的困局

2009年初，如同東漢建安初年曹操的“望梅止渴”一般，尹同躍描繪了奇瑞全年四大品牌15款新車的宏偉計劃。

如今，2009年已然離去，奇瑞“戰(zhàn)車”的四個輪子中，尚有三個仍未實現(xiàn)正常運轉(zhuǎn)。除奇瑞品牌在整體車市旺盛的需求下保持較好態(tài)勢外，瑞麒、威麟和開瑞牌下單一-的車型結(jié)構(gòu)和混亂的發(fā)展模式，使尹同耀的“激進”計劃再一次被延遲。

6月末，在奇瑞擴充計劃下，QQme以5.5萬一6.2萬元的價格上市，繼續(xù)豐富QQ系列產(chǎn)品線，并成為奇瑞微車家族中最貴的車型。至此，奇瑞下屬三大微車系列—QQ、A1和瑞麒Ml已經(jīng)構(gòu)成價格、配置和目標(biāo)消費人群的直接競爭。此前，6月初，威麟品牌下首款7座轎車V5上市。據(jù)悉，威麟V5在2006年8月就已經(jīng)以奇瑞V5為名上市，并以Crossover的混合車型概念進入市場。其后奇瑞V5改名為“東方之子CROSS”，但仍未擺脫月銷僅數(shù)百輛的尷尬局面。

在今年深圳車展期間，奇瑞銷售公司總經(jīng)理馬德驥曾對媒體表示，奇瑞公司對V5幾次更名并非是對市場銷售情況作出的調(diào)整，而是認(rèn)為威麟品牌更適合這款車型的定位。

但有業(yè)內(nèi)人士對此質(zhì)疑說，威麟V5的不斷更名反映了奇瑞在激進的品牌和產(chǎn)品規(guī)劃下的困局，由于很難保證所有車型都能取得市場上的成功，因此不斷改名銷售。

而市場回饋給奇瑞的數(shù)據(jù)顯然并不樂觀，在車市異?；鸨?009年，奇瑞A1、瑞麒M1等車型銷售始終未見起色，這不能不讓人對奇瑞的未來擔(dān)憂。

事情并不僅僅如此，《汽車觀察》發(fā)現(xiàn)，在北京的瑞麒4S店里，急于推銷M1的銷售人員把奇瑞品牌旗下的QQ、A1作為競爭對手：“M1的品質(zhì)更好，質(zhì)保范圍更廣，價格并不比A1和QQ高多少?！?/p>

一些奇瑞的經(jīng)銷商對這種“同門相爭”的苗頭感到憂慮?！白铋_始瑞麒給大家的印象是做20萬元的高端車，但是首款車卻是5萬元左右的小車，而且M系列會作為瑞麒的小型車系列。奇瑞品牌中的主力就是小型車，兩個品牌的小型車今后如何區(qū)分?車型區(qū)隔問題解決不好，以后可能會出大問題。”一位奇瑞的經(jīng)銷商如此坦言。

業(yè)內(nèi)專家對《汽車觀察》表示，車型區(qū)隔不清、價格交叉，并非奇瑞實施多品牌之后的新問題，這是發(fā)展初期奇瑞汽車“多生孩子打群架”產(chǎn)品策略的后遺癥。

“A1與QQ、旗云與A5，價格區(qū)間都存在互相重疊的問題。奇瑞的經(jīng)銷高中就存在要么主賣旗云、要么主賣A5的情況?！边@位專家表示。

事實上，這正在導(dǎo)致奇瑞的經(jīng)銷商隊伍發(fā)生內(nèi)耗，“主賣旗云的店會說A5不好，而主賣A5的則挑旗云的毛病?！币晃黄嫒鹞唤?jīng)銷商表示，如果只是奇瑞品牌內(nèi)部存在價格重疊問題，還比較容易解決；實施多品牌后蔓延到兩個品牌之間，就更復(fù)雜了。

這位跟隨奇瑞發(fā)展多年的經(jīng)銷商表示，奇瑞汽車一直很想往上走，但信心不足。因此始終難以走出“推新車提升品牌，為了銷量降價，再推新車提升品牌”的怪圈。

“奇瑞想做中高端車的想法早就有了，像之前推出的東方之子。在高端形象沒樹立好之前，就得犧牲銷量。但東方之子上市后幾年價格一降再降，由最初的17萬元—18萬元，降到現(xiàn)在的7、8萬元。東方之子尚且賣這個價，其他小車自然沒法定出更高的價格。所以這幾年奇瑞的產(chǎn)品一直難以突破10萬元的價格天花板，多款車型不得不擠在同一價格區(qū)間內(nèi)?！?/p>

這位經(jīng)銷商建議，奇瑞不必急于推出這么多款新車，應(yīng)該對車型做清楚的定位與區(qū)隔。哪些是主打品牌的，即使?fàn)奚唐诘匿N量也不能降價；哪些是居中的，銷量與品牌兼顧；哪些是主要沖量的，經(jīng)常做做促銷。

