張興軍

從上海飛機制造廠總裝車間向外望，一眼就能看到停在廣場中央的“運－10”。這架中國第一代大飛機的樣品，1972年開始研制，經(jīng)過漫長的歷程試飛成功。在空中飛行164個小時，120個起落，七次八藏，遠飛拉薩、烏魯木齊和哈爾濱之后的漫長20多年，便在這里塵封?！?/p>

指著“運－10”樣機，中國商用飛機有限公司總經(jīng)理助理兼辦公廳主任、上海飛機制造廠廠長賀東風感慨良多：“從‘運－10開始，中國民用飛機的發(fā)展走過了一條非常艱難的路程。如今，它指引著中國大飛機的未來航向?？吹剿屛覀冎?，我們的目標還沒有達到，夢想還沒有最后實現(xiàn)”。

距離“運－10”的不遠處，就是我國新型具有自主知識產(chǎn)權(quán)的支線客機ARJ21－700“翔鳳”，停在上海飛機制造廠的大場試飛場邊緣。從去年11月28日開始，“翔鳳”如明星一般，吸引了世界的目光。一時，取經(jīng)者，尋求合作者，觀摩學習者，紛至沓來。

外處來者，想看看中國支線飛機的先進程度和尋求合作的未來可能。事實上，早在中國大飛機項目再次啟動之時，國際合作的橄欖枝就已經(jīng)拋到了眼前。

2008年3月20日，俄羅斯航空業(yè)的一個高級別代表團抵達中國，與中國相關(guān)部門商討中俄在民用飛機領(lǐng)域的合作可能性，希望與中國共同發(fā)展大型客機，先爭取中俄航空市場，再聯(lián)手進入國際，以解決其缺乏資金的難題。共同打破進入歐美市場的適航證障礙。3月26日。世界最大的支線飛機制造商巴西航空工業(yè)公司即將卸任的CEO莫里西奧·博泰羅與他的繼任者弗雷德里克·科拉多一起來到中國，拜會相關(guān)政府部門。

國內(nèi)來者，皆要看看我國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的支線客機的廬山真面目，體會一下作為中國人而即將坐上自己生產(chǎn)的支線客機時的自豪感。

首席試飛員趙鵬曾對媒體表示，“翔鳳”是他開過的所有支線客機中感覺最舒服的一個。而ARJ21飛機項目常務副總設(shè)計師、ARJ21-700的總設(shè)計師陳勇接受本刊記者采訪時所透漏的信息更是振奮人心。我們的支線客機采用了超臨界機翼的先進技術(shù)，安全性能無可比擬。目前在國際上，飛機的事故率在10^-8便被視為極不可能，翔鳳的事故率達到10^-12，近乎于絕不可能。

如果說“運－10”是向世界初步證明中國人有生產(chǎn)世界先進大型客機的能力和告知后人永不放棄大飛機翱翔藍天的目標的話，那么新型支線飛機“翔鳳”的成功首飛無疑就是重啟大飛機之夢的開篇力作。20年以前，“運－10”試飛成功，我國成為世界上為數(shù)不多的能夠生產(chǎn)大型客機的國家之一；20年之后，夢想重燃，繼續(xù)前行。

2008年歲末，經(jīng)濟日報與中國經(jīng)濟信息雜志記者一行，走訪了中國商用飛機有限公司進行深度采訪調(diào)研。期間所見所聞，皆是中國商飛的全新面貌和商飛工作人員對于大飛機項目信心與渴望。他們，緊張而忙碌地籌備著商飛運行初期的各項工作。

談起ARJ21-700的成功首飛，他們的興奮之情溢于言表。向記者講述我國第一架具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型支線客機翔云展翅的盛況。

2008年11月28日12時23分，在上海飛機制造廠的834米的試飛跑道上。新型支線客機“翔鳳”開始滑行、起飛，云中漫步，13時24分，“翔鳳”安全降落。短短61分鐘，ARJ21“翔鳳”向世界掀開了中國民用飛機事業(yè)新的篇章。

或許“翔鳳”不像殲10那樣兇猛，也不像A-380那么雄壯，但它卻是中國航空業(yè)的一個里程碑。

了解中國大飛機項目歷史的人都知道，曾經(jīng)的三起三落沒有打消中國人欲將自主生產(chǎn)的大飛機送上藍天的夢想。正因如此，當聽聞國家重啟大飛機研制的消息，77歲的程不時才欣慰地笑了。這位曾任“運－10”飛機副總設(shè)計師、一生致力于中國大飛機事業(yè)的老人回憶起中國自主研發(fā)大飛機的曲折故事，感慨萬千。

