金融風暴中,全球船運業(yè)風雨飄搖。在可預見的將來,其面臨的“航道”依舊波濤洶涌。

從菲律賓蘇比克灣的避難水域到英國南部海岸的法爾茅斯,大量船隊靜靜地停泊著,其隊伍還在不斷“壯大”。在亞洲的深水港中,750艘輪船正在“閉關”,其中包括集裝箱船、散裝貨船、油輪、汽車運載船以及其他種類的船只。歐洲的水面上也閑置著280艘貨輪。按照英國勞氏海上情報分部(Lloyd's Marine Intelligence Unit)的說法,全球有將近10%的商船正落錨在港,原因就是全球貿(mào)易的垮塌。

自從去年秋天全球經(jīng)濟危機惡化后,波羅的海干散貨運價指數(shù)得到了大量關注。去年6-10月,該指數(shù)下跌了90%以上,之后雖略有回升,卻始終徘徊在其峰值的約1/4處。同時,盡管全球貿(mào)易止住了下跌勢頭,但也一直停留在幾代人所鮮見的低谷。

更為糟糕的情況是,今后4年內(nèi),已下訂單和即將交付的新船供給數(shù)量龐大,僅散裝貨輪的訂量就達到了現(xiàn)有運力的2/3強。即將離任的歐共體船東協(xié)會主席Philippe Louis-Dreyfus已經(jīng)倡議發(fā)起一次全行業(yè)的報廢拆解計劃,以沖抵供應過剩。他在今年6月發(fā)出警告:在不久的將來,海運運力將比市場需求高出50%-70%,這將帶來一場“血戰(zhàn)”。

自20世紀70年代以來,世界船運業(yè)從未經(jīng)歷過如此慘淡的局面。在那個年代,許多規(guī)模超大的油輪,也就是眾所周知的超級油輪(very large crude carrier,VLCC),在原油消費大幅增長的預期之下被催生出來,這種勢頭一直延續(xù)到第一次石油危機爆發(fā)。這一熱潮帶來的后果是,此后10年里,超級油輪持續(xù)過剩,同類訂單難得一見。到20世紀90年代,全球每年的新增船舶數(shù)量一直保持在1300艘左右。但從2004年起,船舶產(chǎn)量再度上升,船型也在不斷變大。到2008年,全球船舶年產(chǎn)量比10年前的產(chǎn)量增加了近60%,船型也增大了30%。因此,船運業(yè)的行業(yè)出版物《勞氏日報》(Lloyd's List)上總是充滿船舶封存和破產(chǎn)的消息,也就不足為怪了。

但滿天烏云之中還有一線陽光?？紤]到工作量的可行性和退單的可能性,全球范圍內(nèi)的船舶制造商們不可能把龐大的訂單存量全部造成現(xiàn)船交付使用。據(jù)英國德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)估計,去年已到交付期限的船只中,約有一半至今還待在下水滑道甚至是制圖板上。倫敦ICAP船運研究機構(gòu)(ICAP Shipping Research)的分析師則對船運過剩的說法不屑一顧。他們認為,澳大利亞廉價煤炭和鐵礦石的對華運輸,多年來飽受大型船舶稀缺之苦,如果今后有更多的散裝貨輪投入運行,那將降低對華鐵礦石運價,并刺激貿(mào)易增長。

由于原油價格的波動性,油輪的前景不是那么清晰。ICAP船運研究機構(gòu)稱,原油的船運價格曾在今年6月強勁反彈,部分原因是一些大型船舶被用來儲油,而原油公司又想等待原油價格上漲。至于將來的走勢,國際能源機構(gòu)(International Energy Agency)預計,全球原油需求將在2008年30萬桶/天的降速基礎上,在2009年內(nèi)達到250萬桶/天的降速。但是,出于環(huán)保和安全方面的考慮,歐洲和北大西洋海域計劃逐步淘汰單體船,這將抵消原油需求下滑的影響。北海(the North Sea,大西洋東北部的邊緣海)和阿拉斯加的成熟油田產(chǎn)量下滑,也意味著遠程的替代供應要經(jīng)海路運至歐洲和北美的煉油廠。

船運行業(yè)中最具風險的是集裝箱運輸貿(mào)易。過去20年里,全球供應鏈的鍛造、商品貿(mào)易的繁盛以及中國作為世界工廠的崛起,都為集裝箱運輸行業(yè)創(chuàng)造了大量需求。集裝箱船變得龐大無比,最新的船型能夠裝載15000個標準箱。而如今,這一被稱為“盒裝貿(mào)易”的行業(yè),首次走上了下坡路。跟蹤集裝箱船運貿(mào)易動態(tài)的信息服務機構(gòu)AXS Alphaliner估計,到今年10月,約有15%的運力將會閑置。

欄目編輯: 郭棟梁http@zghgzz.sina.net