王多宏

中圖分類號:F713.5 文獻標識碼:A

內(nèi)容摘要:運輸業(yè)外部性概念的界定是研究運輸業(yè)外部性問題的基礎(chǔ)。本文通過運輸項目評價的范圍界定運輸外部性的邊界,分析了交通運輸正負外部性的特征及其外部性內(nèi)部化的方法和措施。同時,針對鐵路運輸內(nèi)在且固定的特殊性,提出了鐵路運輸行業(yè)建立補償機制以實現(xiàn)其外部性的內(nèi)部化。

關(guān)鍵詞:運輸業(yè)外部性 界定 特殊性 內(nèi)部化

從國際關(guān)于外部性研究的三個階段歸納研究來看,外部性概念理解上的混亂部分源于“內(nèi)”、“外”界定的層次不統(tǒng)一,提出了界定外部性的兩類依據(jù),即“賬戶”依據(jù)和“市場”依據(jù)。比較系統(tǒng)地研究運輸業(yè)外部性的國外學(xué)者是Werner Rothengatter,其研究結(jié)論是運輸外部性包括四個層次:一是基礎(chǔ)設(shè)施供給產(chǎn)生的正負影響,這些影響無法通過市場發(fā)生;二是運輸系統(tǒng)內(nèi)部使用者之間相互影響,即通過無意的交互作用導(dǎo)致的非效率;三是由不應(yīng)該付費的群體錯誤地支付了基礎(chǔ)設(shè)施費用產(chǎn)生的財務(wù)配置,就是說納稅人支付了比他們享有的公共服務(wù)價值多的費用,而私人使用者則支付了比他們實際使用的基礎(chǔ)設(shè)施價值少的費用;四是運輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的行為影響到運輸部門以外的第三群體,這在一定程度上產(chǎn)生錯誤信號從而降低市場效率。

運輸業(yè)外部性的界定

(一)運輸業(yè)外部性和運輸項目評價

為了研究運輸投資項目經(jīng)濟評價特別是國民經(jīng)濟評價的問題,本文認為對于運輸業(yè)外部性的劃分標準,內(nèi)界應(yīng)以運輸產(chǎn)品供給者即運輸企業(yè)為主,而外界則應(yīng)以運輸投資項目經(jīng)營活動的直接影響者為主,即只應(yīng)該考慮直接外部性。

直接外部性和間接外部性。以運輸產(chǎn)品供給者或運輸企業(yè)為邊界,運輸業(yè)外部性的區(qū)分相對容易,且數(shù)據(jù)來源獲得清晰,便于準確確定交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的正外部性或負外部性以及直接外部性和間接外部性。本文認為運輸業(yè)的直接外部性包括兩部分:運輸企業(yè)供給運輸產(chǎn)品產(chǎn)生的正負外部性,例如環(huán)境影響和公共健康與安全等,這些外部性影響無法通過市場發(fā)生,是所謂的直接技術(shù)外部性;運輸企業(yè)供給運輸產(chǎn)品所產(chǎn)生的正負外部性是通過市場交易發(fā)生的,例如交通運輸企業(yè)的投資、付費有一部分是由運輸產(chǎn)品的非使用者即社會上的另外群體承擔的,這就是所謂的直接金錢外部性。

直接技術(shù)外部性和交通運輸項目評價。直接技術(shù)外部性是指交通運輸企業(yè)造成的外部效果,這種影響是不能通過市場價格機制反映出來的,作用者和被作用者之間并沒有交易關(guān)系,是單純的影響和被影響的關(guān)系。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施往往具有強烈的社會公益性質(zhì),或者具有乘數(shù)效應(yīng)或技術(shù)外溢的特點,因此,有一部分效益被社會獲得,有必要對這部分正的技術(shù)外部性進行糾正,以補貼、優(yōu)惠政策等方式增加社會總產(chǎn)量。在存在正的技術(shù)外部性時,社會總產(chǎn)量要低于最優(yōu)產(chǎn)量,價格低于最優(yōu)價格,需要政府進行投資建設(shè)。

直接金錢外部性和交通運輸項目評價。有時候,即使交易雙方是通過價格結(jié)算的,是通過正常的交易活動實現(xiàn)交通運輸產(chǎn)品的購買、銷售和消費,但是其中卻隱含著大量的外部性,可以稱為直接金錢外部性,其最典型的表現(xiàn)是價格的扭曲,例如,政府強制交通運輸企業(yè)提供低價的運輸產(chǎn)品,并由稅收進行補貼,此時運輸產(chǎn)品消費者的支付價格是扭曲的。

一般地,金錢外部性的扭曲包括兩種情況:一種是正的金錢外部性扭曲,即其他個體的經(jīng)濟交易費用被該項目所承擔,或該建設(shè)項目的經(jīng)濟效益被其他經(jīng)濟個體所獲得,并且這種經(jīng)濟活動是通過市場交易價格體系來實現(xiàn)的。另一種是負的金錢外部性扭曲,即其他個體的經(jīng)濟交易效益被該建設(shè)項目所獲得或該建設(shè)項目的費用被其他經(jīng)濟個體所承擔,并且這種經(jīng)濟活動是通過市場交易價格來實現(xiàn)的。

