宋　濤

桑塔納、捷達(dá)、夏利、富康、QQ、切諾基、“面的”、奧迪。在我們的記憶中，已分不清它們是車的名字還是時(shí)代的名字。八款車究竟改變了什么?

桑塔納：從“官車”回歸本源

在相當(dāng)長的一段時(shí)間里，轎車在中國就是官車，桑塔納也不例外。桑塔納最初問世時(shí)，老百姓把它當(dāng)做“進(jìn)口車”，在路上看到桑車覺得是件很稀奇的事?！镀囉^察》記者聽一位企業(yè)退休的老司機(jī)講，有一次一位老外來滬，見接機(jī)的是桑塔納就問，為什么不用“上海牌”來接?司機(jī)說，這是中德合資生產(chǎn)的名車，性能和檔次遠(yuǎn)比“上海牌”要高得多。老外不領(lǐng)情，他說，此車在國外屬于家庭用車，是最為普通的車型，相反，“上海牌”有級別，不是干部沒有資格坐!

桑塔納一車多用的思路好比老百姓居家過日子，買件衣服，老大穿小了，老二穿；穿舊了，再老三穿。實(shí)踐證明這是符合國情的選擇，也符合經(jīng)濟(jì)梯度轉(zhuǎn)移、生活漸進(jìn)提升的規(guī)律。如果用歷史的眼光看，桑塔納亦是中國改革開放尤為典型的產(chǎn)物。

回頭看，是桑塔納的國產(chǎn)化打下了中國轎車業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，縮短了中國與國外汽車制造業(yè)30年的差距，啟動(dòng)了中國的轎車市場。

桑塔納是一輛鞠躬盡瘴死而后已的車型，更為準(zhǔn)確的講，這輛被直譯為“旋風(fēng)”的車型學(xué)名應(yīng)該叫做帕薩特B2。這樣看來桑塔納的血統(tǒng)就更加純粹了，帕薩特系列原本也是為商務(wù)設(shè)計(jì)，更為注重乘坐和舒適性?，F(xiàn)而今歷久彌堅(jiān)的帕薩特B5就是桑塔納晶質(zhì)和血統(tǒng)的延續(xù)。桑塔納的優(yōu)勢在于，憑借最早進(jìn)入中國的合資車型，而且抓住了中國汽車業(yè)發(fā)展萌芽的空當(dāng)，憑借堅(jiān)實(shí)的品質(zhì)贏得了大部分事業(yè)正在上升期的小管理者的青睞。

不過桑塔納不是沒有短板，那就是逐年走低的價(jià)格和當(dāng)中國汽車市場更加開放之后露出的機(jī)械老舊的弊端。不知者無罪，萌芽狀態(tài)中德國人在中國撈到了真金，而隨著認(rèn)識(shí)的深入和車型的豐富，桑塔納的“老氣”毫不猶豫的顯示了出來，漸漸回歸本源，做它在德國份內(nèi)的事，家用。

捷達(dá)：國人心中的德國烙印

1991年，一汽一大眾引進(jìn)捷達(dá)Ⅲ代，型號(hào)是CL／GL.，裝配了1.6升排量的四缸8氣門化油器發(fā)動(dòng)機(jī)，外觀上是典型的德國風(fēng)格，方正有形，內(nèi)飾簡潔有力。在技術(shù)、裝備和設(shè)計(jì)工藝等整體開發(fā)技術(shù)領(lǐng)先同行業(yè)水平情況下，拉開了中檔轎車開辟中國市場的帷幕。捷達(dá)也是中國第一部真正意義上的家用轎車。

回顧中國家用轎車發(fā)展的18年，從中可以發(fā)現(xiàn)：在新車輩出，競爭日益激烈的中國車市，捷達(dá)之所以能長期獨(dú)占鰲頭，應(yīng)當(dāng)說是其將德國車耐用可靠的特性發(fā)揮得淋漓盡致的緣故。事實(shí)上，為德國車在中國人心目中打上耐用可靠標(biāo)簽的，捷達(dá)功不可沒。

