彭 君 吳永強(qiáng)

中圖分類號:F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

內(nèi)容摘要:隨著我國交通運輸體制的改革,各種運輸方式的競爭日趨激烈,運輸市場主體的競爭格局已基本形成,民航業(yè)在其中凸顯了重要地位。本文基于波特的競爭模型,對影響我國民航市場的競爭因素進(jìn)行了分析,旨在使我國民航不斷提高其在運輸格局中的競爭力。

關(guān)鍵詞:波特模型 民航市場 競爭

當(dāng)前,我國交通運輸業(yè)初步形成了鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式的基本骨架。其中,航空業(yè)是高風(fēng)險、高科技、高投資的行業(yè),在近十年的時間里得到了最為迅猛的發(fā)展,但與國外航空公司相比還存在一定距離。隨著我國各領(lǐng)域的對外開放,我國民航業(yè)如何提高自身競爭力,縮小與國際航空業(yè)發(fā)展水平的差距是亟待解決的問題。因此,認(rèn)清我國民航業(yè)所處的行業(yè)環(huán)境,分析其優(yōu)劣勢并探討相應(yīng)對策非常重要。

波特(Michael E. Porter)認(rèn)為,一個行業(yè)內(nèi)部的競爭狀態(tài)取決于五種基本競爭作用力(見圖1)。這些作用力匯集起來決定著該行業(yè)的最終利潤潛力,并且最終利潤潛力也會隨著這種合力的變化而發(fā)生根本性的變化。一個公司競爭戰(zhàn)略的目標(biāo)在于使公司在行業(yè)內(nèi)進(jìn)行恰當(dāng)定位,從而最有效地抗擊五種競爭作用力并影響它們朝向自己有利的方向變化。

基于波特模型剖析我國民航競爭環(huán)境

(一)現(xiàn)有企業(yè)間的競爭

在三大航空運輸集團(tuán)組建后,我國民航已經(jīng)初步形成“寡頭壟斷”的競爭格局。三大集團(tuán)實力相近,規(guī)模相仿,都擁有自己的資源優(yōu)勢(見表1)。但是目前航空客運市場競爭趨勢還不明晰,三大集團(tuán)的市場定位尚未明確,為了進(jìn)一步贏得市場,擴(kuò)大優(yōu)勢,三大集團(tuán)必然會在航線布局、服務(wù)、安全保障等方面展開激烈的競爭。但是未納入重組計劃的地方航空公司仍然有很大的市場空間,它們必然會發(fā)揮機(jī)制靈活、市場適應(yīng)能力強(qiáng)、反應(yīng)快的特點,與三大集團(tuán)在局部地區(qū)的航線布局、服務(wù)、安全保障等方面展開激烈的競爭。

(二)來自替代品的壓力

各種運輸方式雖然在線路、運輸工具以及技術(shù)裝備上各有不同,卻具有共性。它們生產(chǎn)的是同一種產(chǎn)品,即旅客和貨物在空間上的位移。旅客出行時,選擇交通工具的過程,實際上是一個多目標(biāo)決策問題:即各種交通工具(火車、汽車、飛機(jī)、輪船)為備選方案,旅客對各方案的速度、安全、準(zhǔn)時、經(jīng)濟(jì)、舒適及方便等相關(guān)屬性進(jìn)行權(quán)衡,并結(jié)合自身的經(jīng)濟(jì)條件和出行的性質(zhì),從中選定交通工具。下文分析各種交通工具的服務(wù)屬性。

1.經(jīng)濟(jì)性。旅客選擇運輸方式考慮到經(jīng)濟(jì)性因素時,主要是直接以該運輸方式的票價作為依據(jù),間接地考慮到路途的花費。所以用各種運輸方式的運價率作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo),取平均運價率(見表2)。

2.快速性。在速度和舒適性方面,航空運輸有著其他運輸方式難以比擬的優(yōu)勢,但相比之下,價格較高。從鐵路建設(shè)來看,到2010年鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到8萬公里,其中高速鐵路和客運專線達(dá)到5000公里,基本形成布局合理、干支協(xié)調(diào)的鐵路網(wǎng)整體骨架。從公路建設(shè)來看,到2005年公路通車?yán)锍踢_(dá)到160萬公里左右,其中高速公路2.6萬公里,二級以上高等級公路比重達(dá)18%,基本形成國道主干線系統(tǒng)。

近年來,鐵路部門采取了提速、車上售票、開行公交化列車等措施使旅客在地面所花的時間平均只是民航的1/3,加上火車相對民航正點率較高,民航快速的優(yōu)勢被沖抵(見表3)。

