[摘 要] 本文系統(tǒng)地分析了當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢，結(jié)合全球金融危機(jī)，以及近期頒布的經(jīng)濟(jì)政策——燃油價(jià)格上漲、人民幣匯率調(diào)整、新《勞動(dòng)法》實(shí)施四個(gè)方面客觀剖析對我國第三方物流企業(yè)的影響，并給出建議。

[關(guān)鍵詞] 金融危機(jī) 燃油價(jià) 新《勞動(dòng)法》 第三方物流企業(yè)

一、第三方物流企業(yè)物流成本

物流成本指在物流過程中企業(yè)為提供有關(guān)的物流服務(wù)，所需占用和耗費(fèi)一定的活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)中必要?jiǎng)趧?dòng)價(jià)值的貨幣體現(xiàn)，即運(yùn)作過程中從生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部原材料的采購、供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造中的半成品、產(chǎn)成品的倉儲、搬運(yùn)、裝卸、包裝、運(yùn)輸及在消費(fèi)領(lǐng)域發(fā)生的驗(yàn)收、分類、倉儲、保管、配送、廢品回收等各個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生的所有成本。

第三方物流企業(yè)成本主要包括:倉儲成本、運(yùn)輸成本、配送成本、裝卸搬運(yùn)成本、流通加工成本及包裝成本。其中運(yùn)輸成本又包括:人工費(fèi)用、營運(yùn)費(fèi)用及其他附加費(fèi)用等。

二、新經(jīng)濟(jì)形勢下第三方物流企業(yè)成本影響因素

1.全球金融危機(jī)——物流市場蕭條，利潤空間壓縮

對第三方物流企業(yè)而言，目前造成運(yùn)轉(zhuǎn)困難的原因主要集中在兩個(gè)方面:一是由全球經(jīng)濟(jì)不景氣帶來的物流市場蕭條，業(yè)務(wù)量急劇減少;二是目前各行業(yè)都存在的資金回收困難，資金鏈緊張。

航運(yùn)為主的物流企業(yè)。2008年上半年，由國內(nèi)幾家大型航運(yùn)企業(yè)投資建造的超大噸位集裝箱船正式投入使用，運(yùn)力成倍提升。金融危機(jī)突然爆發(fā)，使諸多航運(yùn)公司都出現(xiàn)了不同程度的業(yè)務(wù)緊縮，業(yè)務(wù)收入與利潤急速下降，甚至虧損。中遠(yuǎn)和中海的經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，中遠(yuǎn)前三季度營業(yè)收入平均增幅是41%，但第三季度減為27%，下降大約三分之一;中海集運(yùn)受到的影響更大，前三季度，中海9月份虧損達(dá)到2.7億元!國內(nèi)最大港口上海港原本制定了2008年完成3000萬標(biāo)箱的吞吐量目標(biāo)，但10月底，上海港宣布無法完成這個(gè)目標(biāo)，其中最主要的原因是上海港20%都是中美航線，對歐洲市場的出口也自7月份以來放緩。

公路運(yùn)輸為主的物流企業(yè)。依據(jù)河南、東北的不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年7月份以來，發(fā)往長三角、珠三角的貨物較往年減少了四成左右。在深圳，寶鼎威、金鵬和長城這三大貨運(yùn)場站的貨車流量平均減少了約20%。

業(yè)務(wù)量的大幅削減，根源于各行業(yè)都避之不及的慘淡經(jīng)營。同樣這一因素，帶給物流企業(yè)更大的沖擊，還在于其已影響到資金回收。虧損、破產(chǎn)、倒閉，生產(chǎn)制造業(yè)自身尚且難保，當(dāng)然無暇顧及外包物流業(yè)務(wù)的巨額費(fèi)用。因此，現(xiàn)金流轉(zhuǎn)不足，很多中、小型物流企業(yè)資金鏈已是掙扎在斷裂邊緣。

