王　勇

摘要:區(qū)域經(jīng)濟一體化使區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間的物流趨向合理,從而降低了物流成本。只有在區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作的基礎上建立區(qū)域物流體系,才能發(fā)揮區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用。長三角地區(qū)作為多物流中心區(qū)域,應加快物流資源的整合,防止盲目發(fā)展、低水平重復建設,要樹立區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和全局性、系統(tǒng)性觀念,以保持長三角地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞:長三角;區(qū)域物流;發(fā)展趨勢

中圖分類號:F252.5 文獻標識碼:A 文章編號:1003-3890(2009)10-0085-05

一、引言

由于宏觀調(diào)控、國際市場疲軟等因素的影響,長三角地區(qū)的經(jīng)濟增速明顯趨緩,傳統(tǒng)制造業(yè)面臨困局,每個城市都在尋找新的經(jīng)濟增長點,其中門檻相對較低、易見成效的就是物流業(yè)。濱江沿海、公路通暢、空港密集的長三角地區(qū)具備發(fā)展物流業(yè)的基礎條件,這個產(chǎn)業(yè)也具有較大的利潤空間和增長空間。據(jù)統(tǒng)計,我國物流業(yè)近年來一直保持20%以上的增長速度,在經(jīng)濟發(fā)展最具活力的長三角地區(qū),14個主要港口貨物吞吐量近年間就增長了近3倍,隨著“大力發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)”的呼聲日高,長三角諸多城市紛紛宣布,將建設長三角區(qū)域物流中心作為未來發(fā)展方向。而目前,在長三角,從滬寧杭“一線城市”,到嘉興、湖州、揚州、南通等“二線城市”,甚至到宜興等“三線城市”,都想建設成“區(qū)域物流樞紐”。面對眾多的區(qū)域物流中心城市,顯然市場是有限的,很多物流園區(qū)已經(jīng)面臨閑置率高等問題,在長三角地區(qū),已建成和在規(guī)劃中的物流園區(qū)有60多個,而比我國全國總量還高的德國,卻僅有30個物流園區(qū)?，F(xiàn)代物流業(yè)其實是機械系統(tǒng)和智能系統(tǒng)的集成,光有道路網(wǎng)絡與運輸機械,那只是運輸公司,不是現(xiàn)代物流,上述已建成的或規(guī)劃中的物流園區(qū)都想成為“區(qū)域物流中心”是不現(xiàn)實的?？梢?如何防止盲目發(fā)展、低水平重復建設,對區(qū)域物流進行系統(tǒng)地研究,構(gòu)建出一套區(qū)域物流發(fā)展模式,不僅是一種有益的嘗試與探索,同時也是區(qū)域物流自身發(fā)展的現(xiàn)實需求。

二、長三角物流發(fā)展現(xiàn)狀

長三角指以上海為中心的大都市經(jīng)濟圈,包括上海市,江蘇的南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、南通、泰州,以及浙江的杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州,共計16個城市,2004年,該區(qū)以僅占全國1.1%的土地面積,6.3%的人口,創(chuàng)造了占全國近20%的國內(nèi)生產(chǎn)總值,近35%的進出口總額,近35%引進外資總額,以及占總數(shù)50%以上的全國綜合實力百強縣。長三角區(qū)域被認為是我國目前經(jīng)濟發(fā)展速度最快、總量規(guī)模最大、內(nèi)在潛質(zhì)最佳、發(fā)展前景好的經(jīng)濟區(qū),加快這一區(qū)域的發(fā)展,必將帶動、牽引和輻射整個華東地區(qū)、長江經(jīng)濟帶乃至全國經(jīng)濟的快速發(fā)展。

