紀中遠

中國商用飛機有限責(zé)任公司成立一年來，大飛機項目取得哪些進展?市場前景如何?近日，記者專訪了中國商用飛機有限責(zé)任公司董事長張慶偉。

在張慶偉簡樸的辦公室，這位親歷了改革開放30年中國航天事業(yè)快速發(fā)展，并指揮了載人航天，繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國產(chǎn)大飛機——

大飛機研制的意義，絕不僅僅是大飛機本身

大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用，民用大型運輸機，也包括150座級以上的干線客機。目前，世界上只有美國，歐洲和俄羅斯有制造大飛機的能力，而占領(lǐng)國際干線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

中國發(fā)展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代，中國就曾經(jīng)啟動大飛機“運10”的研制，但是由于種種原因，最終于1985年下馬。

對于要不要搞國產(chǎn)大飛機一直存在爭論。有人認為，如今的世界是日益開放和全球化的世界，國外的大飛機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)非常成熟，我們買國外現(xiàn)成的飛機一樣可以滿足國內(nèi)民航業(yè)的需求，為啥還非要自己搞呢?

與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。

“我們今天搞大型客機既是為了在龐大的民用航空器市場能夠占有中國人的一席之地，畢竟這是一個非常大的市場，作為一個發(fā)展中大國，我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹?！?/p>

張慶偉話鋒一轉(zhuǎn)，“但是，我們搞大飛機的意義又絕不僅僅是為了大飛機本身。研制大飛機對提升一個國家的整體實力，帶動產(chǎn)業(yè)升級，促進科技進步，形成國民經(jīng)濟新的增長點等的意義更大?！?/p>

大型客機是目前世界上最為復(fù)雜，技術(shù)含量最高的產(chǎn)品，被譽為“工業(yè)之花”，光零部件就有300～600萬之多。而且由于民用航空器的安全性，耐久性要求都遠遠高于汽車，火車等民用產(chǎn)品，運營壽命高達幾萬個小時，長達幾十年，因此對材料，電子，裝備、冶金等上游產(chǎn)業(yè)的要求非常高，通過搞大飛機，勢必會促進這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的升級。

張慶偉說，中國工業(yè)的特點是門類齊全，看起來似乎大飛機所需要的配套產(chǎn)品國內(nèi)都能提供，但是由于受基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)整體實力的限制，加之民用飛機還要滿足適航要求，因此，真正能為大飛機提供配套的現(xiàn)成產(chǎn)品十分有限。比如，我們目前已經(jīng)完成首飛的支線客機ARJ21－700，在發(fā)動機、電子控制系統(tǒng)等關(guān)鍵部件，由于國內(nèi)產(chǎn)品暫時達不到技術(shù)要求，因此國產(chǎn)化率很低。而未來的大飛機，我們的目標是國產(chǎn)化率要達到30％，這就對國內(nèi)的材料、電子，機載設(shè)備、加工制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)提出了迫切的升級需求。因此，發(fā)展大飛機無疑是一個最好的促進中國產(chǎn)業(yè)升級的引擎。

張慶偉認為，產(chǎn)業(yè)升級這些年我們一直在提，但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動，由于缺乏明確的方向，往往速度會很慢。相反，如果有了項目帶動，這些傳統(tǒng)行業(yè)的升級就有了具體的目標和標準。比如，看起來不起眼的機上坐椅外套，地毯等紡織品，要用于民用飛機就必須具備防火性，這就對傳統(tǒng)紡織業(yè)提出了升級要求。

同時，因為大飛機是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，通過大飛機研制還能帶動相關(guān)科技領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破。

張慶偉說，促進科技進步最好的手段就是以應(yīng)用為先導(dǎo)。通過一個國家項目來帶動科技創(chuàng)新是最有效的。否則，科技創(chuàng)新就會缺乏針對性和驅(qū)動力，科技成果也就容易被束之高閣而難以轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)力。

大飛機項目涉及到流體力學(xué)，固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)、熱物理，化學(xué)、信息科學(xué)，環(huán)境科學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科，通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動，這些基礎(chǔ)學(xué)科的發(fā)展就會大大加快。

大飛機研制開展不到一年，已經(jīng)啟動一批關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，并有一些關(guān)鍵技術(shù)獲得突破。例如，在中國低速空氣動力學(xué)研究領(lǐng)域難度很大的試驗技術(shù)，渦輪風(fēng)扇動力模擬試驗技術(shù)已經(jīng)獲得成功。這項試驗技術(shù)的成功，使中國成為繼美國，歐盟之后，在世界上第三個掌握這項試驗技術(shù)的國家。