2006年7月14日，第一百萬輛捷達(dá)轎車在長春一汽-大眾轎車一廠焊裝車間正式下線。無論是在一汽一大眾的歷史上，還是在整個(gè)中國車市的歷史中，這一天都將被永久性地載入史冊。

捷達(dá)也是一款家用車型，不像桑塔納一樣當(dāng)過官。只不過它在中國走了一條另外的夸張路線，那就是三代同堂，現(xiàn)在看來，似乎有了四世同堂的趨勢。

事實(shí)上，在捷達(dá)之后后落戶一汽一大眾的寶來和速騰，在德國被統(tǒng)稱為捷達(dá)，只不過是換代的車型不同。在中國，最早的捷達(dá)目前依然銷量堅(jiān)挺，樣式雖然老舊，但其龐大的保有量所帶來的“皮實(shí)”的口碑以及“配件便宜，維修方便”的實(shí)際好處，依然讓人難以抵擋。

德國大眾的哼哈二將在中國橫掃了將近20年，近期雙雙停產(chǎn)的傳聞也隨著年頭的增多而越來越顯得真實(shí)了起來。

爆料者稱，消息來源是一份在大眾某核心配套商處發(fā)現(xiàn)的內(nèi)部資料。不過一汽一大眾公關(guān)部徐穎向記者澄清，這不過是一個(gè)誤會(huì)，捷達(dá)這個(gè)品牌不可能消失，所謂停產(chǎn)，其實(shí)不過是正常的改款或是換型。

上海大眾公關(guān)部劉紅玉也篤定地對記者說，桑塔納不會(huì)停產(chǎn)，該車型一直供銷兩旺，停產(chǎn)會(huì)給企業(yè)的銷量帶來損失，而且目前也沒有聽說管理層有涉及停產(chǎn)該車型的任何決策。

捷達(dá)和桑塔納分別是南北大眾單車銷量最大的支柱產(chǎn)品，但最大的矛盾是，如果不在這兩款車型上搭載新技術(shù)，大眾在中國降耗減排的目標(biāo)將會(huì)成為空談，可是以兩款車型目前的市場定位和消費(fèi)人群來看，搭載這些成本高昂的技術(shù)并不現(xiàn)實(shí)。

可以說，捷達(dá)、桑塔納正在拖大眾技術(shù)路線的后腿?！斑@是大眾在中國的成功之處，但也是其失敗的所在”，新華信研究經(jīng)理金永生認(rèn)為，盡管大眾在中國的市場份額有絕對優(yōu)勢，但支撐這一成績的核心卻是兩款極其老舊的車型，而且后續(xù)新車盡管技術(shù)更先進(jìn)、外觀更時(shí)尚，但仍沒有一款能夠擔(dān)此重任，這樣的產(chǎn)品構(gòu)成并不健康。

QQ：打響阻擊戰(zhàn)

奇瑞QQ是國內(nèi)第一款為年輕人打造的轎車，定位于年輕人的第一輛車，其設(shè)計(jì)原則就是快樂。奇瑞QQ的主題詞是“夢想，觸手可及”，寓意此車面向年輕人和比較價(jià)廉的經(jīng)濟(jì)車市場。QQ外觀時(shí)尚，具有個(gè)性和青春氣息。

從機(jī)械上看，QQ并沒有太多過人之處，提速慢，排量小，空間不大，操控性也僅僅限于能駕駛。但其深遠(yuǎn)的意義則在于，QQ是自主品牌在中國汽車市場上步入尋常百姓家的開始，從QQ開始，消費(fèi)者真正了解了汽車原來不僅僅只有黑白灰的“三原色”，多姿多彩的車型更加個(gè)性更加自我，這種多彩的選擇和靈巧的外形第一次間接過濾了國內(nèi)的男性消費(fèi)者，女性購車的真正時(shí)代可能就是從QQ開始的。

