李永鈞

中國汽車的合資合作應該是斗智斗勇的博弈，要不斷出招才能出現(xiàn)火花四濺、相得益彰的格局。

近期，關于車企之間合資的消息不少，從菲亞特和廣汽的簽約，到PSA和哈飛的傳聞又起，以及東風和雷諾之間若即若離。與此同時，合資車企內部的不和諧聲音此起彼伏，華晨與寶馬關于1系得糾葛；紅旗C601因與奧迪未達成共識而停止；北京吉普最終成了外方股東克萊斯勒和戴姆勒利益爭奪戰(zhàn)的犧牲品，作為在我國第一家建立的合資車企，30年后失去了方向……曾經(jīng)光芒四射的合資車企究竟怎么啦?

由此，汽車界人士各抒己見，展開了一場頗有意義的討論——中國汽車現(xiàn)階段，是否還需要合資?合資模式是否需要改變?又該進行怎樣的改變?

正方：合資將長期存在

合資車企經(jīng)過長達二十多年的“蜜月期”期后，利潤逐漸減少，汽車銷售陷入困境，合資企業(yè)內部矛盾也開始萌發(fā)，是不足為奇的。更何況，合資的過程本身就是中外雙方，圍繞自身各自不同的利益博弈的過程。既然是博弈，就會有變化，就會有矛盾，這更不值得非議，中國還沒到關上“合資”大門的時候。

汽車企業(yè)的合資有其產(chǎn)生的歷史原因和巨大功績，在八十年代中國需要在技術、資金、管理各方面有一個很大的提升，合資無疑是一個最佳的選擇。我國乘用車和轎車真正的發(fā)展是從合資發(fā)展起來的，沒有合資就沒有中國轎車工業(yè)今天的局面?；仨?0多年的引進合資，總體是利大于弊。當初合資生產(chǎn)汽車的最大好處是幫助中國成為了全球最大的汽車消費市場，從而帶來先進的汽車生產(chǎn)理念和技術平臺，并且在生產(chǎn)過程中，幫助中國培養(yǎng)了一大批熟練的汽車工人和技術人員，這些都是日后中國自主品牌發(fā)展的寶貴財富。

所以，對合資，第一要肯定它的歷史貢獻，對二十多年來我國汽車工業(yè)的發(fā)展與壯大，功不可沒。第二，就到目前而言，盡管自主品牌有一定的增長，但占據(jù)市場主體70％的還是合資企業(yè)；如果把合資品牌去掉中國汽車仍然微不足道。第三，在加入世界貿(mào)易組織以后，合資企業(yè)在某種程度上也保護了我國一些大的國有汽車制造集團沒有受到大的沖擊。特別是對近期挽救金融危機，使中國汽車業(yè)在較短時間里重新走上復蘇，合資車企依然功不可沒。

說得更嚴重一點，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開合資企業(yè)的補養(yǎng)，它們?yōu)楸就疗放婆囵B(yǎng)了大批人才，也培養(yǎng)了市場的品味，培養(yǎng)了本土品牌。要不要合資問題，對汽車產(chǎn)業(yè)來說，是要不要改革開放的翻版，這是一個原則問題，需要認真對待。

因此，在中國汽車行業(yè)，合資這種形式將會在相當長一段時間內存在下去。一是國外汽車企業(yè)大多擁有近百年的積淀，擁有更多的成熟市場運作經(jīng)驗，更豐富的國際市場運作經(jīng)驗，這些經(jīng)驗對發(fā)展中的中國本土品牌來說仍然是非常可貴的。我們切不可因為打開了局面，取得了一些成績便忘記了我們作為小學生的身份，這是非常幼稚和可笑的。二是，對我國的本土品牌來說，并不是只有起步階段發(fā)展初期才面臨資源的困境，在發(fā)展的后續(xù)階段中，同樣會遇到這樣那樣的資源的困境，只有通過合資和更加廣泛的合作，取長補短，才能實現(xiàn)更大的發(fā)展。

