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        一種根據(jù)故障率曲線劃分航材類型的方法

        2009-12-31 00:00:00劉臣宇汪振興
        商場現(xiàn)代化 2009年28期

        [摘 要] 本文分析了航材的傳統(tǒng)分類方法的缺陷,并提出了根據(jù)故障率曲線劃分航材類型的方法,說明了重新劃分航材類型的必要性和科學(xué)性。

        [關(guān)鍵詞] 航材 可靠度 故障率 故障率曲線

        一、引言

        傳統(tǒng)分類方法對于對航材進(jìn)行需求預(yù)測來講,都不太科學(xué),不夠合理。要建立一個較為實用、科學(xué)的航材需求預(yù)測系統(tǒng),必須有與之相適應(yīng)的航材分類體系,只有這樣才能對每類航材用一種通用的方法建立與之相對應(yīng)的航材需求預(yù)測模型。分類分得科學(xué)、合理是建立科學(xué)的航材需求預(yù)測模型的前提,是實現(xiàn)航材整體化管理系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)。鑒于此對航材進(jìn)行重新分類。

        二、基礎(chǔ)概念及基本公式

        1.航材

        航材,即航空器材的簡稱。它是指航空器上的動力裝置、機(jī)載設(shè)備、零部件和其它航空材料等,主要是用于維護(hù)和修理飛機(jī)、發(fā)動機(jī)。

        2.可靠度

        (1)可靠度是產(chǎn)品在規(guī)定的條件下,在規(guī)定的時間內(nèi),完成規(guī)定功能的概率。用R(t)或R表示。

        (2)可靠度與故障分布函數(shù)的關(guān)系

        如果用隨機(jī)變量T來表示產(chǎn)品從開始工作到發(fā)生故障的連續(xù)正常工作時間,用t表示某一指定時間,則產(chǎn)品在該時刻的可靠度R(t)為隨機(jī)變量T大于時間t的概率,即

        R(t)=P(T>1) (1)

        對立事件的概率,即積累故障概率或故障分布函數(shù)F(t),為隨機(jī)變量T小于或等于t的概率,

        F(t)=P(T≤t) (2)

        可靠度R(t)和故障分布函數(shù)F(t)是兩個對立事件的概率,因此,有

        R(t)+F(t)=1

        設(shè)有同一種類的產(chǎn)品N個,在t=0時開始使用或試驗,該產(chǎn)品工作到一定的時間t,λi*有Nf個產(chǎn)品出了故障,余下Ns個(殘存數(shù))產(chǎn)品還繼續(xù)工作。Nf和Ns都是時間的函數(shù),因此,可以寫成Nf(t)和Ns(t)。假定在使用或試驗的時間內(nèi),沒有更換任何產(chǎn)品,則

        Nf(t)+Ns(t)=N

        便是一個常數(shù)。

        由于某個事件的概率可用大量試驗中該事件發(fā)生的頻率來估計。因此,經(jīng)驗可靠度R*(t)與經(jīng)驗故障分布函數(shù)F*(T)可表示為:

        (3)

        (4)

        即某一時刻的經(jīng)驗可靠度可用到該時刻正常工作的產(chǎn)品數(shù)量與投入使用或試驗的產(chǎn)品數(shù)量之比來表示。某一時刻的經(jīng)驗故障分布函數(shù)可用到該時刻出了故障的產(chǎn)品數(shù)量與投入使用或試驗的產(chǎn)品數(shù)量之比來表示。

        (3)任務(wù)可靠度

        從t時刻工作到時刻的條件可靠度為任務(wù)可靠度。記作。由條件概率公式,有

        故任務(wù)可靠度

        而經(jīng)驗任務(wù)可靠度

        3.故障分布密度

        (1)故障分布密度定義及計算公式

        假設(shè)故障分布函數(shù)F(t)連續(xù)可微,定義故障分布函數(shù)的導(dǎo)數(shù)為故障分布密度,記作f(t),即因R(t)+F(t)=1

        故有(9)

        當(dāng)利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)確定經(jīng)驗故障分布密度時,假設(shè)在時間間隔內(nèi)產(chǎn)品發(fā)生故障的次數(shù)為,即,根據(jù)(5)式得

        由(8)式得到(12)

        所以,經(jīng)驗故障分布密度f*(t)就是在t時刻給定的一段時間 內(nèi),同一種類產(chǎn)品在單位時間內(nèi)發(fā)生故障的數(shù)量與投入使用或試驗的產(chǎn)品的數(shù)量之比。