就是這款自主品牌入門級的小車，卻演繹了一場漂亮的阻擊戰(zhàn)，相似的外形、低廉的售價(jià)，成功地在市場上打壓了來自通用汽車的經(jīng)典微車spark，雖然之后招致了知識(shí)產(chǎn)權(quán)官司以及無法進(jìn)入北美市場的后患，但在國內(nèi)市場，這場戰(zhàn)役使得QQ至今仍在享受勝利成果，同時(shí)，也成為自主品牌與國外品牌“抄襲”與“反抄襲”爭論的開端。

而今，QQ的外觀是否存在抄襲的嫌疑已經(jīng)不重要，重要的是它遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了spark的銷量，也使得spark在國內(nèi)的售價(jià)始終無法提高。有人私下評論，此“借雞生蛋”之舉，得以讓中國自主品牌從鲇魚的角色逐步成長起來。

通過對國內(nèi)外市場上成熟產(chǎn)品的仿制，以較少的研發(fā)資金和時(shí)間的投入達(dá)到開發(fā)產(chǎn)品的目的。這種模式被稱為“仿制”模式，QQ恰恰成為了這種模式的先河，而且分到了第一大杯羹。也引出了國內(nèi)汽車企業(yè)的“仿制”路線。

仿制模式的特點(diǎn)是投入小，見效快，所以現(xiàn)而今成為部分國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)紛紛仿效的開發(fā)模式。同時(shí)國內(nèi)提供這樣仿制技術(shù)服務(wù)的小型設(shè)計(jì)公司也多如牛毛。但是在提倡尊重知識(shí)產(chǎn)權(quán)的今天，仿制帶來的負(fù)面影響卻不僅僅是聲譽(yù)上的損毀，海外市場的拓展限制與本土市場的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛更是在很大程度上制約企業(yè)的發(fā)展。

奇瑞和吉利汽車做為國內(nèi)兩家出現(xiàn)較早的自主汽車企業(yè)雖多次高調(diào)宣稱將要進(jìn)軍歐洲和北美發(fā)達(dá)國家市場，但卻遲遲沒有下文。反而在前不久被一向低調(diào)的華晨汽車拔得出口德國的頭籌。仿制模式帶來的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題成為了奇瑞和吉利出口的絆腳石。

由于仿制的研發(fā)成本不高使得奇瑞QQ在2003年上市之際其起價(jià)僅為4.98萬元，低價(jià)戰(zhàn)略幾乎將原型車雪弗蘭樂馳逼到絕路。隨后通用發(fā)起的知識(shí)產(chǎn)權(quán)訴訟在商務(wù)部的調(diào)解下變成一紙和解協(xié)議。

事實(shí)上，中國汽車市場不需要眾多互相仿造、血拼價(jià)格的車型。低層面的復(fù)制和抄襲只會(huì)使得自主品牌間的競爭關(guān)系更加緊張，加劇內(nèi)耗。幾年下來自主品牌拼得頭破血流，利潤盡失時(shí)，與世界的差距便又一次的被拉開。

近年來，從奇瑞發(fā)布的A1，A3等與國外設(shè)計(jì)公司合作開發(fā)的新車型可以看到，奇瑞在瑞虎上市之后拋棄了佳景科技的仿制模式開始向合作開發(fā)模式轉(zhuǎn)型，以謀求今后在國際市場中更大和更順利的發(fā)展。事實(shí)證明，由于仿制無法保證技術(shù)的連續(xù)性和完整性，所以想單純通過仿制模式來提升技術(shù)水平是非常困難的。這并不是通往自主創(chuàng)新的捷徑。相反，它恰恰是一條不得不走回頭路的死胡同。