3.準(zhǔn)時性。隨著社會的發(fā)展和進(jìn)步,生活和工作節(jié)奏加快,人們的時間觀念將逐步加強(qiáng),行為的計劃性將大大增強(qiáng),這就要求旅客運輸服務(wù)準(zhǔn)時性的提高。旅客愿意選擇準(zhǔn)時性較高的運輸方式,以達(dá)到出行時間節(jié)省的目的。目前我國三種交通工具的正點率(見表4)。由于客運專線不存在運能緊張、超員、行車管理系統(tǒng)滯后等因素,其正點率高于我國目前的普通鐵路;而高速公路則會因為私人汽車保有量增加和交通事故率較高等因素使交通堵塞率有所提高;民用航空正點率主要受天氣影響,這在一定時期內(nèi)不會有大的技術(shù)突破,故其正點率較為穩(wěn)定。

(三)新進(jìn)入者的威脅

從國內(nèi)航空客運市場進(jìn)出障礙來看,航空公司進(jìn)出市場有相當(dāng)高的資金壁壘和政策壁壘。首先,航空運輸業(yè)具有高投入、高風(fēng)險、回報周期長的特點。規(guī)?；呛娇諛I(yè)最基本要求,如果新進(jìn)入者達(dá)不到新空客運企業(yè)所必須的規(guī)模,將很難同現(xiàn)有的企業(yè)展開競爭,因此進(jìn)入航空運輸業(yè)需要極大的資金投入,這就為企業(yè)進(jìn)出市場筑就了很高的資金壁壘;其次,我國目前對國內(nèi)航空運輸業(yè)仍采取比較嚴(yán)格的管制政策,航空公司進(jìn)入客運市場運營必須經(jīng)過有關(guān)政府部門的嚴(yán)格審批,因此新進(jìn)入者對行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)的威脅并不是很大。

(四)買方的討價還價能力

雖然目前國內(nèi)航空運輸企業(yè)為數(shù)不少,旅客在乘坐航班出行時有較大的選擇空間,但是一方面由于我國旅客對航空運輸了解得不夠,特別是代理人市場的混亂往往使旅客不能獲得完整的價格信息,并因此降低了其討價還價的能力;另一方面,航空公司的運價政策依然沒有完全放開,限定了行業(yè)的最低價格,從而使得消費者還價的余地較小。

(五)供應(yīng)方的討價還價能力

對于航空運輸企業(yè)而言,其供應(yīng)方主要包括飛機(jī)、航材制造商、航空燃料供應(yīng)商、餐食及機(jī)上供應(yīng)品供應(yīng)商等。其中,最主要的是飛機(jī)制造商。在當(dāng)今世界上民用客機(jī)的主要制造商中,以美國的波音公司和歐洲的空中客車公司實力最強(qiáng)。國內(nèi)航空公司的大中型運輸機(jī)基本都來自這兩家公司。由于近年來空客公司的崛起,二者競爭日漸激烈,波音公司不得不放棄以往獨家壟斷的局面,從而使得航空公司在選擇飛機(jī)上的主動性大大增強(qiáng)。通過協(xié)同競爭關(guān)系下民航企業(yè)與供應(yīng)商的利潤增長途徑(見表5),可以使二者達(dá)到一個雙贏的結(jié)果。

根據(jù)上文對我國航空運輸業(yè)五種競爭力量的分析,我國民航客運市場競爭強(qiáng)度比較(見表6)。

結(jié)論及對策

綜上所述,上文通過運用波特的競爭模型對民航的行業(yè)環(huán)境進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn),要提高我國民航客運市場的競爭力,與地面運輸方式的競爭正成為民航業(yè)關(guān)注的焦點。民航一方面要努力提高管理水平,提高航班正點率,減少航班延誤,盡可能以準(zhǔn)時快速的服務(wù)贏得旅客;另一方面要通過改革票價機(jī)制,逐步建立以“多等機(jī)票價體系和多級艙位管理”為核心的收益管理體系,以靈活的營銷機(jī)制去拓展市場,吸引旅客,從而也可以不斷提高我國民航業(yè)在國際上的競爭力。隨著航空自由化進(jìn)程的加快,國內(nèi)航空企業(yè)要鞏固和擴(kuò)大目前所擁有的國內(nèi)和國際市場份額,應(yīng)在經(jīng)濟(jì)全球化的競爭中不斷成熟和壯大。

參考文獻(xiàn):

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