三是改革開放的政策還沒有變，所以不能說現(xiàn)在就關門，不讓外國企業(yè)進，也不能說只搞自主品牌。實際在同一個市場、同一個平臺上競爭，我們是依靠自己的后發(fā)優(yōu)勢來爭取市場，而不是關起門來，再回到閉關鎖國發(fā)展我們自己。

反方：合資造車只是過渡

雖然20多年的合資道路，促進了大型國有汽車集團在管理和技術上的極大提升，但在自主知識產(chǎn)權上卻始終無法取得有效突破，最開始的合資，中方是想利用市場換技術，外方是想用技術換市場和利潤。這樣，大家各取所需，心照不宣。其中，雙方的功利性昭然若揭，造成了雙方各占50％的股本構成。

然而，名義是各占50％的股份，雙方權力相等，實際上由于外方掌握核心技術，所以在企業(yè)中始終處于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合資中是瞎子和跛子的關系。外方不了解中國市場，是瞎子，中方缺少技術，是跛子。合資企業(yè)的實際狀況是瞎子決定跛子。中方在合資汽車公司中的話語權將越來越少，由于外方對技術的保守和謹慎，使得“市場換技術”，非但并沒有實現(xiàn)當時的初衷，反而導致臺資公司更像是跨國汽車巨頭在中國的加工工廠。

于是，合資雙方的利益之爭驟起，包括采購權、渠道控制權爭議，也包括來自經(jīng)營鏈上各個環(huán)節(jié)的收益保證等。合資雙方的技術之爭，在合資初期是產(chǎn)品更改權和國產(chǎn)化零部件認可權之爭，之后是曠日持久的合資公司開發(fā)產(chǎn)品權之爭。

在合資車企內，由于始終無法獲得獨立的知識技術產(chǎn)權，中方不得不依靠昂貴的技術轉讓費以獲得外方對“自主研發(fā)”的支持。相比于資金，技術軟肋更是中國汽車自主的一大心病。技術是附屬在品牌之下的核心競爭力，而真正的核心技術外方永遠都不會給，而且技術更新比我們想象的要快，給的也永遠是落后的。

近年來，國家對自主研發(fā)的支持力度越來越大，因為只有自主品牌的發(fā)展，才能代表中國汽車工業(yè)的水平和自救的能力。所以要求合資企業(yè)也要在自主品牌上多下功夫。合資企業(yè)的中方依靠外方產(chǎn)品坐享其成的想法已經(jīng)變得不切實際了。前不久，國家計劃整治汽車擴產(chǎn)項目，要求新增整車項目以及現(xiàn)有企業(yè)擴建產(chǎn)能，都必須滿足自主品牌、自主開發(fā)的條件，總而言之，自主品牌必須有所作為了。尤其是面臨跨國巨頭在中國汽車市場不斷擴張的趨勢，自主呼聲日益增強，合資車企自主責任尤為重大。

于是，國內臺資車企紛紛開始走上自主創(chuàng)新之路，研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權品牌的汽車，這引起了合資企業(yè)外方的高度警覺，對中方的防備心也越來越重，技術傳遞越來越少。外方不僅剝奪了合資企業(yè)中中方的利益，更嚴重的是掠奪了中方自主發(fā)展的機會。雙方的利益博弈由合資初期的緩和變?yōu)樵絹碓郊ち遥p方關系進入矛盾凸顯期。

在未來的發(fā)展中，自主品牌車型銷量必須占到整體銷量的50％以上，只有這樣，才能得到國家的政策支持，因此合資造車只能是在特定階段，中國汽車采取的一種生產(chǎn)方式。隨著市場產(chǎn)品的日益豐富和競爭的趨于飽和，更由于一大批本土品牌的涌現(xiàn)，大大改變了市場格局，也使得過去那種將所有希望都寄托在國外品牌某一款或者是某幾款車型上的做法顯得有些可笑。國內汽車消費市場已經(jīng)在一定程度上告別了品牌崇拜時代，而是走向了一個更加多元化和個性化的消費時代。目前的合資造車模式只能是一種過渡，而不再是未來中國汽車的主流，合資車企走下神壇也許則是個時間問題了。