能飛上天只能說成功一半，最終的成功須經(jīng)市場檢驗

干了20年航天的張慶偉有一個切身感受，雖然航空航天是姊妹學(xué)科，關(guān)系密切，但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質(zhì)區(qū)別?！案愦箫w機不僅要取得研制成功，還要取得商業(yè)成功?！睆垜c偉說。

航天的運載火箭，只要發(fā)射成功就可以了。而對于要投入到民用航空市場的大飛機，能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經(jīng)過市場檢驗。也就是說，我們生產(chǎn)的大飛機，市場認不認可，乘客買不買賬，有沒有市場競爭力是問題的關(guān)鍵。因此，如果說航天產(chǎn)品更注重的是技術(shù)和可靠性，那么民用航空產(chǎn)品就既要重技術(shù)，更要重市場。

張慶偉說，根據(jù)時間表，中國的大飛機要在2014年實現(xiàn)首飛，2016年實現(xiàn)商用。要實現(xiàn)商用，就要有市場意識。所謂市場意識就是要有成本意識和品牌意識。

張慶偉說：“航天產(chǎn)品一般很少有商業(yè)批量，因此，在研制時往往可以采用一些特殊手段。比如，過去我們在研制長征二號捆綁式火箭時，用的鋁板怕滾動帶傳送過程中造成劃痕，只好采用一些特殊的方式來完成。這種方法造一兩枚火箭可以，但是用在批量生產(chǎn)的民機上就不行。因此，大飛機制造必須是工業(yè)化大生產(chǎn)，必須要符合批量化生產(chǎn)的要求，要有成本意識和效益意識?！?/p>

雖然國際民用飛機市場容量巨大，但是競爭也非常激烈。目前，國際干線民機市場幾乎完全被波音和空客兩大公司所壟斷，中國大飛機要想在航空市場上占有一席之地，就必須面對激烈的市場競爭。

張慶偉告訴記者，中國商飛公司作為后來者，必須從一起步就要科研和市場兩手抓，不能等產(chǎn)品上了天再去找市場。

目前，中國已經(jīng)成為世界第二大民用航空市場，未來20年，僅國內(nèi)航空市場就需要3000多架新飛機，約有3900億美元的市場空間。其中，單通道150座上下的飛機將占七成。張慶偉告訴記者，根據(jù)市場分析，中國的大飛機C919就鎖定在150座的單通道飛機。我們將在這一領(lǐng)域與國外同行展開競爭。雖然他們歷史悠久，實力雄厚，但是我們有自己的后發(fā)優(yōu)勢。

張慶偉信心十足地對記者闡述了中國大飛機的后發(fā)優(yōu)勢。首先后來者不一定就永遠落后。比如空客公司歷史比美國波音短得多，但是在經(jīng)歷長達23年的虧損之后，追上并超過了波音。歐洲人能做到，我們中國人同樣能做到。

其次，也是非常重要的一點，無論波音還是空客，他們目前的150座單通道飛機都已經(jīng)非常成熟，市場占有率也很高。他們的研發(fā)重心目前放在了大型寬體客機上，對已經(jīng)很成熟的單通道機型的改進沒有多大的積極性。這就給了我們生存空間，可以讓我

們在安全性，經(jīng)濟性、舒適性，節(jié)能性和環(huán)保性上超越他們。比如我們的C919，根據(jù)國際市場的需求，燃耗將比現(xiàn)有的同類飛機低15％以上。張慶偉說，將來面世的以字母c開頭的中國大飛機，性能以及價格肯定會優(yōu)干波音737和空客320。

張慶偉說，研發(fā)生產(chǎn)與市場開拓同步的戰(zhàn)略已經(jīng)讓中國商飛公司初步取得了市場回報。于去年底首飛成功的支線飛機ARJ21-700，目前已經(jīng)取得了208架訂單。有了這一良好開端，張慶偉認為只要我們堅持走具有中國特色體現(xiàn)技術(shù)進步的民機發(fā)展道路，堅持研發(fā)與市場兩手抓，未來中國大飛機一定可以翱翔藍天，并會在國際航空市場上開花結(jié)果。