如果QQ的成功是一個(gè)高明的錯(cuò)誤，那么到今天帶給中國汽車和奇瑞的就是一筆財(cái)富。

夏利：出租路線的贏與輸

1986年9月30日，以“CKD”方式引進(jìn)生產(chǎn)的第一輛夏利下線，并且創(chuàng)造了“當(dāng)年簽約、當(dāng)年引進(jìn)、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年受益”的奇跡，是國內(nèi)最早進(jìn)入家庭的主力車型之一。與中國改革的進(jìn)程一起飛躍，夏利一直走著一條自主生產(chǎn)、自主研發(fā)更新、創(chuàng)中國人自有轎車品牌的自主道路，到今天，夏利已經(jīng)成為年產(chǎn)15萬輛整車、20萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，社會(huì)保有量高達(dá)70萬輛。

一段時(shí)期內(nèi)，在中國，有車的地方，就有夏利。至今，夏利已經(jīng)從紅色變成了銀色，就像老人斑白了頭發(fā)。而路上依然能夠看到它的身影，不怕遠(yuǎn)征難的成熟機(jī)械，以及飯量很少的胃口，成就了夏利神話，中國汽車的發(fā)展，不能沒有夏利這把老槍的功勞。

夏利功不可沒，可逐漸暗淡也不乏其中的原因，空間問題絕對是影響發(fā)展的瓶頸。源自日本的車型在設(shè)計(jì)之初就本著經(jīng)濟(jì)省油的原則，所以雖然是四門版本，但坐過的人都知道，想要保證前后排乘客都從容，就非常難了。國內(nèi)消費(fèi)者的目光從簡單實(shí)用過渡到了“場面”和“派頭”。越大越好成為了直到今天還奏效的良藥，經(jīng)濟(jì)的夏利在噴涌而出的“大車”中漸漸沉寂了下去，僅僅憑借著廉價(jià)和經(jīng)濟(jì)游蕩在2、3級市場或者2手車市場中。

夏利不僅僅體現(xiàn)整個(gè)消費(fèi)者購買能力和購買意向需求的提高，從另一方面，也體現(xiàn)出城市出租車體系的升級和完善。消費(fèi)能力的提高刺激物質(zhì)需求的上漲，這里暗藏著一個(gè)政府扶植的問題。曾經(jīng)在北京的夏利，以及現(xiàn)在伊蘭特，就是最為直接的例子。

靠出租車打出產(chǎn)品的品牌是一個(gè)最為快速有效的方式，能夠迅速建立起較為龐大的數(shù)量體系，以及讓更多消費(fèi)者直觀感受。但不得不說的是，這種一種殺敵一千，自損八百的營銷模式。北京現(xiàn)代最清楚，當(dāng)年接手幾乎壟斷北京出租汽車之后，雨后春筍一般的現(xiàn)代經(jīng)銷商出現(xiàn)在京城大地上，可都是好景不常，成也蕭何敗也蕭何，更多的問題赤裸裸地出現(xiàn)在了北京現(xiàn)代的車型中，此蕭何為——用出租車建立保有量。定位的認(rèn)知在得到了一部分人認(rèn)知的同時(shí)，也打擊了想要個(gè)性和面子的消費(fèi)者的決心。

夏利也是一樣，只不過更加資深，被壓制得更為深沉而已。

夏利的淡出對于中國的汽車行業(yè)絕不是壞事，說明更多的競爭對手可以涌現(xiàn)出來，更多的選擇下、對比中，國內(nèi)的汽車市場才能更加完善和豐滿。

“面的”：微車的輝煌十年

這爺們叫“面的”。您今兒打車了么?

