王　青

在博世、克萊斯勒和通用等公司相繼申請破產(chǎn)保護之后，世界汽車產(chǎn)業(yè)進入調(diào)整期的態(tài)勢更加明顯。在世界汽車產(chǎn)業(yè)的大調(diào)整過程中，傳統(tǒng)汽車及零部件產(chǎn)能將更多地向中國等地轉(zhuǎn)移，進一步影響中國的汽車產(chǎn)業(yè)布局。

世界汽車產(chǎn)業(yè)格局面臨重大調(diào)整

繼美國第三大汽車制造商克萊斯勒于2008年4月申請破產(chǎn)保護后，美國第一大，全球第二大汽車制造商通用也于今年6月申請破產(chǎn)保護。作為全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費國，美國在世界汽車產(chǎn)業(yè)中的地位舉足輕重，克萊斯勒和通用相繼申請破產(chǎn)保護在世界范圍內(nèi)引起極大震動，成為世界汽車發(fā)展歷史上的重要事件，意味著全球汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整進程開始加速。

有人把克萊斯勒和通用的破產(chǎn)更多地歸咎于金融危機的沖擊，事實上，這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和經(jīng)濟全球化快速推進的必然結(jié)果。近些年來，隨著人工及其他成本的不斷提高，美國汽車及零部件產(chǎn)品的競爭力不斷降低。美國廠商制造同檔次轎車所花費的總成本和組裝時間比日本廠商高40％以上：即使同在美國生產(chǎn)，美國汽車廠商的人工成本也要比日本廠商多1500～1800美元左右。

在制造成本居高不下的同時，美國汽車企業(yè)在產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新方面進展不大，在與日韓等廠商的競爭中明顯處于下風(fēng)，隨著原材料價格和燃油價格不斷上漲，特別是在全球金融危機之后，以美國為主的汽車和零部件商陷入困境。2008年，美國三大汽車制造商銷量均下降10％以上；銷售額排名前50家的美國零部件制造商整體負增長，銷售額平均下降5.73％，高于50家廠商平均降幅2個百分點，其中美國最大的零部件廠商德爾福同比下降18.95％。

自上世紀90年代起，國際上主要汽車和零部件供應(yīng)商開始剝離非核心業(yè)務(wù)開始，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入調(diào)整期。調(diào)整首先從部分歐美中小制造商和零部件供應(yīng)商開始，例如捷豹、陸虎，羅孚被收購，而德爾福申請破產(chǎn)保護也預(yù)示著美國汽車產(chǎn)業(yè)長期積累的矛盾開始爆發(fā)。金融危機爆發(fā)以來，這種調(diào)整開始延伸到主要汽車和零部件制造商。包括歐寶、克萊斯勒、通用等著名整車企業(yè)，以及偉世通、馬克IV等大量行業(yè)龍頭零部件商開始出現(xiàn)密集破產(chǎn)。

不斷降低的產(chǎn)品競爭力是美國汽車制造業(yè)走向衰落的根本原因，而金融危機等外部因素只是對其資金鏈產(chǎn)生巨大壓力，使其長期積累的問題及矛盾快速凸顯和集中爆發(fā)。

世界汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整的主要方向

從近年特別是金融危機爆發(fā)以來的情況看，全球汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整有以下幾個主要方向。

第一，汽車及零部件的制造和組裝業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)將繼續(xù)向勞動力，土地等要素成本較低，制造加工和相關(guān)配套能力較強，工業(yè)體系相對完善，區(qū)位優(yōu)勢和物流條件明顯，靠近核心部件供應(yīng)地或發(fā)展?jié)摿^大的消費地，政治環(huán)境和社會環(huán)境相對穩(wěn)定的地區(qū)轉(zhuǎn)移。因此，繼南美之后，中國、印度、俄羅斯和中、東歐地區(qū)將成為未來世界汽車制造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移的重點地區(qū)。