從根本上說,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的整體水平和規(guī)模是區(qū)域物流需求的決定性因素,也是區(qū)域物流需求的源動力,區(qū)域經(jīng)濟總量水平越高,增長速度越快,對生產(chǎn)資料、半成品、產(chǎn)成品的流通要求也就越高,通過研究發(fā)現(xiàn),全球物流業(yè)比較發(fā)達的地方其經(jīng)濟發(fā)展水平也較高,例如美國和日本。從長三角整個區(qū)域來講,其總體經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)由以高度加工工業(yè)為主的發(fā)展階段向高科技工業(yè)為主的后工業(yè)化階段轉(zhuǎn)變,其物流的總需求增長幅度開始減速,對物流需求開始由量轉(zhuǎn)向質(zhì)方面的需求。但相對于經(jīng)濟發(fā)展,物流的需求強度降低,物流需求的增長更多地體現(xiàn)在對物流的多元化和對物流服務效率要求的增長上。江蘇八城市在經(jīng)濟發(fā)展上存在明顯的兩個層級,以蘇州、無錫、南京為主的蘇南板塊和以南通、揚州為代表的蘇中板塊,蘇南板塊跟上海一樣,正轉(zhuǎn)向工業(yè)化后期,進行產(chǎn)業(yè)升級,而“蘇中”則在接受上海及“蘇南”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,工業(yè)化步伐加快,實現(xiàn)蘇中經(jīng)濟的崛起,江蘇與上海的產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位不同,江蘇是要建設現(xiàn)代國際制造業(yè)基地,在一手抓先進制造業(yè)的同時,一手抓現(xiàn)代服務業(yè)。江蘇產(chǎn)業(yè)布局存在兩條鮮明的帶狀分布。一條產(chǎn)業(yè)帶是沿滬寧線的高技術產(chǎn)業(yè)帶。該區(qū)域重點發(fā)展電子信息、生物工程和新醫(yī)藥、新材料等高新科技產(chǎn)業(yè)集群,其以蘇州昆山為代表的電子信息制造業(yè),在擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模和增加市場份額的同時,正加緊向產(chǎn)前研發(fā)和產(chǎn)后服務拓展延伸,構(gòu)建全國的信息技術研發(fā)基地和信息產(chǎn)業(yè)高地,“蘇南”獨特的原材料供應和產(chǎn)品銷售兩頭在外的外向型經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特點決定了其物流量巨大,該區(qū)域電子產(chǎn)業(yè)帶的物流運輸以公路運輸為主,物流需求從簡單的運輸、倉儲需求逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楦訌碗s的綜合物流需求,無形需求逐漸占有越來越大的比重。另一條產(chǎn)業(yè)帶就是沿江基礎產(chǎn)業(yè)帶,最近江蘇開始縱深推進沿江開發(fā),依托長江黃金水道和沿岸資源,集中發(fā)展裝備制造和基礎產(chǎn)業(yè)集群,配合發(fā)展港口物流業(yè),利用承南啟北的地域優(yōu)勢,接受和傳導上海輻射,使沿江產(chǎn)業(yè)地帶盡快成為具有國際競爭力的先進制造業(yè)走廊和全省經(jīng)濟增長的主要推動力量,沿江產(chǎn)業(yè)帶是以石化、新材料、船舶工業(yè)為主導產(chǎn)業(yè),這些產(chǎn)業(yè)需要大量的體積大、重量大的原材料,運輸中以水路和鐵路為主要運輸方式,運輸條件要求低,綜合物流需求服務較少,物流作業(yè)量大,物流隨著工業(yè)的發(fā)展,增長迅速。浙江七個城市與江蘇的產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一定程度上的差異,浙江以民營經(jīng)濟著稱,其面臨大海,具有獨特的海洋優(yōu)勢,對于發(fā)展海洋經(jīng)濟、外向型經(jīng)濟、臨港工業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)大有裨益,其產(chǎn)業(yè)構(gòu)成以塊狀為特色,具有小商品、大市場、低成本、高效益的特點。環(huán)杭州灣有嘉興的絲織、嘉善的木業(yè)、平湖的服裝、海寧的皮革、蕭山的織造與化纖、紹興的印染、嶸州的廚具與領帶等,屬于典型的輕工業(yè),產(chǎn)品品種多樣化,物流運輸以公路和鐵路運輸為主,隨著產(chǎn)品加工和提升產(chǎn)品品牌的需要,包裝和流通加工需求開始增加。寧波與舟山發(fā)展優(yōu)勢在于優(yōu)良的港口,其外貿(mào)物流、戰(zhàn)略物資儲運基地建設和以能源、石化、鋼鐵、船舶、汽車等為主的臨港工業(yè)基地建設都是以濱海城市和陸域經(jīng)濟為依托,物流運輸是以海運為主,作為長三角港口組合的南翼,其物流業(yè)隨著工業(yè)化的發(fā)展,需求量增長迅速。