西方猜測：中國造大飛機首先用于軍事創(chuàng)建戰(zhàn)略空軍

自從中國傳出要造大飛機的消息后，某些西方媒體無端猜測中國大飛機首先將具有軍事用途，理由是過去大型飛機的發(fā)展歷程都是“先軍后民”。不論該論調(diào)是否經(jīng)得起考驗，至少反映出軍用大飛機在航空領(lǐng)域的突出地位。就世界范圍而言，裝備軍用大飛機的國家相對較多，但它同航空母艦，核武器一樣是軍事技術(shù)領(lǐng)域的“皇冠寶石”，迄今為止沒有幾個國家能夠獨立生產(chǎn)。對致力于建設(shè)戰(zhàn)略空軍的國家而言，獲得并保持軍用大飛機的研發(fā)生產(chǎn)體系是相當關(guān)鍵的指標。

沒有軍用大飛機，就沒有戰(zhàn)略空軍

就性能指標而言，國際上較為普遍的看法是，軍用大飛機的起飛總重應(yīng)超過100噸、載重30～40噸、最大載重航程3000～4000公里。據(jù)不完全統(tǒng)計，美國軍用大飛機數(shù)量已超過1300架，俄羅斯為410余架，歐盟國家大致?lián)碛?00多架，而中國、印度，伊朗、日本等少數(shù)國家也各自擁有20－40架不等的軍用大飛機。

美國最著名的軍用大飛機當屬綽號“環(huán)球霸王”的C－17戰(zhàn)略運輸機，使用空重125噸，最大載重77噸，最大起飛重量265噸，航程4630公里，它既能裝載大量物資經(jīng)空中加油直接運往世界上任何一個角落，又能為前沿部隊提供后勤支援。俄羅斯的伊爾－76運輸機同樣是外人所熟知的軍用大飛機，使用空重89噸，最大載重47噸，最大起飛重量170噸，航程3650公里，盡管使用了30余年，但因其結(jié)構(gòu)堅固，機體容積大，依然保持年生產(chǎn)50架的規(guī)模。

眾所周知，只有飛行器能在現(xiàn)代高技術(shù)戰(zhàn)爭中作到第一時間快速反應(yīng)，尤其是軍用大飛機可將人員裝備及后勤給養(yǎng)迅速送到戰(zhàn)區(qū)，保障作戰(zhàn)的順利實施。可以說一個國家沒有足夠數(shù)量的軍用大飛機充當“幕后英雄”，就不可能擁有對敵大縱深戰(zhàn)略目標實施轟炸或攻擊的戰(zhàn)略空軍。

國家基礎(chǔ)工業(yè)的“集體考試”

發(fā)展軍機是既耗時又花錢的“賭博”，尤以軍用大飛機為最，美國有史以來最艱難最花錢的三大軍機開發(fā)項目分別是E-3空中預(yù)警機，B-2隱身轟炸機和C-17戰(zhàn)略運輸機，而大名鼎鼎的F-22A戰(zhàn)斗機項目僅屈居第四。俄羅斯伊留申設(shè)計局負責(zé)人亞歷山大·沙赫諾維奇指出，打造完整的軍用大型飛機產(chǎn)業(yè)鏈，堅強的國家意志，充沛的技術(shù)儲備以及可靠的市場需求缺一不可。

就技術(shù)而言，軍用大型飛機涉及空氣動力學(xué)、材料科學(xué)，機械制造、通訊導(dǎo)航等40大類、200多個技術(shù)單元的難題，制造一架軍用大飛機，等于是對一個國家基礎(chǔ)工業(yè)的“集體考試”。軍用大飛機的內(nèi)部空間設(shè)計也很講究，以戰(zhàn)略運輸機為例，它的運載能力主要表現(xiàn)在其貨艙的凈空間尺寸上，而非最大運載重量上。像歐洲聯(lián)合研制的A400M大型軍用運輸機的最大載重量不如俄羅斯，烏克蘭聯(lián)合設(shè)計的安－70運輸機，但其粗大的機身與合理的內(nèi)部空間能裝下多得多的武器裝備，這正說明良好的設(shè)計對軍用大飛機的重要性。

另外，軍用大飛機制造業(yè)還必須有足夠穩(wěn)定的市場需求，才能保證好不容易建立起來的產(chǎn)業(yè)鏈不至于流失。美國空軍機動司令部每年多達120億美元的訂單保證了洛·馬公司佐治亞州工廠、波音公司西雅圖工廠的戰(zhàn)略運輸機生產(chǎn)線始終不斷，這也是美國在大型軍用飛機制造方面保持絕對優(yōu)勢的重要因素。