出租車進(jìn)入尋常百姓生活，是在上世紀(jì)80年代末和90年代初。生活在北京的人，一提起“面的”，是一種多么有趣的感覺。出門招手，面的就到，街上隨處可見的，被市民戲稱為“黃蟲”的面的，開啟了北京出租車的歷史?！懊娴摹币渤蔀楸本┏鲎馄嚨拇~。

“面的”，由于其價(jià)位低，10塊錢10公里，每運(yùn)營一公里收費(fèi)1元。且客貨兩宜，很方便百姓運(yùn)送如彩電等一些較大的物品，其多功能實(shí)在讓人嘆為觀止。因此，它的出現(xiàn)很快就受到了京城百姓的偏愛，得到了迅速的發(fā)展。1993年，北京“面的”已達(dá)到3.5萬多輛，占北京出租車總量的51％。

1998年，為加強(qiáng)對“小面”的尾氣排放治理力度，北京市政府發(fā)動(dòng)了大規(guī)模的“掃黃”運(yùn)動(dòng)，以“砸面”回收的方式，完成了北京市出租車的第一次更新。1999年，所有2.2萬輛“面的”于10月1日前全部被淘汰，黃“面的”時(shí)代徹底宣告結(jié)束。

“面的”是中國出租車行業(yè)的引路車，也是時(shí)代賦予北京的厚禮。

小面是出現(xiàn)在中國大地最早的一批微客，也代表作著第一批微客在中國市場的命運(yùn)。作為出租車，快跑談不上，當(dāng)時(shí)的天津大發(fā)確實(shí)能夠做到“多拉競走”，微客滿足了一家人的出行以及提高了生活節(jié)奏。

但弊端也不斷涌現(xiàn)，微客的舒適性和安全性都和轎車存在很大差距，帶著小板凳打車的市民也不是沒有，而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及生活水平的提高，擁有更佳舒適性的轎車陸續(xù)替換微客，而天津大發(fā)也漸漸結(jié)束在城市中的運(yùn)輸工作，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向農(nóng)村。轉(zhuǎn)移帶來了奇效。

隨著農(nóng)村城市化進(jìn)程的加快，微客為了能夠進(jìn)城、為了能夠多拉貨多載客，傳統(tǒng)微客市場已不復(fù)存在，而替代的是加長加寬加高加大空間、降低使用成本、切實(shí)滿足消費(fèi)者需求的現(xiàn)代微客。

而隨著城市物流市場需求品種多樣化，且不斷呈增長態(tài)勢，市場上需要方便、快捷地運(yùn)送貨物，這也為加大功率加長車身微客躋身城市物流領(lǐng)域打開了空間。加長車身微客與傳統(tǒng)輕客的用途具有相似性，但價(jià)格又比中低端輕客便宜一半，投資成本低且回收也快，這當(dāng)然對低檔輕客產(chǎn)生了一定的替代作用，且更容易被多數(shù)用戶接受。微型客車大型化的結(jié)果，使得其性能和舒適性得到改善，載貨能力更強(qiáng)，因而在大、中城市微卡、匹卡、輕卡車不能進(jìn)城時(shí)，卻給微型客車帶來了前所未有的極大商機(jī)。轎車走城市化路線，微客深入更要求實(shí)用性的農(nóng)村，兩全其美。

小面雖消失在城市，但微客不但沒有消失，反而有所改變和發(fā)展，悲傷只留給大發(fā)。

現(xiàn)而今，當(dāng)日本汽車企業(yè)在華市場占有量迅速提升的時(shí)候，日本大發(fā)第三次在中國潰敗。早在1984年，大發(fā)就與當(dāng)時(shí)的天津汽車簽署了微型商用車HIJET(華利)的技術(shù)許可合同，該車型在中國市場沒有得到認(rèn)可，在市場競爭中輸給了長安、哈飛等品牌。1986年，大發(fā)汽車又將夏利的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給天汽，雖然它從技術(shù)轉(zhuǎn)讓中獲利豐厚，但畢竟不是大發(fā)汽車的品牌。如今，大發(fā)在華僅有的森雅車型并入一汽自主品牌，森雅改掛一汽標(biāo)；大發(fā)轉(zhuǎn)為專門供應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件。