2.燃油價(jià)上漲

由于政治局勢的動(dòng)蕩、國際原油市場的供求狀況等原因，國際油價(jià)從2008年初首次突破100美元每桶大關(guān)，到2008年7月初這短短的六個(gè)月漲到145美元每桶，國際原油價(jià)格不斷地在創(chuàng)新高。面對國際高油價(jià)，發(fā)改委宣布從6月20 日起，國內(nèi)汽油、柴油價(jià)格每噸提高1000元，航空煤油價(jià)格每噸提高1500元。油價(jià)的上漲，不可避免波及經(jīng)濟(jì)社會(huì)的各個(gè)環(huán)節(jié)，運(yùn)輸企業(yè)、物流客運(yùn)行業(yè)需要承受不小的壓力。

在我國現(xiàn)階段，燃油費(fèi)、過路費(fèi)、管理費(fèi)、司機(jī)工資是物流業(yè)的主要成本，占到了整個(gè)物流業(yè)成本的80%以上，在這其中燃油費(fèi)又占到了50%左右。油價(jià)上漲對物流業(yè)的影響是顯然的。短期來看，油價(jià)高升，貨運(yùn)成本上漲。柴油每升上漲0.92元，意味著一輛車百公里耗油量在35升左右的卡車跑完1000公里下來，燃油費(fèi)要多支出320元。物流企業(yè)假如不提升運(yùn)費(fèi)，將無利可圖。

3.匯率調(diào)整

國家為了調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，保障國內(nèi)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展，對匯率進(jìn)行了宏觀調(diào)控，人民幣一路升值。這是國家為了提高國內(nèi)加工企業(yè)的核心競爭力而采取的重要舉措。中、高檔產(chǎn)品在國際市場重新定位，將原本以初級產(chǎn)品加工服務(wù)為主的廉價(jià)勞動(dòng)力優(yōu)勢形象根本轉(zhuǎn)變，國際人力成本相對上浮。與此同時(shí)，美元相對貶值，直接影響到物流企業(yè)的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，物流成本的增加進(jìn)一步壓縮利潤空間。

4.新《勞動(dòng)法》實(shí)施——人力資源成本上漲

新《勞動(dòng)法》2008年1月1日起已經(jīng)施行，人力成本的增加又成為物流成本的—個(gè)重要問題。因?yàn)椴荒芊裾J(rèn)現(xiàn)在企業(yè)尤其是民營企業(yè)在員工合同和用人制度等方面是不完善的，存在著許多問題，新法的出臺是在許多方面對此進(jìn)行規(guī)范和約束。比如合同條款方面有勞動(dòng)合同期限，工作內(nèi)容和工作地點(diǎn)、工作時(shí)間和休假、勞動(dòng)報(bào)酬、社會(huì)保險(xiǎn)、勞動(dòng)保護(hù)、勞動(dòng)條件和職業(yè)危害防護(hù)等方面的內(nèi)容規(guī)定等等，同時(shí)也在加班經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、勞動(dòng)合同解除和經(jīng)濟(jì)賠償?shù)确矫嬉沧隽嗽敿?xì)的規(guī)定。這將進(jìn)一步規(guī)范企業(yè)的用工合同制度。企業(yè)除了要支付工人工資外，三金五金、社會(huì)保險(xiǎn)、教育基金和住房公積金等都是企業(yè)需要支付的，這些都增加了企業(yè)的人力成本。

三、對策及建議

1.物流成本上漲與內(nèi)部消化

全球經(jīng)濟(jì)蕭條，使得貿(mào)易企業(yè)、生產(chǎn)制造業(yè)自顧尚且不暇，是更加不愿意分?jǐn)偠嘤嗟臓I業(yè)費(fèi)用。此外，作為社會(huì)化的第三方物流企業(yè)，本就依賴客戶存活，始終處于談判劣勢，其與客戶商榷的空間十分狹小。這樣的前提，意味著極大一部分上漲成本將不能夠由客戶承擔(dān)，只能通過第三方物流業(yè)內(nèi)部消化。