        (2)故障分布密度與可靠度的關(guān)系

        由(8)式,有dF(t)=f(t)dt

        故(13)

        (14)

        4.故障率

        (1)故障率的定義

        在時刻t工作著的產(chǎn)品到t+dt的單位時間內(nèi)發(fā)生故障的條件概率,稱為故障率,記作λ(t)。

        根據(jù)定義推導(dǎo)能夠得出:

        (2)故障率與可靠度的關(guān)系

        (3)經(jīng)驗故障率

        1經(jīng)驗故障率的計算公式

        2可修復(fù)產(chǎn)品的經(jīng)驗故障率

        三、航材的故障率曲線

        航材的故障率是指在時刻t工作著的器材到t+dt的單位時間內(nèi)發(fā)生故障的條件概率,記作λ(t)。使用經(jīng)驗及試驗結(jié)果表明,有些產(chǎn)品的故障率是時間的函數(shù),如圖1所示。它的故障率是兩頭高、中間底,圖形有些像浴盆,所以叫做浴盆曲線,這是典型的故障率曲線。由圖1可以看出,產(chǎn)品的故障率隨時間的變化,大致可劃分三個階段:早期故障期、偶然故障期、耗損故障期。

        1.早期故障期

        出現(xiàn)在產(chǎn)品使用的早期,其特點是故障率較高,且故障率隨時間的增加而迅速下降。它通常是由于設(shè)計、制造上的缺陷等原因引起的,例如使用材料不合格,裝配不當(dāng),質(zhì)量檢驗不當(dāng)而造成的。對于剛翻修的產(chǎn)品來說,裝配不當(dāng)是發(fā)生早期故障的重要原因。對剛翻修的或新生產(chǎn)的航空技術(shù)裝備應(yīng)在模擬實際使用條件下進(jìn)行“磨合”或“調(diào)試”,經(jīng)過磨合或調(diào)試以后,不合格的在正式投入使用之前應(yīng)被淘汰或被篩選掉。因此,一般不認(rèn)為早期故障是使用中總故障的一個重要部分。

        2.偶然故障期

        出現(xiàn)在早期故障期之后,是產(chǎn)品的有用壽命期,其特點是故障率低而穩(wěn)定,近似為常數(shù)。偶然故障是由偶然的因素引起的。如工藝缺陷、材料弱點、維護(hù)不良、操作錯誤以及環(huán)境因素等所造成的。偶然故障不能夠通過延長磨合期來消除,也不能由定期更換故障件來預(yù)防。一般說來再好的維修工作也不能消除偶然性故障。偶然故障在什么時候發(fā)生是無法預(yù)測的。但是,它在有用壽命期的一段時間內(nèi),故障率接近一個常數(shù)。人們希望故障率盡可能的低,并且持續(xù)的時間盡可能的長。

        3.耗損故障期

        出現(xiàn)在產(chǎn)品的有用壽命期的末期,其特點是故障率隨時間的增加而增加。它是由于產(chǎn)品內(nèi)部的物理或化學(xué)的變化所引起的磨損、疲勞、腐蝕、老化、耗損等所造成的。防止耗損故障的惟一辦法就是在故障率迅速增加以前把它換掉,或者進(jìn)行修復(fù)。如果產(chǎn)品的修復(fù)太繁,故障過多,或費用太高,則只好報廢。

        某些有大量元件、部件構(gòu)成的設(shè)備,如飛機(jī)的機(jī)體、飛機(jī)上的電子設(shè)備、無線電設(shè)備等,其故障率曲線具有早期故障期、偶然故障期和耗損故障期三個時期。不少設(shè)備只有其中的一個或兩個故障期,有些質(zhì)量低劣的設(shè)備的偶然故障期很短,甚至早期故障期后,緊接著就進(jìn)入耗損故障期。