富康：法式傲慢的犧牲品

探究一個(gè)近20年如一日保持旺盛生命力的事物，我們永遠(yuǎn)都會(huì)首先好奇它的“硬功夫”——品質(zhì)。東風(fēng)雪鐵龍富康的原型車是在國際汽車運(yùn)動(dòng)中聲名遠(yuǎn)揚(yáng)的雪鐵龍ZX。出自名門的身世使得富康這輛1992年被引入國產(chǎn)的兩廂轎車，在動(dòng)力性、安全性、舒適

性、環(huán)保性等方面有著明顯的優(yōu)勢。

事實(shí)上，富康的價(jià)值在于，讓發(fā)展中的中國汽車行業(yè)第一次觸電兩廂轎車。

富康作為先驅(qū)掀起了中國個(gè)人用車風(fēng)潮，為廣大百姓實(shí)現(xiàn)了擁有第一輛私家車的夢想。

富康在市場上一直占有一席之地，盡管近幾年來銷量并不樂觀，但相比那些新車銷售低迷，也算是延續(xù)了輝煌。

富康為什么會(huì)停產(chǎn)呢?應(yīng)該受以下幾個(gè)因素影響。第一；A級車新車上市增速，市場競爭激烈。新三樣的浮出，更是讓老車型雪上加霜，新車雖然沒有延續(xù)老車輝煌，但也逐步被消費(fèi)者所認(rèn)可。第二；隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，對物質(zhì)追求要求不斷提高，購車傾向點(diǎn)轉(zhuǎn)移。第三；消費(fèi)者對汽車質(zhì)量要求不斷提高，汽車生產(chǎn)技術(shù)必須提高。第四；國三排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，達(dá)不到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的新車將面臨不得銷售、不得注冊登記和投入使用的命運(yùn)。這些因素都是導(dǎo)致老車加速衰竭的重要原因。

競爭是根本，對于富康而言，與其說是退市，不如稱作是退休。另一個(gè)方面，更加鮮活的產(chǎn)品正等待著消費(fèi)者的挑選。

以上觀察均對于產(chǎn)品，而對于企業(yè)而言，以現(xiàn)在的眼光來觀察，會(huì)發(fā)現(xiàn)，法國人在中國發(fā)展的思路好像永遠(yuǎn)處于短路狀態(tài)。

在同為歐洲品牌的大眾車型在中國不斷改變以迎合中國消費(fèi)者，并在銷量上呼風(fēng)喚雨的時(shí)候，法國人一直堅(jiān)持著自己的套路。引進(jìn)車型除了控制成本的必要改進(jìn)外不做任何迎合中國的便利性舒適性改變是法國車至今的宗旨。所以大街上處處得見不開天窗的，輪廓特立的法國品牌的車型。

其實(shí)法國人在車型上步步為營，永遠(yuǎn)走在對手之前。兩廂車至今才由于?？怂沟膸?dòng)顯得風(fēng)生水起，而富康在20年前就是。安全理念是雪鐵龍的品牌宗旨，而國人心中的安全源自厚重高油耗的美國品牌。精湛的底盤功力是WRC冠軍是常客，而談?wù)摰讲倏匦裕瑖说男闹锌峙虏粫?huì)浮現(xiàn)起雪鐵龍的LOGO。對于市場的不關(guān)注，不調(diào)整，讓雪鐵龍吃了大虧，有幸成為車主的人都會(huì)對于自己的雪鐵龍不乏贊美，而沒有更大的關(guān)注度，企業(yè)早晚都會(huì)陷入兩難的尷尬境地。

富康是一桿老槍，但絕不是一支老煙槍，迷霧中的法國人不知還要沉醉多久，汽車市場的機(jī)會(huì)總會(huì)留給學(xué)會(huì)適應(yīng)的人。