金融大蕭條勢必導(dǎo)致企業(yè)大兼并，各行各業(yè)似乎都在面臨重新洗牌，物流亦不例外。因此如想絕境逢生，必須牢牢抓住一個(gè)核心:開源節(jié)流。緊縮的市場，要求專業(yè)物流企業(yè)不僅保持好目前已有業(yè)務(wù)量，同時(shí)為開拓市場還應(yīng)籍此進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，尋求新的增長點(diǎn)。一方面通過業(yè)務(wù)整合提高綜合競爭力，通過更專業(yè)化、更精細(xì)的服務(wù)，贏取目標(biāo)客戶;另一方面，重新優(yōu)化內(nèi)部資源配置，合理部署，最大限度降低自身運(yùn)營成本，以爭取較高的利潤。

2.降低運(yùn)營成本

(1)航運(yùn)為主物流企業(yè)

針對國際消費(fèi)市場壓縮，我國進(jìn)出口貨物量下挫，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)量直線下滑。運(yùn)力過剩，中東海灣經(jīng)印度西海岸到中國的散貨船已出現(xiàn)“零租金”。很多船東都采取合并航線甚至取消新船訂單的辦法，來減少虧損。

為減少損失，各船公司可采取一系列救急措施，比如將大船換成小船、合并或取消航線、降低航速等等。一方面應(yīng)對狹小的市場節(jié)省固定成本開支;另一方面最大限度減少運(yùn)費(fèi)。

(2)國內(nèi)公路運(yùn)輸為主的物流企業(yè)

在危急情勢下，企業(yè)尤其要樹立物流總成本的觀念，要把單項(xiàng)綜合起來考量實(shí)現(xiàn)物流總成本的最低。物流總成本的最小化，對于企業(yè)構(gòu)筑和優(yōu)化物流系統(tǒng)，尋找降低物流成本的空間和途徑有特別重要的意義。

優(yōu)化運(yùn)輸路線。距離是影響運(yùn)輸成本的主要因素，它直接對燃油等變動(dòng)成本發(fā)生作用，且運(yùn)輸中油的消耗量，與距離成正比關(guān)系，在目的地既定的情況下，運(yùn)輸距離越長，燃油成本越高。企業(yè)可以選擇運(yùn)用線性規(guī)劃模型對貨物的運(yùn)輸路線進(jìn)行優(yōu)化，發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸，最大限度的減少重復(fù)運(yùn)輸，而且企業(yè)要防止或者杜絕一些不合理的運(yùn)輸方式。

合理調(diào)配車輛、降低空載率。在有效時(shí)間里降低貨車的空載率、提高車輛利用率。物流運(yùn)輸存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益特性，即在單位運(yùn)輸成本上每單位物品的運(yùn)輸成本隨著裝載率的提高而不斷低，因而越高的裝載率就意味著越高的燃油利用率。尤其在目前國際油價(jià)高漲的情況下，這種追求就顯得更加迫切。但一項(xiàng)調(diào)查顯示。我國汽車運(yùn)輸?shù)目蛰d率高達(dá)54.4%，由此可見，通過降低運(yùn)輸空載率和提高使用率是降低物流成本的—個(gè)有效途徑.

(3)降低管理成本

加強(qiáng)企業(yè)員工的物流成本意識，建立物流責(zé)任成控制制度。新《勞動(dòng)法》的執(zhí)行，使得企業(yè)的人力成本增加了，但企業(yè)同時(shí)也應(yīng)該認(rèn)識到企業(yè)的效益是靠員工來創(chuàng)造的。如果企業(yè)雇用的員工有能力有價(jià)值，能為企業(yè)創(chuàng)造更多的效益，那么這種成本的增加并不是可怕的。且企業(yè)的任何活動(dòng)的人來控制。所以，企業(yè)的全體員工都要樹立成本效益觀，促進(jìn)他們在各自的責(zé)權(quán)范圍內(nèi)，對物流成本行使控制權(quán)。達(dá)到降低物流成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的目的。

四、結(jié)語

本文客觀分析了當(dāng)前形勢，結(jié)合全球金融危機(jī)，以及近期頒布的經(jīng)濟(jì)政策，系統(tǒng)剖析其對于我國第三方物流企業(yè)的影響，并給出針對性的應(yīng)對策略。

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