三、發(fā)展長三角區(qū)域物流的必要性分析

美國物流管理權(quán)威機構(gòu)物流管理委員會認為,物流作為客戶生產(chǎn)過程中供應環(huán)節(jié)的一部分,它的實施及控制提供了有效的、經(jīng)濟的貨物流動及存儲服務,提供貨物從原始地到消費地的相關信息,以期滿足客戶的需求。隨著科技不斷進步,物流有了現(xiàn)代物流內(nèi)涵,所謂現(xiàn)代物流是指以現(xiàn)代信息技術為基礎,整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發(fā)貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合性物流活動模式?，F(xiàn)代物流包括運輸?shù)暮侠砘?、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網(wǎng)絡化;等等,隨著現(xiàn)代科學技術的迅猛發(fā)展,全球經(jīng)濟一體化的趨勢加強,現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術,被廣泛認為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉,并在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。

從區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展角度看,從單個企業(yè)物流合理化走向追求區(qū)域物流合理化,是符合社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求的。區(qū)域物流是在一定區(qū)域范圍內(nèi)的物流活動,與企業(yè)物流相比,區(qū)域物流概念一般用于更廣的范圍。區(qū)域物流側(cè)重于城鄉(xiāng)之間、城市之間和城市內(nèi)部、各類開發(fā)區(qū)以及各個企業(yè)之間的從供應者所在地點到需求者所在地點的物品原材料、半成品、制成品等的運輸與集散一體化過程。區(qū)域物流涉及領域較多,既要有利于促進物流合理化,也要從社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,要有利于交通阻塞、大氣污染、能源浪費、停車場不足等諸多社會問題的解決。綜上分析,區(qū)域物流就是在一定區(qū)域規(guī)劃中,為促進該區(qū)域社會經(jīng)濟最佳戰(zhàn)略實現(xiàn)而構(gòu)筑的物流系統(tǒng),以及與物流運營與管理等有關的活動體系。區(qū)域物流概念的提出反映物流合理化的發(fā)展趨勢,從而體現(xiàn)社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的要求,以實現(xiàn)區(qū)域或更大范圍的物流合理化。一次完整的物流過程,它是由許多運動過程和相對停頓過程組成的,物流過程就是多次的運動—停頓—運動—停頓,與這種運動形式相呼應,物流網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)也是由執(zhí)行運動使命的線路和執(zhí)行停頓使命的節(jié)點兩種基本元素所構(gòu)成,其中,物流節(jié)點執(zhí)行著物流活動的一系列重要功能,如包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等。物流中心是物流網(wǎng)絡的一種特殊的節(jié)點,具有物流節(jié)點的系列功能,但不是所有物流節(jié)點都能稱為物流中心,物流中心必須是具有較大規(guī)模的物資集散或轉(zhuǎn)運點,是規(guī)模較大的、功能更強的物流節(jié)點,物流中心是處于樞紐或重要地位的物流集散地,具有較完整物流環(huán)節(jié),并能將物流集散功能、信息功能和控制功能等實現(xiàn)一體化運作的物流據(jù)點。區(qū)域物流中心應該是以交通運輸樞紐為依托建立起來的經(jīng)營社會物流業(yè)務的物流集散場所。大跨度、大批量的貨物集散能力對區(qū)域物流調(diào)節(jié)、控制具有關鍵性作用。區(qū)域物流中心具有傳統(tǒng)功能、傳統(tǒng)運輸功能、儲存功能、裝卸搬運功能、包裝功能、流通加工功能、配送功能和物流信息處理功能,在上述功能要素中,運輸及保管分別解決了供給者及需要者之間場所和時間的分離,分別是物流創(chuàng)造場所效用及時間效用的主要功能要素,因而在物流系統(tǒng)中處于主要功能要素的地位。區(qū)域性物流中心的增值性服務隨著科技的進步和電子商務的飛速發(fā)展,其物流環(huán)境也發(fā)生了如下變化,顧客的需求不斷升級,市場競爭日趨加劇,現(xiàn)在國內(nèi)外都在推行與需求不斷升級相關的快速反應的供給體系,物流體系和銷售體系不斷更新。