切諾基：贏車不贏勢

北京吉普(BJC)生產(chǎn)的切諾基是在原美國汽車公司生產(chǎn)的切諾基XJ型的基礎(chǔ)上引進(jìn)的，此車剛剛在中國落地，就遭到了哄搶。SUV還沒有傳入中國的時(shí)代，人們僅僅知道吉普。以至于現(xiàn)而今依然稱所有高底盤的車型為“廠家名稱+的十吉普”。

Jeep對于中國汽車的影響，或者說切諾基對于國內(nèi)市場的影響是翻天覆地的，人們第一次體會(huì)到了高高在上的移動(dòng)，縱情山水的快樂和多種露天作業(yè)的便利性，于是，擁有一輛正版小切在那幾年的確是需要拉一些“關(guān)系”的。

切諾基這個(gè)車在十年前是很高檔的車，隨著技術(shù)的發(fā)展、消費(fèi)水平的提高，現(xiàn)在已經(jīng)不是中高檔車了，高又高不上去，低又低不下來，只是中檔，這就影響了企業(yè)的品牌形象。所以如果想要重塑北京吉普的企業(yè)形象，技術(shù)要領(lǐng)先，要在高檔車中占有一席之地，那么就要毅然決然的停產(chǎn)。

世界經(jīng)濟(jì)一體化之后，車型所導(dǎo)致的直接影響也不容忽視。有些車型是專門面向一個(gè)特定市場開發(fā)的，但在另外的市場不一定需要，做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，這是很正常的。1985年引進(jìn)切諾基在北京生產(chǎn)，那時(shí)基本上與美國市場同步。經(jīng)過17年的努力，已經(jīng)在北京形成了一個(gè)完整的生產(chǎn)保障供應(yīng)體系，市場上切諾基的國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到90％。

值得留意的是，越野車的車型和轎車有很大的不一樣，主要是越野車車型的壽命周期比較長，一般是8至10年換型，而轎車一般3至5年換型。這種現(xiàn)象跟生產(chǎn)批量有關(guān)，也跟車身造型有關(guān)。

事實(shí)上，車型的更新?lián)Q代出現(xiàn)了一些問題，克萊斯勒并沒有把最新的產(chǎn)品拿到北京吉普來生產(chǎn)，這只能說明一個(gè)問題，就是對于國內(nèi)生產(chǎn)Jeep的企業(yè)，克萊斯勒失望了。

一直以來，克萊斯勒的手中都不乏好牌，Jeep，三菱都是王牌，但正是對于北汽存在擔(dān)憂才使得克萊斯勒不得不走原裝進(jìn)口的路線。

某家越野網(wǎng)站上網(wǎng)友的話應(yīng)該能夠說明一些問題，“不知道北汽說了幾遍新款JeepB40年底下線，明年上市的話，很多Jeep的粉絲看到這個(gè)消息后一時(shí)興奮，但冷靜想想：北汽可以把別人的優(yōu)良的東西做成糟糕的東西，就連現(xiàn)成的LC90現(xiàn)在的“路霸，切若基”比著抄都抄不像，你還能指望它能搞好新的東西?如果北汽不花大的力氣，就目前北汽的能力多半還是做一樣毀一樣。要做好還得多像國內(nèi)其他兄弟廠特別是民營企業(yè)學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)，找找差距在哪兒，積極改進(jìn)才有出路。”

事實(shí)上，沸沸揚(yáng)揚(yáng)的收購歐寶計(jì)劃也由于通用列于其的國際化管理能力存在質(zhì)疑而予以拒絕?？磥肀逼墓芾韱栴}已經(jīng)處在風(fēng)口浪尖，這絕不是一臺(tái)經(jīng)典的Jeep就是引出的問題，管理的亂子，影響的將會(huì)是一個(gè)車時(shí)代。

奧迪：中國加長版

這輛車需要一組數(shù)字。

1988年5月17日，一汽和奧迪簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，開始經(jīng)裝生產(chǎn)奧迪100。

