王斌義　馬周琴

摘 要:港口是現(xiàn)代物流服務(wù)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn),港口物流越來(lái)越受到人們的關(guān)注。福建省作為我國(guó)海峽兩岸交流的重要門戶,具有良好的優(yōu)勢(shì)。文章分析了福建省港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀,提出了福建省港口物流發(fā)展的思路,以推動(dòng)福建省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞:海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū) 港口物流 發(fā)展策略

中圖分類號(hào):F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1004-4914(2009)09-239-02

福建沿海港口是全國(guó)港口的重要組成部分,在全國(guó)綜合交通體系和對(duì)臺(tái)貿(mào)易物資運(yùn)輸中具有重要地位。從港口群的情況看,海西港口群與我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)港口群的地理距離最近,且福建港灣眾多,港口資源豐富。

一、福建省港口物流現(xiàn)狀

1.發(fā)展港口物流的優(yōu)勢(shì)。

(1)區(qū)位優(yōu)勢(shì)。福建北承長(zhǎng)三角,南接珠三角,西邊江西延伸至中南廣大內(nèi)陸腹地。福建與臺(tái)灣隔海相望,福州港距上海480公里,距香港450公里,距基隆港276公里,具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

(2)資源優(yōu)勢(shì)。港口是福建最大的資源優(yōu)勢(shì)。福建省擁有豐富的海域岸線,有著眾多優(yōu)良深水港灣,大陸海岸線長(zhǎng)達(dá)3324km,約占全國(guó)的1/6,居全國(guó)第二位;沿海島嶼有1400多個(gè),擁有島嶼海岸線2120km。全省沿?？衫媒ǜ郯毒€全長(zhǎng)468.8公里,深水建港自然岸線311.0公里。按水深和避風(fēng)條件,可建10萬(wàn)噸以上的深水泊位的岸線有:福鼎沙埕,三都澳的城澳、溪南、三都島、樟灣、白馬港口,羅源灣的將軍帽、可門,長(zhǎng)樂的松下,福清的江陰、牛頭尾,湄洲灣的斗尾、東吳,廈門灣的海滄、嵩嶼、打石坑(招商),龍海的后石,漳浦的古雷等,其中可建20～30萬(wàn)噸泊位超大型深水碼頭岸線47公里,為全國(guó)之最。

(3)物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。福建省物流業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展,已初步形成以廈門和福州為中心的環(huán)臺(tái)灣海峽物流圈,與環(huán)渤海物流圈、長(zhǎng)江三角洲物流圈、珠江三角洲物流圈形成四大物流圈。廈門物流業(yè)打造區(qū)域性物流中心,福州在馬尾港、長(zhǎng)樂國(guó)際機(jī)場(chǎng)、江陰港建立大型倉(cāng)儲(chǔ)中心,構(gòu)建物流平臺(tái),建立福州保稅區(qū)進(jìn)出口貨物分撥中心和郵件快件中心,促進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)。

(4)港口生產(chǎn)持續(xù)快速增長(zhǎng)。全省沿海港口貨物吞吐量從2000年的6944.2萬(wàn)噸增長(zhǎng)至2008年的2.7億噸,集裝箱吞吐量從2000年的166.7萬(wàn)標(biāo)箱增長(zhǎng)至2008年的740萬(wàn)標(biāo)箱,其中2008年廈門港集裝箱吞吐量超500萬(wàn)標(biāo)箱,居大陸第5位,有著較好的兩岸港口物流合作基礎(chǔ)。福州港貨物吞吐量居全國(guó)第10位,泉州港國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量居全國(guó)第4位。

根據(jù)福建省交通廳提供的資料,截至2008年底,福建省沿海港口共有391個(gè)碼頭泊位,其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位100個(gè),形成通過能力約2.3噸(其中集裝箱900萬(wàn)標(biāo)箱);主要港口廈門港、福州港泊位通過能力1.47億噸,集裝箱通過能力970萬(wàn)TEU。

同時(shí),港口集疏運(yùn)條件不斷改善,重要港區(qū)相繼建成了疏港道路;羅源灣、興化灣、湄洲灣、廈門灣等主要港灣的進(jìn)港航道通航標(biāo)準(zhǔn)得到較大提高,均可乘潮通航10萬(wàn)噸級(jí)船舶,通航保證率達(dá)到90%以上;重要港區(qū)的疏港高速公路和連接縱深腹地的疏港鐵路陸續(xù)開工建設(shè)。