技術(shù)瓶頸

也許，對于奇瑞來說，在產(chǎn)品層面上再現(xiàn)一款經(jīng)典之作已經(jīng)比較困難，于是只好在品牌布局等這些表面上去做一些更大的動作。而這種狀況歸根結(jié)底，還是在于頻繁的技術(shù)高管離職已經(jīng)對奇瑞長期的技術(shù)規(guī)劃造成負面影響。

有專家就表示：不穩(wěn)定的技術(shù)團隊對奇瑞已經(jīng)投入的技術(shù)研發(fā)資金造成巨大浪費，奇瑞近年來辛苦打拼得到的市場也有可能由于技術(shù)匱乏而拱手讓人。

事實上，還是在2008年年底，時任奇瑞汽車工程技術(shù)研究院院長的顧鐳如此評價自己在2005年3月時的選擇?！捌嫒鸬某瘹馀畈妥鰪娖嚨膱詮姏Q心及精神讓我欽佩，我選擇了奇瑞?！钡珒H僅九個月過后，顧鐳最終還是追隨前任院長許敏和副院長祁國俊的步伐，離開奇瑞。這個時候，奇瑞本已稀有的技術(shù)類“海歸”陣營日趨萎縮。

而奇瑞曾一度是“海歸”云集，發(fā)動機燃燒領(lǐng)域?qū)＜以S敏來自偉世通，曾擔(dān)任試驗試制部部長。底盤部部長的鄔學(xué)斌由美國底特律留學(xué)歸來；從事發(fā)動機研究的辛軍來自美國本田；從事車身研究工作的祁國俊來自戴姆勒一克萊斯勒；袁永彬博士來自TRw，從事底盤研究；李茗博士來自摩托羅拉，從事發(fā)動機動力總成電子控制；朱新潮來自澳大利亞，從事變速器研究。

但好景不長，鄔學(xué)斌早在2003年底就已轉(zhuǎn)投福田，自2006年8月許敏離開奇瑞后，祁國俊加盟吉利，辛軍和李茗也相繼離職。如今，擔(dān)任院長僅兩年左右的顧鐳成為又一名出走的“海歸”技術(shù)高層。

隨著大批技術(shù)人才的出走，奇瑞的研發(fā)能力出現(xiàn)了明顯的下滑。來自國家知識產(chǎn)權(quán)局專利檢索咨詢中心的數(shù)據(jù)顯示，包括發(fā)明專利、使用新型專利和外觀專利在內(nèi)的全部專利，奇瑞從2005年至2007年呈現(xiàn)增長勢頭，直至2007年度達到942項的最高紀(jì)錄，但在2008年，專利數(shù)量迅速下滑至271項。

在眾多的專利中，很大一部分比例是動力總成和發(fā)動機技術(shù)專利，這是汽車業(yè)最重要的核心技術(shù)。有媒體報道，奇瑞目前搭載到整車上的ACTECO系列發(fā)動機都是ACTECO系列的最簡單的版本。以2.0L排量的ACTECO系列發(fā)動機為例，按照最初的設(shè)計方案，包括功率95kW的普通2.0L發(fā)動機、2.0LTCI發(fā)動機(125kW)和2.0LDGI發(fā)動機(144kW)都將推出，但截至目前，能夠裝備到整車上的2.0L發(fā)動機只有技術(shù)含量最低的第一款。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是因為大批專業(yè)技術(shù)人才的出走，導(dǎo)致奇瑞在后續(xù)產(chǎn)品的研發(fā)上出現(xiàn)了問題。

據(jù)了解，奇瑞自主產(chǎn)權(quán)的無級自動變速箱(CVT)也已正式投產(chǎn)，并將主要應(yīng)用在奇瑞的中高端車型中。同時，奇瑞將完善相關(guān)系統(tǒng)和試驗體系，盡早實現(xiàn)CVT產(chǎn)業(yè)化。

盡管如此，在包括變速器在內(nèi)的部分技術(shù)領(lǐng)域，奇瑞的發(fā)展速度已經(jīng)被其他自主品牌趕超。在收購澳大利亞DSI變速器公司后，吉利汽車目前已擁有7個變速器平臺規(guī)劃、5個整車平臺和6個發(fā)動機平臺。按照規(guī)劃，收購DSI后，吉利將擴大產(chǎn)品線，成為國內(nèi)第一家擁有雙離合變速器的本土廠家。

產(chǎn)品、品牌，技術(shù)無一例外都出現(xiàn)了問題，在奇瑞身上所表現(xiàn)出來的老氣，則讓人對這個中國自主品牌汽車的領(lǐng)軍企業(yè)感到擔(dān)心?；蛟S，到了奇瑞選擇重新出發(fā)的時候了。