中國航空工業(yè)保障了半個多世紀中國的空中安全，不過半個世紀以來，中國的天空飛來飛去的航班卻幾乎全是外國飛機。當一個大國用7億件襯衫才能從另一個國家換來一架大飛機時，意味著他們之間有某種東西失衡了。

“我們國內(nèi)目前有千架左右的大飛機，占世界大飛機數(shù)量的十分之一。這一數(shù)字未來10年可能增加到2500架左右，那時候世界全部大飛機的數(shù)量會增加到2.4萬架?！睒I(yè)內(nèi)專家如是分析。當“Made in China”的標識出現(xiàn)在世界各地的時候，在民用航空制造業(yè)、尤其是大飛機制造方面卻幾乎是空白，“如果你是一個大國，擁有世界上最多的勞動力，你當然不能讓他們都去做襯衫這一類的工業(yè)”。

30年滄海橫流，20年塵封待啟，以及未來15年的奮斗目標，其指示的方向只有一個——讓中國的大飛機翱翔藍天。

了解中國商飛的人也會知道，新成立的中國商飛不是一家普通的公司。這家公司董事會成員中有一名中央委員和兩名中央候補委員。這樣高級別的董事會成員構(gòu)成在國資委轄下150余家央企中絕無僅有，190億元的注冊資金也無出其右。國家對于大飛機項目的支持和重視，由此可見一斑。

“現(xiàn)在的中國如果想做一件事，幾乎沒有做不成的?！痹诒本W運會之后，外媒如此評論經(jīng)濟與綜合國力日益增強的中國。而中國商飛的成立和大飛機項目的上馬，或可以看作是繼奧運會之后的另一件即將影響世界的大事。

在上海閔行紫竹科學園區(qū)，中國商飛三大中心之一的客服中心已于去年10月7日成立。寬敞明亮的辦公樓，年輕的員工隊伍，以及繁忙而緊湊的工作氣象，這是客服中心給本刊記者留下的直觀印象。一切都是新的，只有向世界一流商飛公司進軍的目標始終未變。

2008年，世界金融危機愈演愈烈，全球制造業(yè)陷入一片低迷。分析人士認為，當飛機制造業(yè)領(lǐng)域的西方各國深處危機漩渦的時候，危機邊緣的中國必將提早走出危機，并迎接新的發(fā)展春天。

業(yè)內(nèi)人士分析，航空市場的需求與日俱增，對于大飛機項目的投資不會減少。“十一五”規(guī)劃將大飛機項目作為重點投資領(lǐng)域，相對而言中國商飛迎來了一個前所未有的發(fā)展機遇。

誠然，中國大飛機之夢越來越近了。幾十年前，國家領(lǐng)導人的話言猶在耳：

“我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西，如飛機和汽車，我們就一定要有。”建國之后，毛澤東主席就曾如此定調(diào)。

“不能坐自己的飛機出去，好像在外國人面前我的腰桿也不夠硬。”在“運－10”上馬期間，時任外交部部長的陳毅說。

“大型飛機重大專項已經(jīng)立項了，中國人要用自己的雙手和智慧制造有國際競爭力的大飛機?！眹鴦赵嚎偫頊丶覍氄f。

自成功實現(xiàn)宇航夢想之后，中國從周恩來總理時代就開始籌劃的另一個重要飛天夢想——造中國自己的大飛機，在凍結(jié)20年后終于再度啟航。盡管擁有數(shù)百萬零部件、橫跨幾乎所有工程學科的大飛機是所有人都知道的“工業(yè)之花”，但在此之前，還沒有哪個國家能夠沖破波音和空客籠罩的天空。

航空大國在向航空強國逐漸過渡。盡管，讓中國自主研制的大飛機翱翔天空、俯瞰世界的夢已經(jīng)做了很多次，但是沒有哪一次距離夢想的實現(xiàn)如此近在咫尺。

蟄伏，積蓄力量，找好市場定位；醞釀，方案論證，項目審批。旋即上馬。短短數(shù)年，一個大型的科技項目便開始實施。正如程不時所言，從未想到驚喜來得如此之快。

當本期稿件付梓之際，北京人民大會堂正在召開國家科技學技術(shù)獎勵大會。國家主席胡錦濤將最高科學技術(shù)獎頒發(fā)給為國家做出貢獻科技代表。試想若干年后，當中國大飛機項目的科研人員同樣站在大會堂高高的頒獎臺，享受國家領(lǐng)導人授予的最高榮譽時，作為航空大國的中國也就真正成為航空強國。讓我們拭目以待吧!