(5)港口布局規(guī)劃合理。在2008年2月出臺(tái)的《福建省沿海港口布局規(guī)劃(2008-2020年)》中,福建省將沿海港口定位為海峽西岸港口群,要求與臺(tái)灣各港口共同形成海峽港口群。規(guī)劃定位福、廈兩港為兩岸“三通”的重要口岸,要求發(fā)展福州港、廈門港為主要港口,泉州港、莆田港、漳州港、寧德港為地區(qū)性重要港口,形成海西區(qū)集裝箱等五個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)。其中,廈門港側(cè)重于成為集裝箱干線港,發(fā)展成為海峽西岸的物流中心,主要為腹地外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù),未來(lái)發(fā)展成多功能綜合性港口。

(6)對(duì)臺(tái)優(yōu)勢(shì)。由于地理相近、語(yǔ)緣(閩方言)相通、血緣相親、歷史文化淵源深,閩臺(tái)間經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系十分密切。

從打造區(qū)域物流合作的層面看,福建經(jīng)濟(jì)區(qū)擁有良好的對(duì)臺(tái)政策優(yōu)勢(shì),已有福州保稅區(qū)、廈門象嶼保稅區(qū)、福州保稅物流中心和福州、廈門、泉州出口加工區(qū)等優(yōu)惠政策條件,位于福州和廈門的4個(gè)臺(tái)商投資區(qū)發(fā)展良好。

另一方面,臺(tái)灣方面想要打造“亞太營(yíng)運(yùn)中心”,離不開與內(nèi)地的港口物流合作。內(nèi)地長(zhǎng)江以南沿海地區(qū)缺乏可供長(zhǎng)程船?？康纳钏?香港雖是大陸最主要的外貿(mào)進(jìn)出口貨物轉(zhuǎn)運(yùn)港口,但港口裝運(yùn)能力有限,且地理位置(華南地區(qū)除外)、港口費(fèi)用相對(duì)于臺(tái)灣港口費(fèi)用較高。

對(duì)臺(tái)集裝箱運(yùn)輸成效顯著。繼1997年開通福州、廈門港與臺(tái)灣高雄港之間的海上集裝箱班輪試點(diǎn)直航之后,2001年福建沿海與金門、馬祖、澎湖之間進(jìn)行了海上直接通航。目前福建沿海港口已與臺(tái)灣本島及金馬澎地區(qū)開通直航的碼頭泊位有23個(gè),航線27條。至2008年7月底,廈門、福州兩港與臺(tái)灣高雄港間集裝箱班輪試點(diǎn)直航累計(jì)運(yùn)營(yíng)1.95萬(wàn)航次,承運(yùn)中轉(zhuǎn)集裝箱529萬(wàn)TEU;福建沿海與金馬澎間直接往來(lái)客運(yùn)雙方共運(yùn)營(yíng)31539航次,運(yùn)送旅客315萬(wàn)人次,貨運(yùn)雙方共運(yùn)營(yíng)5069航次,運(yùn)載貨物592萬(wàn)噸;沿海港口在促進(jìn)兩岸經(jīng)貿(mào)交流合作、密切兩岸人員往來(lái)、推動(dòng)兩岸旅游發(fā)展中起到重要作用。2008年12月15日上午,海峽兩岸民眾期盼已久的兩岸“三通”終于成為現(xiàn)實(shí)。

(7)航線密度不斷加大。福建沿海港口已與世界上數(shù)十個(gè)國(guó)家和地區(qū)的港口開展貿(mào)易往來(lái),開辟了我國(guó)香港、我國(guó)臺(tái)灣以及日本、韓國(guó)、新加坡、菲律賓、美國(guó)西海岸、歐洲地中海等遍布全球的63條國(guó)際集裝箱班輪航線,每月共有700多個(gè)國(guó)際航班靠港作業(yè)。

2.福建省港口物流業(yè)發(fā)展存在的問題。近幾年海峽西岸港口群取得較大發(fā)展,但是,我們也清醒地看到,由于種種原因,海峽西岸港口的質(zhì)量、總量及其集疏運(yùn)配套與長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)相比尚有較大的差距,當(dāng)前港口發(fā)展水平和港口岸線資源大省的地位還極不相稱,港口發(fā)展中依然存在著存在一些比較突出的問題:港口建設(shè)相對(duì)分散,港口集約化程度低,形不成規(guī)模效益,無(wú)法形成有影響的大港;港口吞吐能力總體不足,大型深水泊位較為缺乏;港口集疏運(yùn)能力較弱,港口與內(nèi)陸腹地的公路、鐵路交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成,海鐵聯(lián)運(yùn)所占比重極小,對(duì)內(nèi)陸省份輻射能力還有限,使得海西區(qū)港口腹地深度和廣度有限。