從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的理論中可以看出,區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻是存在的,區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展要求區(qū)域物流的合理化,區(qū)域經(jīng)濟是一種聚集經(jīng)濟,是人流、商流、資本流等各種生產(chǎn)要素聚集在一起的規(guī)?；a(chǎn),以生產(chǎn)的批量化和連續(xù)性為特征。但是,聚集不是目的,要素的聚集是為了商品的擴散,如果沒有發(fā)達的商貿(mào)物流作保障,生產(chǎn)的大量產(chǎn)品就會堆積在狹小的空間里,商品的價值和使用價值都難以實現(xiàn),區(qū)域經(jīng)濟的基本運轉(zhuǎn)就會中斷。因此,在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展進程中,合理的物流系統(tǒng)起著基礎性的作用。區(qū)域物流的發(fā)展將進一步促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟是按照地理位置、經(jīng)濟聯(lián)系、民族、文化傳統(tǒng)以及社會發(fā)展需要而形成的經(jīng)濟聯(lián)合體,是社會經(jīng)濟活動專業(yè)化分工與協(xié)作在空間上的反映,是把區(qū)域內(nèi)的人流、商流、資本流等各種生產(chǎn)要素聚集在一起進行規(guī)?；a(chǎn)。區(qū)域物流側(cè)重于同一區(qū)域經(jīng)濟帶內(nèi)部城市之間和不同區(qū)域經(jīng)濟帶之間的從供應者到需求者的物流活動一體化過程,其目的是實現(xiàn)區(qū)域物流最優(yōu)化。

從世界范圍來看,物流對經(jīng)濟發(fā)展的巨大貢獻已被許多國家的實踐所證實,特別是近年來,物流的系統(tǒng)集約作用,降低環(huán)境污染、促進可持續(xù)發(fā)展的重要價值,受到了社會廣泛關注。東南亞金融危機爆發(fā)期間,將物流作為支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新加坡、中國香港依托良好的現(xiàn)代物流業(yè)有效抗御了危機的沖擊。