(二)交通運輸?shù)耐獠啃员憩F(xiàn)

運輸業(yè)具有很強的外部性特征,在正的外部性方面,運輸業(yè)為社會提供了相當大的經(jīng)濟和社會利益,它帶來的利益遠遠超過了人們對運輸活動直接或間接支付的費用。同時,運輸業(yè)的發(fā)展也對環(huán)境產(chǎn)生了過度的沖擊,甚至是對環(huán)境的破壞。隨著19世紀以來交通運輸?shù)难该桶l(fā)展,交通事故、擁擠、噪音、空氣污染、土地占用等不良影響越來越顯著,而在運輸企業(yè)進行盈虧平衡計算的時候,運輸行為本身的成本并沒有包括其帶來的社會成本,造成了負的外部效應(yīng)。

具體到我國的交通運輸業(yè),在負的外部性方面又有特殊的表現(xiàn)。在計劃經(jīng)濟時代,運輸業(yè)具有很強的公共物品屬性,而市場經(jīng)濟改革以后,雖然運輸企業(yè)開始有了自主的生產(chǎn)和定價權(quán)利,但是政府控制的跡象還是非常明顯,這個特點在鐵路行業(yè)尤其明顯。考慮了這種制度性的因素后,我國交通運輸行業(yè)的外部性表現(xiàn)形式有:由于行政體制原因所引起的運輸業(yè)整體上的低收費現(xiàn)象以及局部高收費現(xiàn)象;各種交通方式以及運輸業(yè)內(nèi)部的不合理競爭現(xiàn)象,有的行業(yè)過度競爭,有的行業(yè)競爭不足;由于制度或者法律的缺位所引起的運輸業(yè)社會成本過大現(xiàn)象等。

(三)交通運輸外部性的動態(tài)性

本文將Werner Rothengatter關(guān)于運輸外部性的觀點同國內(nèi)學(xué)者的觀點進行對比分析,發(fā)現(xiàn)運輸外部性無論以何種依據(jù)為界,都包括直接外部性和間接外部性,而直接外部性是運輸業(yè)真正的外部性。但是,如果將間接外部性也納入外部性的范疇,會夸大運輸?shù)耐獠啃蕴卣?運輸外部性是動態(tài)的,隨著效用貨幣化技術(shù)和制度的不斷進步,一些先前的外部性可以成為內(nèi)部性,極端狀態(tài)下理論上的外部性可以完全內(nèi)部化,但是社會運行的有機性又決定了外部性存在的永恒性;交通擁擠是雙重“外部性”,其特征是“廉價的稀缺的可銷售性弱的準公共物品被過度使用、低效率使用”,認清“只有政府供給及低價甚至免費使用才能最大程度地發(fā)揮公共物品正外部性”的理論導(dǎo)向的負面效果,是消除交通擁擠等負外部性的理論指導(dǎo)。

運輸業(yè)外部性的內(nèi)部化措施

根據(jù)目前的研究,外部成本的內(nèi)部化方法有:一是交易許可證,由一個權(quán)力機構(gòu)最初確定污染水平的最高限度,然后根據(jù)一系列規(guī)則進行交易。交易許可證為利用市場有效控制污染提供了一種可能性。二是稅收和收費,包括排污收費、車船購置稅、車輛里程稅、燃油稅、道路擁擠費等。稅收和收費是目前各國運用最普遍的經(jīng)濟手段。通過這種方式,可以用引導(dǎo)居民出行的交通行為,同時也收集資金以實施道路的建設(shè)以及環(huán)境的凈化等措施。三是運輸價格方面的定價策略,用價格手段促使交通運輸業(yè)的良性發(fā)展,體現(xiàn)鼓勵性和公平性。

從產(chǎn)權(quán)經(jīng)濟學(xué)的角度看,科斯認為,外部性可以通過契約的方式在市場經(jīng)濟的條件下將其內(nèi)部化。但這一方法可行的前提是產(chǎn)權(quán)必須是明確的。而巴澤爾則認為產(chǎn)權(quán)常常由于多個當事人共同使用而無法完全明確。這在交通運輸業(yè)的資源投入中是非常明顯的特點。因此,在現(xiàn)有體制下,只能通過一些成本計算的方式把社會成本的一部分計入運輸產(chǎn)品的價格中,以實現(xiàn)外部成本的內(nèi)部化。