福建港口群存在港口信息系統(tǒng)不能共享、各港口之間物流標(biāo)準(zhǔn)化水平較低等問題,從而限制了福建港口群的整合和提升,也降低了港口物流效率。加上缺少與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)可抗衡的中心大港,海西區(qū)港口物流面臨著長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

二、福建省港口物流產(chǎn)業(yè)對(duì)策

1.福建省港口物流產(chǎn)業(yè)定位。因?yàn)殚}臺(tái)兩地港口定位層次不同,臺(tái)灣港口群側(cè)重于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸,海西港口群則側(cè)重于內(nèi)陸與近洋運(yùn)輸,兩岸競(jìng)爭(zhēng)性較小,臺(tái)灣港口群可以通過發(fā)展兩地港口物流功能性垂直分工使得其功能得到提升,有助于高雄轉(zhuǎn)型為自由貿(mào)易港,推進(jìn)高雄港洲際貨柜中心建設(shè),從而實(shí)現(xiàn)兩地港口物流合作的雙贏。

依據(jù)全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃對(duì)福建省運(yùn)輸體系的布局,結(jié)合福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展、臨港重化工業(yè)布局,對(duì)臺(tái)“三通”需要和預(yù)測(cè)的重要貨種吞吐量,沿海港口主要布局形成集裝箱、煤炭、原油、鐵礦石、糧食5個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng):集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn)位廈門港嵩嶼港區(qū)、海滄港區(qū)和福州港江陰港區(qū);煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn)為福州港羅源灣港區(qū)為主的中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)基地;原油接卸運(yùn)輸近期建設(shè)重點(diǎn)為泉州港斗尾港區(qū);鐵礦石運(yùn)輸系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn)位莆田港東吳港區(qū);糧食運(yùn)輸系統(tǒng)近期建設(shè)重點(diǎn)為福州港松下港區(qū)、泉州港圍頭灣港區(qū)。對(duì)臺(tái)滾裝運(yùn)輸:主要依托福州、廈門、泉州三大中心城市,以廈門港、福州港、泉州港為布局重點(diǎn),逐步形成閩臺(tái)海峽滾裝運(yùn)輸?shù)娜齻€(gè)主通道。

2.加大港口開發(fā)建設(shè)力度,全面提升港口綜合功能。加快港口建設(shè),按照“大型化、專業(yè)化、現(xiàn)代化、國(guó)際化”的要求,集中力量加大廈門灣、福州港、湄洲灣三大主要港口和大型深水航道的建設(shè)步伐,重點(diǎn)建設(shè)大型深水化、專業(yè)化碼頭,雜貨碼頭、集裝箱碼頭等,盡快形成大中小港口相結(jié)合、大中小泊位相配套的港口體系;要加強(qiáng)錨地、航道、港口配套交通、倉(cāng)儲(chǔ)及其他服務(wù)等港口公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),配置先進(jìn)技術(shù)設(shè)備,改善集疏運(yùn)條件,形成適度超前、功能完善、協(xié)調(diào)配套、高效可靠的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。特別是集中力量推進(jìn)廈門港和福州港江陰港區(qū)為主的兩個(gè)集裝箱運(yùn)輸中心、湄洲灣和福州港羅源灣兩個(gè)散貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心的“兩集兩散”重要港區(qū)建設(shè)。對(duì)港區(qū)的碼頭泊位、后方陸域進(jìn)行整體綜合、連片開發(fā),提高港口集約化水平、港口吞吐能力。力求海西港口泊位規(guī)模最大、堆存能力最強(qiáng)、航道最深、設(shè)施設(shè)備最先進(jìn),形成規(guī)?；⒋笮突?、集裝箱化、信息化程度較高的海西港口群,全面提升港口的綜合功能和港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

3.拓展經(jīng)濟(jì)腹地,以吸引更多貨源。圍繞集裝箱中心,鞏固和發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn),從陸地、沿海、海上三方面,拓展覆蓋面更大、輻射更遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地,以吸引更多貨源。(1)鞏固海鐵聯(lián)運(yùn),向西縱向推進(jìn)。在“廈門—南昌”、“廈門—贛州”海鐵聯(lián)運(yùn)定期班列基礎(chǔ)上,逐步向中西部?jī)?nèi)陸省份縱深推進(jìn),尤其是將港口功能前移,進(jìn)一步打造內(nèi)陸地區(qū)“無(wú)水港”。(2)發(fā)展兩翼,橫向擴(kuò)張。向粵東、浙南兩翼橫向擴(kuò)張。(3)發(fā)展集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)、內(nèi)支線運(yùn)輸和港內(nèi)駁運(yùn)業(yè)務(wù)。(4)主動(dòng)出擊海向腹地。要把握馬士基、中遠(yuǎn)、法國(guó)達(dá)飛投資經(jīng)營(yíng)嵩嶼、海滄港區(qū)的契機(jī),加強(qiáng)與航商的合作,落實(shí)相關(guān)優(yōu)惠補(bǔ)貼政策,促其增開航線、增加運(yùn)量。讓世界了解自己,還應(yīng)利用集裝箱運(yùn)輸推介會(huì),在國(guó)際市場(chǎng)推銷自己。通過海外推介會(huì),讓更多的航運(yùn)公司和港口投資公司了解廈門港,為下一步合作奠定了基礎(chǔ)。