區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟實現(xiàn)區(qū)域資源合理配置、人才合理流動、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理組合、區(qū)域貿(mào)易發(fā)展的載體,借助區(qū)域物流系統(tǒng)可實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)大量聚集產(chǎn)品的擴散,保證商品的價值和使用價值得以實現(xiàn),支撐區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。合理的長三角區(qū)域物流系統(tǒng)對長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎作用表現(xiàn)在以下幾個方面:(1)降低運行成本,改變區(qū)域經(jīng)濟增長方式。合理的區(qū)域物流系統(tǒng)能夠顯著降低交易成本。區(qū)域物流系統(tǒng)是由諸多結(jié)點和線路組成的網(wǎng)絡體系,合理的區(qū)域物流系統(tǒng)把原來各要素之間偶然的、隨機的關系變成網(wǎng)絡成員之間的穩(wěn)定的、緊密的聯(lián)系,從而可以減少組成要素之間的磨損和交易成本,減少用戶使用網(wǎng)絡資源和要素的成本,放大各要素的功能,提高要素和整個網(wǎng)絡的收益。在交易的過程中,合理的區(qū)域物流系統(tǒng)有助于合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經(jīng)常溝通與合作,可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低。而提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾,可以減少各種履約風險。即便在服務過程中產(chǎn)生沖突,也會因為合同時效的長期性而可通過協(xié)商加以解決,從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產(chǎn)生的費用。從交易主體行為來看,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將促使伙伴之間的組織學習,從而提高雙方對不確定性環(huán)境的認知能力,減少因交易主體的有限理性而產(chǎn)生的交易費用,物流聯(lián)盟企業(yè)之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為,這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。(2)形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài),優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展演進規(guī)律,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向是合理化和高度化。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化是以第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來衡量的。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是一次產(chǎn)業(yè)向二、三次產(chǎn)業(yè)升級演進,由勞動密集型向資本、技術密集型產(chǎn)業(yè)演進。合理的區(qū)域物流系統(tǒng)可以集中培育物流企業(yè),發(fā)揮整體優(yōu)勢和規(guī)模效益,促使區(qū)域物流業(yè)形成并向?qū)I(yè)化、合理化的方向發(fā)展?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè),區(qū)域物流系統(tǒng)的合理化將對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的促進作用,推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,解決就業(yè)問題,增加稅收,促進其他行業(yè)的發(fā)展。同時,還將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚,以及交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,這些產(chǎn)業(yè)都是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新的增長點,是第三產(chǎn)業(yè)重要的組成部分。(3)合理的區(qū)域物流系統(tǒng)有利于對分散的物流進行集中處理,實現(xiàn)量的集約。合理的區(qū)域物流系統(tǒng)要求利用現(xiàn)代化的物流設施、先進的信息網(wǎng)絡進行協(xié)調(diào)和管理,因此相對于分散經(jīng)營、功能單一、技術原始的儲運業(yè)務,現(xiàn)代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產(chǎn)業(yè),具有資產(chǎn)結(jié)構(gòu)高度化、技術結(jié)構(gòu)高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說,建立區(qū)域物流系統(tǒng)有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化方向發(fā)展。(4)促進以城市為中心的區(qū)域市場形成和發(fā)展。一般來說,城市是商品集散和加工的中心,而且物流設施和基礎設施齊全,流通人力資本高,消費集中而且需求量大,交通與信息發(fā)達,城市與周圍地區(qū)存在不對稱性,在這種非對稱結(jié)構(gòu)中城市扮演著增長極的作用,以其為核心樞紐將其他地域極化成一個商品流通整體,現(xiàn)代物流所輻射的經(jīng)濟區(qū)域成為極化區(qū)域。合理的區(qū)域物流系統(tǒng)對于以城市為中心的區(qū)域市場的形成和發(fā)展的促進作用表現(xiàn)為促進以城市為中心的區(qū)域經(jīng)濟形成,促進以城市為中心的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的合理分布和協(xié)調(diào)發(fā)展,有利于以城市為中心的經(jīng)濟區(qū)吸引外資,有利于以城市為中心的網(wǎng)絡化的大區(qū)域市場體系的建立,有利于解決城市的交通問題,有利于城市的整體規(guī)劃,有利于減小物流對城市環(huán)境的種種不利影響。

現(xiàn)代物流業(yè)是經(jīng)濟全球化和社會分工不斷深化的產(chǎn)物,其發(fā)展水平是評價一個城市或區(qū)域經(jīng)濟綜合實力的重要標志。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分,區(qū)域經(jīng)濟一體化能使區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間的物流趨向合理,適應產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理布局,從而降低物流成本,促進區(qū)域物流發(fā)展。只有在區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作的基礎上建立區(qū)域物流體系,才能發(fā)揮區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用。作為第三利潤源的物流服務水平,是突破經(jīng)濟發(fā)展瓶頸,改善投資環(huán)境,提高區(qū)域綜合競爭力的關鍵手段。作為我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)——長三角也已經(jīng)具備了發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的基礎設施和裝備條件,但就目前而言,長三角地區(qū)的幾乎每個城市都有自己的物流發(fā)展規(guī)劃和若干物流基地及物流中心,空間分布不合理,條塊分割嚴重,物流業(yè)發(fā)展處于低水平增長的狀態(tài)。長三角地區(qū)作為多物流中心的區(qū)域,應加快物流資源的整合,防止盲目發(fā)展和低水平重復建設,在物流發(fā)展規(guī)劃和物流網(wǎng)絡建設方面,要樹立區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展觀念,營造全局的、系統(tǒng)的觀念,確保長三角地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