在現(xiàn)有的五大運輸方式中,公路的運輸所產(chǎn)生的負外部性最嚴重,引起了一系列的社會和環(huán)境問題,如交通堵塞、有毒氣體排放、交通事故、噪音污染、溫室效應(yīng)等,因此各國在處理交通運輸業(yè)外部成本內(nèi)部化問題上也給予公路運輸外部性很大的關(guān)注。目前處理公路運輸外部性的方法一般集中在經(jīng)濟手段、技術(shù)手段和行政管理手段三方面。經(jīng)濟手段通過收費和征稅增加公路運輸?shù)某杀尽＜夹g(shù)手段一方面使道路系統(tǒng)通過技術(shù)進步實現(xiàn)信息化、電子化,降低交通擁擠發(fā)生的可能性;另一方面在載運工具上的技術(shù)進步使得能源消耗更加節(jié)省,污染排放更低,交通事故發(fā)生的幾率更小。行政手段則通過政府控制來引導(dǎo)居民更多地使用公共交通,緩解交通壓力。

目前我國在針對運輸業(yè)外部不經(jīng)濟問題時所采取的一般都是相關(guān)經(jīng)濟政策,如道路擁擠定價、燃料政策、公共交通優(yōu)先政策等。這些政策的具體實施在近年都呈現(xiàn)出一種加速的態(tài)勢,說明城市的交通問題已經(jīng)顯著地影響到社會經(jīng)濟的發(fā)展和居民生活水平的提高。

鐵路行業(yè)的外部性探討

(一)鐵路行業(yè)外部性的特性

鐵路行業(yè)的外部性有其明顯區(qū)別于其他運輸方式的特殊性。即鐵路運輸業(yè)的外部正效應(yīng)遠遠大于外部負效應(yīng),使得在鐵路行業(yè)外部性管理方面應(yīng)該更側(cè)重于外部正效應(yīng)的內(nèi)部化。鐵路運輸?shù)耐獠拷?jīng)濟性主要體現(xiàn)在以下方面:一是作為一種帶有公共屬性的運輸體系,我國國情決定了鐵路需要開通許多不贏利的線路,而且運價也必須較低,帶有一種補貼性質(zhì)。這些鐵路的運行給社會提供了大量的貨流和人流的支持,但是這樣的效益卻并沒有體現(xiàn)在鐵路行業(yè)的收入和利潤中。二是在同等運力條件下,鐵路與其他交通手段相比,具有明顯的節(jié)約能源消耗、減少污染排放的效果,但是這些效應(yīng)也沒有反映在鐵路運輸?shù)膬r格中。三是鐵路的通行開發(fā)了國土,并給線路周圍的土地帶來巨大的增值效應(yīng),這部分收益鐵路行業(yè)也沒有享受到。

當前,鐵路運輸?shù)膬r格仍然不能反映其正常的供需結(jié)構(gòu)。鐵路不僅要完成企業(yè)的正常運營服務(wù),還要承擔大量的公益性運輸服務(wù)。數(shù)據(jù)表明,僅2003年到2006年,鐵路因完成公益性運輸任務(wù)就減收了766億元。這些支出極大地影響了鐵路的贏利狀況。因此,鐵路的外部性在現(xiàn)行體制下是不可能按照市場經(jīng)濟手段得到自然補償,必須通過制度上的安排來實現(xiàn)。

(二)外部性補償機制的建立

綜合國外鐵路運營的做法和我國的實際國情,鐵路外部性的補償機制,即將鐵路正的外部效益部分內(nèi)部化的方法有以下兩種:

一是在鐵路國營的前提下,政府按照市場價格給予補貼,使鐵路企業(yè)或者鐵路部門的利潤正常化。歐洲的幾個國家都采取這種方式,而且補貼比例也相當大,意大利、法國、德國、英國的政府補貼投入都在30%以上。政府的這種補貼投入并不是因為鐵路運輸經(jīng)營的不好,而是作為一種彌補鐵路外部效應(yīng)的“負稅收”。

二是放松管制,提高鐵路企業(yè)自主權(quán),允許建立現(xiàn)代企業(yè)制度的鐵路企業(yè)。當鐵路企業(yè)在市場經(jīng)濟條件下運營,把價格和成本按照市場機制制定后,外部效應(yīng)必將能部分地反映到鐵路企業(yè)的利潤中,因為一個理性的企業(yè)不會坐視這部分利潤流走。而以前鐵路所承擔的公共服務(wù),則由政府和相關(guān)組織以市場價格向鐵路企業(yè)購買運輸產(chǎn)品。

從目前來看,這兩種方式在我國是比較可行的。如果效仿美國和日本,把國有鐵路折價后民營化,一方面相關(guān)部門要承受公眾關(guān)于國有資產(chǎn)賤賣的指責(zé);另一方面,鐵路民營化以后的效果不一定符合政府和公眾的預(yù)期。但是不管怎樣,只有建立一種制度化的鐵路外部正效應(yīng)補償機制,才能使鐵路企業(yè)的運營有一個相對確定的盈利預(yù)期。這對鐵路投融資的促進將產(chǎn)生積極的作用。

綜上所述,本文對于運輸外部性進行了研究探討,雖在深度和廣度上有所欠缺,寄希望于文中觀點對于相關(guān)問題的深入研究有所裨益。

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