4.積極培育引進(jìn)物流企業(yè)集團(tuán),在扶持本土物流企業(yè)的同時(shí),吸引臺(tái)灣物流業(yè)來(lái)閩投資。扶持福建物流行業(yè)協(xié)會(huì)的發(fā)展,加強(qiáng)閩臺(tái)物流行業(yè)協(xié)會(huì)溝通,形成協(xié)同統(tǒng)一的現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)化體系。

5.建立市場(chǎng)化運(yùn)作方式,實(shí)現(xiàn)投資主體多元化。通過市場(chǎng)運(yùn)作建立多元化、多層次投融資體系。一是爭(zhēng)取國(guó)家支持,爭(zhēng)取將福建主要港口開發(fā)列入國(guó)家“十二五”重大項(xiàng)目,力爭(zhēng)國(guó)家出大頭、省和地方出小頭,用于港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。二是要?jiǎng)?chuàng)新投融資體制,積極探索吸納國(guó)資、民資、外資參與港口設(shè)施建設(shè)的路子。重點(diǎn)引進(jìn)國(guó)際上知名的大航運(yùn)集團(tuán),也可以吸引中遠(yuǎn)、中海這些大航運(yùn)集團(tuán)參股,以便把更多的與港口發(fā)展相關(guān)投資主體聯(lián)合在一起,這樣就能增加穩(wěn)定航線和貨源,形成港口的規(guī)模化經(jīng)營(yíng)積聚效應(yīng),形成利益共同體,共謀發(fā)展。三是大膽探索資本運(yùn)營(yíng)方式,盤活現(xiàn)有的港口資產(chǎn)及碼頭設(shè)施。四是推行“地主港”經(jīng)營(yíng)模式。實(shí)施“以土地?fù)Q港口”政策,除外,還可以國(guó)際上已經(jīng)成熟的一些方式,如BOT、TOT等方式進(jìn)行。

6.加速閩臺(tái)港口對(duì)接,共創(chuàng)兩岸和平繁榮。為了讓港口資源優(yōu)勢(shì)更好地變成經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),港口要與臺(tái)灣地區(qū)的港口對(duì)接,實(shí)現(xiàn)各種資源互補(bǔ),為臺(tái)灣貨物進(jìn)出內(nèi)地服務(wù),打造內(nèi)地面對(duì)亞太、面對(duì)海峽東岸的門戶港。

積極研究臺(tái)灣海峽海上的快速客運(yùn)、滾裝運(yùn)輸?shù)刃滦瓦\(yùn)輸?shù)募夹g(shù)和運(yùn)力、運(yùn)量等,適時(shí)建設(shè)臺(tái)灣海峽鐵路輪渡通道和臺(tái)灣海峽高速公路輪渡通道,發(fā)展沿海港口與臺(tái)灣主要港口之間海上集裝箱班輪雙向航線、海峽客貨滾裝和散雜貨不定期雙向航線,實(shí)現(xiàn)閩臺(tái)兩岸鐵路網(wǎng)絡(luò)和高速公路網(wǎng)絡(luò)的無(wú)縫鏈接,保持福建在對(duì)臺(tái)客貨往來(lái)方面的重要地位。同時(shí),還要積極推進(jìn)京臺(tái)高速鐵路(公路)項(xiàng)目前期工作的進(jìn)展。從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展看要建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道,使海峽兩岸交通不受時(shí)間、空間、氣候、季節(jié)等自然條件限制,這將極大地方便兩岸往來(lái),降低物流、人員往來(lái)成本,并增強(qiáng)海峽兩岸的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。把臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)和海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)緊密聯(lián)系起來(lái),使海西港口與臺(tái)灣高雄、基隆、臺(tái)中港等聯(lián)接起來(lái),構(gòu)筑臺(tái)灣海峽港口群,以深水港口群為依托,實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)對(duì)接、基礎(chǔ)對(duì)接、文化對(duì)接,使臺(tái)灣海峽經(jīng)濟(jì)圈成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)重要的增長(zhǎng)極,促進(jìn)祖國(guó)早日和平統(tǒng)一。