三、長三角區(qū)域物流發(fā)展趨勢展望

長三角地區(qū)物流業(yè)務發(fā)展趨勢,應掌握如下三個層次趨勢特征:

1. 企業(yè)內(nèi)部物流向?qū)I(yè)化社會化物流轉(zhuǎn)變的趨勢。計劃經(jīng)濟體制下,企業(yè)不管大小均形成“小而全”、“大而全”的模式,幾乎所有企業(yè)都有自己內(nèi)部的物流組織,配備相應的設施,盡管企業(yè)內(nèi)部運輸任務十分有限,也得購置一定運輸車輛和裝卸設備等。據(jù)悉,工業(yè)企業(yè)36%生產(chǎn)經(jīng)營所需原材料靠自己運輸解決,供貨方承擔達46%,真正依靠第三方物流企業(yè)完成運輸任務的只占18%。流通領域內(nèi)企業(yè)貨運自理占24%,有望與第三方物流合作承擔占59%;而第三方物流低于16%。商業(yè)企業(yè)自理和供貨送貨上門分別為76%和17%,靠物流企業(yè)完成貨運只占7%。這樣多數(shù)企業(yè)內(nèi)部物流設施保有率較高,使用率很低。這種自我服務的物流組織形式影響了專業(yè)化社會化物流的發(fā)展,不利于物流裝備充分使用和專業(yè)物流人員等資源合理流動,同時企業(yè)內(nèi)部缺乏提高效率降低成本的動力和手段,因此,隨著行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模擴大,設法精簡或剝離企業(yè)內(nèi)部物流,使之逐步向?qū)I(yè)化社會化方向轉(zhuǎn)變,已成物流業(yè)發(fā)展的必然。

2. 由專業(yè)化社會化物流企業(yè)向立體化多式聯(lián)運物流體系轉(zhuǎn)變的趨勢?，F(xiàn)有國內(nèi)專業(yè)化物流服務方式非常有限,經(jīng)營水平低,物流方式單一,有效手段較少、較原始,組織規(guī)模小、缺乏競爭能力。據(jù)不完全統(tǒng)計,全國從事公路物流企業(yè)共計274萬戶,注冊卡車542萬輛,平均每家公司只有1.97輛,擁有百輛車的企業(yè)屈指可數(shù),只有中遠、中外等少數(shù)企業(yè)。上述情況于上海、長三角地區(qū)物流企業(yè)也基本如此,集中擁有較大運力、高水平設施、發(fā)展為相當規(guī)模的物流企業(yè)極少,同樣存在經(jīng)營水平低、服務質(zhì)量有待提高、缺乏服務規(guī)范和內(nèi)部管理的合理規(guī)程等問題。那些物流小企業(yè)交運設施總體規(guī)模小、物流集散儲運能力差、水平低,易造成貨物損壞,有的小企業(yè)維護保養(yǎng)力量有限,交通工具時常帶“病”工作,交通安全問題時而發(fā)生,難保高附加值貨物運輸安全。而且,由于上海、長三角地區(qū)物流各地自成體系,由于部門和地區(qū)利益格局限制,往往與跨區(qū)域的物流缺乏相互溝通協(xié)商,聯(lián)辦事宜較難,一方面低水平小規(guī)模的物流企業(yè)還在注冊增加,另一方面相當數(shù)量的物流企業(yè)運力尚未充分發(fā)揮作用,于是成千上萬家物流專業(yè)公司盲目的低層次的市場競爭,造成物流資源極大浪費。而立體化多式聯(lián)運現(xiàn)代物流體系具有明顯比較優(yōu)勢,手續(xù)簡便、安全迅速、運價合理、服務質(zhì)量改善,這是一種高效的物流方式,可極大地增強物流系統(tǒng)企業(yè)的整體綜合競爭能力。這種先進物流方式不僅對公路、鐵路、航空和航運單一方式都有利,而且也是貨主及承運人共同企盼的。