1990年11月20日，一汽和大眾15萬輛合資項(xiàng)目在北京人民大會(huì)堂正式簽約。

1990年，一汽－奧迪轎車組裝線建成。

1991年，一汽－大眾汽車有限公司成立。

1995年12月18日，一汽、大眾及奧迪三方共同修改并簽署了合資合同。

1996年5月20日，第一輛奧迪200轎車在一汽－大眾總裝車間下線。

1997年5月31日，第10萬輛國產(chǎn)奧迪轎車下線。

1998年，奧迪轎車進(jìn)入中國10周年。

1999年9月6日，奧迪A6在一汽-大眾下線。

2007年3月，第10萬輛奧迪A6L在一汽-大眾轎車一廠下線。

2007年，奧迪在國際權(quán)威調(diào)查機(jī)構(gòu)J.D.Power公布的中國汽車用戶服務(wù)滿意度指數(shù)(CSI)調(diào)研報(bào)告中，連續(xù)第二年摘得桂冠。

2007年，奧迪成為國內(nèi)首個(gè)年銷量超過十萬的高檔汽車品牌，總計(jì)100888輛。

這輛車對于中國的意義無需多言，誰也不能否認(rèn)，20年的上層發(fā)展路線，它被蒙上了鮮明的官車色彩，并被中國人廣泛認(rèn)知了，So have power。

上世紀(jì)90年代初，奧迪100在中國取得成功，使得當(dāng)時(shí)僅有捷達(dá)一款產(chǎn)品的一汽-大眾燃超了生產(chǎn)高檔車的渴望。而同一時(shí)期，正在德國研發(fā)的奧迪第五代A6似乎與這種渴望毫無關(guān)系。

因?yàn)?，第五代A6對于當(dāng)時(shí)的奧迪品牌來說意義重大，容不得半點(diǎn)閃失。比起同在德國的兩個(gè)高檔競爭品牌奔馳和寶馬，復(fù)興不久的奧迪的品牌地位還不夠穩(wěn)固，對任何風(fēng)險(xiǎn)較大的決策都非常謹(jǐn)慎。況且，第五代A6采用的是當(dāng)時(shí)全球頂尖的汽車技術(shù)和制造工藝，而一汽當(dāng)時(shí)的硬件條件在一部分德方人員眼中可謂“一塌糊涂”，無法勝任生產(chǎn)這樣一款前沿產(chǎn)品。

讓德方最為質(zhì)疑的是，中國生產(chǎn)的A6能否達(dá)到原廠的標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)任C5項(xiàng)目經(jīng)理的張榮輝給予了堅(jiān)定的回答。因?yàn)橥ㄟ^奧迪100的項(xiàng)目，中方對自己的潛力有了充分自信。如果說奧迪100的成功，是一汽人完成了硬件實(shí)力和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)從無到有的第一次“跳級”，那么就沒有理由不相信，第二次飛躍會(huì)激發(fā)出一汽人更大的發(fā)展?jié)撃堋?/p>

今天，已經(jīng)沒有人再質(zhì)疑一款車的加長了，因?yàn)閷τ跓o論是中高級商務(wù)轎車還是高檔行政級轎車而言，尊重并滿足中國用戶對于后排空間的需求已經(jīng)成為了一個(gè)“必要條件”。

加長研發(fā)在外人看來只是車身的“拉長”，殊不知這一研發(fā)工程從1996年到1999年A6上市，共歷時(shí)三年?！凹娱L”后獲得的市場效應(yīng)，打消了德國人的困惑。于是，從第六代A6原型車設(shè)計(jì)之初，就把加長的因素和相關(guān)的數(shù)據(jù)融了進(jìn)去，充分考慮到加長后的性能、安全、美學(xué)、優(yōu)雅等多方面因素。A6引領(lǐng)了中國高檔轎車“加長”風(fēng)潮，也讓全球的汽車企業(yè)看到，僅有領(lǐng)先的產(chǎn)品還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，只有尊重當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的需求和習(xí)慣，才能真正獲得市場的認(rèn)同。