7.使“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”成為建立兩岸“CEPA”的先行實(shí)驗(yàn)區(qū)。在內(nèi)地與香港及澳門先后簽訂“CEPA”后,中國(guó)經(jīng)濟(jì)區(qū)出現(xiàn)了“三缺一”格局——只剩臺(tái)灣沒有類似的機(jī)制。而實(shí)施CEPA,將會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)臺(tái)灣與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)融合與經(jīng)貿(mào)合作,充分體現(xiàn)了中央政府對(duì)臺(tái)灣地區(qū)的關(guān)心及“一國(guó)兩制”的原則。目前廈門推動(dòng)“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”,并向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展,就可將其作為建立兩岸“CEPA”的先行實(shí)驗(yàn)區(qū),逐步與高雄自由貿(mào)易港區(qū)以及金門島聯(lián)接起來(lái),建立區(qū)域性自由貿(mào)易區(qū),試行“CEPA”相關(guān)的措施,而后再逐步擴(kuò)大到內(nèi)地其他地區(qū)與全臺(tái)灣島,最終建成類似CEPA的海峽兩岸自由貿(mào)易區(qū)。

基本構(gòu)想是:首先將廈門象嶼保稅區(qū)的范圍擴(kuò)大到本島,實(shí)施自由貿(mào)易區(qū)的功能,請(qǐng)求中央批準(zhǔn)作為中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)的一個(gè)口岸;同時(shí),考慮與臺(tái)灣地區(qū)的某個(gè)口岸(如金門或高雄)合作,建立區(qū)域性自由貿(mào)易區(qū)。實(shí)行“一線管出不管進(jìn),二線管進(jìn)不管出”的管理模式。在貨物進(jìn)出和稅收方面,實(shí)行自由進(jìn)出政策,境外商品除消費(fèi)品需海關(guān)許可并征收關(guān)稅外,屬于流通領(lǐng)域和生產(chǎn)領(lǐng)域的產(chǎn)品均可自由進(jìn)出,免征關(guān)稅;實(shí)行以貨幣自由兌換為核心的金融政策,方便資金自由進(jìn)出。在人員進(jìn)出方面,放寬入境管理。同時(shí),大大放寬區(qū)內(nèi)人員出國(guó)考察、培訓(xùn)和商務(wù)活動(dòng)的限制,并提供更多的方便。在投資方面,除國(guó)家禁止經(jīng)營(yíng)的行業(yè)外,區(qū)內(nèi)所有行業(yè)實(shí)行自由投資政策,區(qū)內(nèi)企業(yè)都享有進(jìn)出口經(jīng)營(yíng)權(quán)。

8.加快發(fā)展現(xiàn)代港口高端服務(wù)業(yè)?，F(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)上游產(chǎn)業(yè)是指為現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)提供的融資保險(xiǎn)、海事規(guī)范、政策咨詢、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)服務(wù),主要包括為航運(yùn)企業(yè)提供的船舶建造或購(gòu)買融資、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目投資擔(dān)保、船舶航行過程中的海事法律咨詢與海事仲裁、國(guó)際性航運(yùn)交易、航運(yùn)船舶及相關(guān)設(shè)備的法定檢驗(yàn)、海上航行技術(shù)規(guī)范制定等非航運(yùn)直接經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的服務(wù)內(nèi)容,是現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)中最為重要的部分。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)上,應(yīng)既立足長(zhǎng)遠(yuǎn),又注重階段性目標(biāo)的操作性,盡快做好起點(diǎn)高、操作性強(qiáng)的規(guī)劃。依托港口岸線,向內(nèi)陸縱深建設(shè)臨港產(chǎn)業(yè)新城,充分考慮產(chǎn)業(yè)、物流、人居等三大功能,形成特色港口、特色產(chǎn)業(yè)集群和臨港新城整體開發(fā)與聯(lián)動(dòng)發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)。

[本文得到福建省教育廳社科研究項(xiàng)目(JA08199S)和廈門理工學(xué)院科研基金(YSK07003R)的資助。]

(作者單位:廈門理工學(xué)院 第一作者簡(jiǎn)介:王斌義,廈門理工學(xué)院教授,碩士生導(dǎo)師,西安交通大學(xué)博士研究生,研究方向:物流管理 福建廈門 361024)(責(zé)編:若佳)