點評：合資可以但須換骨

經(jīng)過20多年的發(fā)展，事過境遷，中國汽車合資的大環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了顛覆性的變革。首先中國車市的潛力已經(jīng)批次爆發(fā)，國際地位已經(jīng)越來越穩(wěn)固；其次，合資的功利性已經(jīng)減弱，加上國家對雙方不得超過兩個合資伙伴的限制和羈絆，這種市場、利潤和技術的功利性構成在發(fā)生微妙的變化；再次，從政府而言，

未來中國車市絕不容許讓合資產(chǎn)品占據(jù)主導地位的局面，因為這樣必然受制于人。

因此就不難理解，3月公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》，緣何對現(xiàn)有的合資企業(yè)和未來的合資企業(yè)只字未提的道理；我們不可能指望，一邊國家在喊結構調整，喊兼并重組，一邊卻對新的合資企業(yè)悄悄地拉開一扇大門。可見，時機上，對批準成立新的合資企業(yè)越來越不利了。

當然，在國家主張大力提倡自主創(chuàng)新，發(fā)展自主品牌的同時，不能片面化地關上合資的大門。但一個新的信號是；再也不能在現(xiàn)階段繼續(xù)實行八十年代、九十年代的合資政策，新型合資企業(yè)必須洗心革面，脫胎換骨；這也在暗示外國人，不真正拿出技術含量來肯定是不行的了。

更為重要的是，市場的競爭態(tài)勢已經(jīng)不能與以前同日而語，這些都會加大我們在談判桌上的談判籌碼，中方話語權在增強，談判的雙方本身的態(tài)度將會更加理性和務實。這個時期正是我們要利用好，加快與其他合作方合作進度的黃金時期。

多數(shù)業(yè)內人士認為，未來合資可走三種模式。一是合資公司進一步提高自主開發(fā)能力，開發(fā)培育合資公司自有的自主品牌，有人將這種模式比喻為“雜交”十分形象。二是合資公司生產(chǎn)本土自主品牌產(chǎn)品，并借助外方在全球的開發(fā)資源和渠道，使自主品牌在開拓國際市場方面有所突破。比如一汽的合資企業(yè)既能生產(chǎn)奧迪，也可以生產(chǎn)紅旗。三是合資企業(yè)共用平臺、合作開發(fā)模式。例如，奔馳和大眾的一個合資公司生產(chǎn)中型客車，變速箱和發(fā)動機技術是奔馳的，底盤和車身技術是大眾的，合資股比是50對50，生產(chǎn)出的產(chǎn)品分別貼兩個品牌，各管各的銷售。同樣的產(chǎn)品根據(jù)品牌價值的差異制定不同的價格，但這種模式的基礎是，中國企業(yè)必須有自己的平臺或關鍵總成技術及生產(chǎn)資源。

對于現(xiàn)有合資企業(yè)來說，隨著我國自主品牌的崛起，市場競爭進一步激烈化、白熱化，合資企業(yè)本身也會從成本降低，產(chǎn)品線延伸各個方面來考慮推出自己的自主品牌。這也是國家鼓勵的。從國家目前定義自主品牌來講，他們可以算作自主品牌。從目前，各個國有大中型汽車企業(yè)積極發(fā)展自主品牌的態(tài)勢來看，合資公司“過渡”的性質已經(jīng)開始凸現(xiàn)，如東風推出的風神S30，就是合資產(chǎn)品愛麗舍的替代品，因為二者的核心部件基本完全相同，而且風神S30在車身造型、內部空間、內飾做工、配置水平以及價格上都比愛麗舍有很大的優(yōu)勢。

總之，中國汽車的合資合作應該是斗智斗勇的博弈，要不斷出招才能出現(xiàn)火花四濺、相得益彰的格局。