美國歐洲獨聯(lián)體能造軍用大飛機

在大型飛機發(fā)展史上，“先軍后民”是一個相對高效而簡便的思路。美國波音公司就是在C-135軍用運輸機基礎(chǔ)上發(fā)展出波音707客機，后來聞名遐邇的波音747寬體客機也是該公司拿在C-5軍用運輸機競標項目中落敗的方案發(fā)展來的。事實上，大型民用飛機產(chǎn)業(yè)是構(gòu)筑在強大的軍用航空技術(shù)基礎(chǔ)之上的，美國的大型軍用運輸機全部按照國防部軍品采購局的“軍用規(guī)格”標準制造，飛機上小到螺絲釘，大到武器電子設(shè)備都需要通過軍方的特殊而嚴格的檢驗，如民用客機上安裝的普通兩極晶體管只要10美分就可以買到，但軍用運輸機則必須安裝符合軍品規(guī)格的產(chǎn)品，價格則高達25美元一個?？梢?，高技術(shù)密集的軍用大飛機其實只需“屈尊一下”，就可變?yōu)槊裼蔑w機。

目前，國際上能制造軍用大飛機的廠商基本來自美國、歐洲和獨聯(lián)體。美國洛·馬、波音、諾思羅普·格魯曼三巨頭瓜分了美國空軍大型戰(zhàn)略運輸機、空中預(yù)警機、指揮機、空中加油機乃至戰(zhàn)略隱身轟炸機的生產(chǎn)份額?？罩锌蛙嚬臼菤W洲唯一具備研制大飛機的廠家。與美歐相比，獨聯(lián)體的大型飛機制造業(yè)卻根本看不到前景，蘇聯(lián)解體使得過去一個中央政府統(tǒng)籌下的大型飛機生產(chǎn)聯(lián)合體落到不同國家手里。俄專家擔(dān)心，要么獨聯(lián)體國家重新成立生產(chǎn)聯(lián)合體，要么俄獨立恢復(fù)完整產(chǎn)業(yè)鏈，否則，蘇聯(lián)遺留下來的軍用大型飛機制造能力將在10年內(nèi)不復(fù)存在。

中國自主品牌大飛機計劃2016年投入市場

近日，中國商用飛機責(zé)任公司總經(jīng)理助理王文斌透露，中國自主品牌大飛機計劃在2016年左右投入市場。王文斌是在近日民用飛機制造領(lǐng)域?qū)I(yè)分會上做上述表示的。

王文斌介紹，飛機計劃在2014年底到2015年中首飛，投入市場是2016年左右。至于飛機的外形和體態(tài)，據(jù)專家介紹，“和我們看到的空客A320和波音737的外形相同”。

據(jù)了解，大飛機初步方案基本型的布局是168座，混合級是156座，也可以根據(jù)航空公司的要求來調(diào)整布局。使用壽命上設(shè)計的經(jīng)濟壽命是9萬飛行小時，如果平均每天8小時，就可以使用30年。

王文斌還提到，大飛機確定的國產(chǎn)化率目標是30％?？偟膩碚f，目標市場是立足國內(nèi)市場，面向國際市場，試圖在競爭力上全面超越目前市場上的主流機型空客A320和波音B737，做到和A320，B737的后繼機相比在技術(shù)上不落后。

日前，中國商用飛機有限責(zé)任公司對外披露說，該公司將在2Da9年亞洲國際航空展覽會暨論壇上展出備受矚目的C919大型客機外形的樣機。

C919專案于去年11月啟動。150座級的C919客機，將由來自亞洲和歐美的國際合作伙伴攜手開發(fā)。按照計劃，首架飛機將于2016年交付訂購航線使用，并會在其后開發(fā)其增長程型飛機、貨運飛機及商務(wù)飛機。

中國商用飛機有限責(zé)任公司高層人士曾向媒體介紹C919的命名寓意：c是China的首字母，也是這家國有公司英文縮寫COMAC的首字母，同時也寓意中國立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus(空客)和Boeing(波音)形成ABC并立的格局。而第一個“9”表示“天長地久”“19”則表示最大載客量為190座。

中國在大型客機研制的過程中，主張以掌握自主知識產(chǎn)權(quán)為立足點，同時充分利用國際資源。中國商用飛機有限責(zé)任公司副總經(jīng)理，大型客機總設(shè)計師吳光輝曾表示，在大型客機初期將選擇一些國外的產(chǎn)品，比如發(fā)動機，但是中方將同步安排國內(nèi)的研制。