3. 要從傳統(tǒng)的裝運卸原始物流向現(xiàn)代綠色物流一體化轉(zhuǎn)變。這種趨勢越來越明顯、越來越迫切。這不僅利于自然、利于社會,而且也是提高物流質(zhì)量的內(nèi)在要求。傳統(tǒng)物流只要能把貨物從甲地運到乙地即可,至于運輸方式、手段無人過問。能否落實科學發(fā)展觀,建立節(jié)約型生產(chǎn)消費社會,經(jīng)濟建設、文化建設和社會建設能否統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)發(fā)展,這是衡量物流業(yè)的重要標準,也是衡量物流系統(tǒng)的重要標準,因此,物流系統(tǒng)內(nèi)的車輛使用、港口碼頭和場站建設、設施使用等均要以此標準衡量好壞,這既是科學發(fā)展觀的要求,也是現(xiàn)代物流自身發(fā)展的需要。有人把那些大功率柴油車滿街亂跑、吐著濃濃的黑煙,發(fā)出刺耳的噪音,滿車來,空車去,裝卸完了滿地包裝物,污油雜物遍地、污染環(huán)境、破壞生態(tài)的物流系統(tǒng)稱為黑色物流。上海、長三角地區(qū)的物流也有此類現(xiàn)象,由于受無序競爭影響,整體競爭能力低下,碼頭、運輸工具等物流資源濫用低效和道路、港口、機場重復建設現(xiàn)象同時存在,這就與生態(tài)平衡不協(xié)調(diào)。建議有關地區(qū)和主管部門應以大局為重,采用市場無形手和政府的有形手共同協(xié)調(diào)整合物流資源。首先要有統(tǒng)一的物流發(fā)展規(guī)劃和相關地區(qū)的物流定位,明確各自的目標和地區(qū)的共同目標;其次要努力創(chuàng)造條件構(gòu)建綠色物流的共同化平臺,使物流信息共享,港口、場站、交通工具以及各種運輸方式充分有效地利用起來,加強物流信息溝通和貨源統(tǒng)一管理,禁止集卡貨車輕駛空放,引進電動車,使用混合氣體的低公害車輛,減少卡車數(shù)量,改進包裝(多次使用),減少商品體積,達到節(jié)能運轉(zhuǎn),提高運輸效率,凈化生態(tài)環(huán)境,要用技術標準、環(huán)保標準和社會責任標準來約束和改造傳統(tǒng)物流業(yè)使其向綠色物流改變,這是提高物流內(nèi)在質(zhì)量和競爭能力的重要步驟。綠色物流是質(zhì)量物流,是科學物流,是大勢所趨。

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責任編輯:王巖云

責任校對:周海鷗

Development and Prospects of Modern Logistics Industry in the Yangtze River Delta Region

Wang Yong

(Department of Economics and Trade, Zhejiang Business Professional Technology Institute, Hangzhou 310053, China)

Abstract: The regional economy integration can make the inner and inter-regional logistics more reasonable and healthy, and then reduce the logistics cost. Only build up the regional logistics system on the basement of regional economy cooperation can ultilize the promotion function on the regional economy. As the multi-logistics center, the Yangtze River Delta region should fasten the integration of logistics resources, prevent unbridled development and the low-level duplication of similar projects and set up the general and systematic conception of regional coordinate development to ensure the comprehensive competitive power of sustainable development in the Yangtze River Delta region.

Key words: Yangtze River Delta; regional logistics; development trend