        航空技術(shù)裝備的故障率曲線大致可以分為六種基本類型如圖2所示。圖中的縱坐標(biāo)表示故障率,橫坐標(biāo)代表使用時間(從新的或翻修出廠時算起)。從圖2可以看出,A曲線為典型的浴盆曲線,有明顯的耗損期;B曲線也有明顯的耗損期。具有明顯耗損期的設(shè)備,如飛機(jī)的輪胎、機(jī)輪的剎車片、活塞式發(fā)動機(jī)的氣缸、渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的壓縮葉片以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的所有元件等。它們通常具有機(jī)械磨損,材料老化,金屬疲勞等特點。D、E、F曲線沒有耗損期。沒有耗損期的設(shè)備,如飛機(jī)液壓系統(tǒng),空調(diào)系統(tǒng)等的附件,發(fā)動機(jī)的部件、附件,包括渦輪壓縮器,以及電子設(shè)備等。C曲線沒有明確的耗損期,但是當(dāng)使用時間增加時,它的故障率也是在增加的,渦輪噴氣發(fā)動機(jī)屬這一種類型。具有耗損特性的航空技術(shù)裝備(A、B曲線)僅占整個裝備的6%,具有典型浴盆曲線(A曲線)的僅占4%,沒有明確耗損期的(C曲線)占5%。以上三項共占11%,而89%的設(shè)備則沒有耗損期(D、E、F曲線)。有一半以上的航空技術(shù)裝備,顯示出有早期故障期,即剛安裝以后的故障率往往相當(dāng)高的,隨后保持平穩(wěn),如圖2中的F曲線。只有11%的設(shè)備可以規(guī)定壽命,而89%的設(shè)備不需要規(guī)定壽命。在許多情況下,定時翻修給本來穩(wěn)定的系統(tǒng)卻帶來了高的故障率,從而實際上增大了總的故障率。從圖2可知,航空技術(shù)裝備在正常使用期間內(nèi)的故障率,基本上是常數(shù)。

        四、航材的分類

        1.航材的傳統(tǒng)分類

        (1)按維修性分類

        航材按其維修性分為不可修件和可修件,可修件又可分為修理件和周轉(zhuǎn)件。在航材的庫存控制中,把不可修件和修理件統(tǒng)稱為消耗件。這樣,由于維修性的不同,航材可分為兩大類:消耗件和周轉(zhuǎn)件。

        (2)ABC分類法

        航材管理的一個顯著特點是:航材的品種繁多、庫存數(shù)量極其龐大,這也是對航材難以實施有效控制的一個重要原因。由于每個品種的航空器材在數(shù)量、價值、重要性上是不同的,只有把它們進(jìn)行合理的分類,實行有重點、有針對性的控制,才能進(jìn)行有效的管理。

        ABC分類法是將庫存物品依其價值大小分為A、B、C三大類,所謂A類物品,就是數(shù)量只占庫存總量的10%左右,而其價值占庫存物品總價值的70%;B類物品則占庫存總量的20%,其價值占約20%;C類占庫存總量的70%,其價值只有10%不到??梢钥闯?,A類物品是影響庫存總價值的關(guān)鍵,因而對其需嚴(yán)格加以控制。

        2.航材的重新分類及航材類型的判別

        (1)傳統(tǒng)航材分類的缺陷

        ①傳統(tǒng)航材的分類過于簡單、粗糙,不便于對航材進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)的預(yù)測。

        ②在傳統(tǒng)航材的分類中,同一種類型的航材的損壞規(guī)律也不盡相同,很難用一種方法對其需求時刻進(jìn)行較科學(xué)的預(yù)測。

        (2)航材的重新分類

        從上一節(jié)里我們了解到航空技術(shù)裝備的六種基本類型的故障率曲線。D曲線在開始的時候故障率比穩(wěn)定時的故障率要低,因此可以將它近似成指數(shù)分布的故障率曲線。這樣按照故障率曲線,把航材分為五大類:

        I類:F曲線。

        II類:D、E曲線。

        III類:C曲線。

        Ⅳ類:B曲線。

        V類:A曲線。

        五、航材的類別歸屬

        1.故障分布己知

        如果我們知道航材的故障分布函數(shù),由公式

        可知故障率隨時間的函數(shù),描繪出相應(yīng)的曲線,進(jìn)而確定出其屬于何種類型。

        2.故障分布函數(shù)未知

        故障率曲線可以用一小段時間內(nèi)的經(jīng)驗故障率來曲線擬和。今對觀察的數(shù)據(jù)按觀察時間分為k個區(qū)間,設(shè)所統(tǒng)計的子樣在第i區(qū)間內(nèi)總工作時間為di,故障數(shù)為,則在第i區(qū)間內(nèi)的經(jīng)驗故障率為

        求得各區(qū)間的λi*之后,繪成曲線,進(jìn)而確定出其屬于何種類型。

        參考文獻(xiàn):

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