第二，世界汽車產(chǎn)業(yè)近年來一直維持日韓、歐、美三大車系三足鼎立的格局，其中日韓系實力最強，歐系次之，美系第三。在本次世界汽車產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整過程中，由于歐洲廠商對美國汽車廠商的重組更為活躍，美系車的比重會明顯下降。同時，歐洲廠商在北美布局產(chǎn)能甚至直接重組美國廠商，會對其北美銷量增長起到積極作用，并對日韓廠商的快速擴張勢頭產(chǎn)生一定抑制。此外，隨著中國，印度等本土廠商的日益崛起并強化對發(fā)展中國家的占領(lǐng)，中國、印度在世界銷量中的比重將會快速提升。因此，估計未來世界汽車產(chǎn)業(yè)組織將向著歐系《特別是德，意兩國》快速擴張、日韓平穩(wěn)增長，美系繼續(xù)萎縮，中印日益壯大的格局發(fā)展。在此背景下，世界汽車制造中心、運營中心和研發(fā)中心也會重新布局。

第三，從產(chǎn)業(yè)價值鏈變化趨勢看，新興的汽車制造中心整體仍會處于價值鏈中低端，但附加值會有所提升。由于中國和印度低成本研發(fā)人才優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，在部分領(lǐng)域(如中低端車型)可能會形成較高水平的研發(fā)能九新興制造中心個別本土企業(yè)也有可能逐步發(fā)展成為具有世界影響力的汽車企業(yè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將大大加強新興制造中心本土整車及零部件廠商技術(shù)水平和市場拓展。因此，在整車設(shè)計開發(fā)核心部件及模塊研發(fā)、豪華車生產(chǎn)等高附加值業(yè)務(wù)更加向西歐，北美和日韓地區(qū)集中的同時，新興制造中心業(yè)務(wù)附加值也將有所提升。

第四，產(chǎn)業(yè)調(diào)整將加速技術(shù)創(chuàng)新，新能源汽車成為未來世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。在環(huán)境保護和能源安全的壓力下，發(fā)達國家針對各種新能源技術(shù)的研發(fā)力度不斷加大。從目前的情況看，在動力電池技術(shù)不斷獲得技術(shù)突破的基礎(chǔ)上，插電式電動車及純電動車成為新能源汽車技術(shù)研發(fā)的重要方向。世界主要汽車廠商如通用、大眾、豐田、雷諾－日產(chǎn)等均加大對電動汽車的研發(fā)力度。美國政府也希望借助破產(chǎn)重組使美國廠商能夠輕裝上陣，加強創(chuàng)新，以便在新能源汽車方面實現(xiàn)突破，從而再次形成汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢地位。

將對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響

目前，中國是世界第二大汽車消費國和第三大汽車生產(chǎn)國，在世界汽車產(chǎn)業(yè)格局中地位日益提升。世界汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響具有積極作用。

——世界汽車制造商產(chǎn)能會進一步向中國轉(zhuǎn)移。隨著美國大型整車和零部件企業(yè)陷入成本困境，中國在汽車制造方面的綜合優(yōu)勢將進一步顯現(xiàn)。在美國等地削減傳統(tǒng)汽車制造能力、加強新能源汽車發(fā)展的同時，跨國廠商的布局戰(zhàn)略將轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)汽車和新能源汽車兩個業(yè)務(wù)重點，而傳統(tǒng)汽車及零部件的制造產(chǎn)能會繼續(xù)向中國等地轉(zhuǎn)移，跨國廠商在華建廠和擴張產(chǎn)能的步伐都將加快。

——跨國廠商將進一步重視對中國業(yè)務(wù)的拓展。近年來，中國汽車消費需求進入快速增長階段，即使在全球汽車產(chǎn)業(yè)進入低谷時中國依然保持較快增長，跨國廠商將對中國業(yè)務(wù)給予更高重視，進一步加強在中國的制造、研發(fā)，技術(shù)及車型引進和服務(wù)，并加強與中國企業(yè)的合作。

——有助于中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群的成熟和完善。跨國廠商在華產(chǎn)能擴張將引發(fā)原有產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，促進國內(nèi)零部件企業(yè)更快發(fā)展并引入實力更強的合作配套供貨商：加強從生產(chǎn)、銷售到后市場業(yè)務(wù)的全面整合，從而提高中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈組織化程度。

——在低成本勞動力優(yōu)勢有所弱化后，中國低成本研發(fā)人才優(yōu)勢將不斷凸顯，從而跨國廠商會將部分中端研發(fā)和本土化研發(fā)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向中國，從而培育大量的技術(shù)工人、研發(fā)人才和項目管理人才，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的溢出效應(yīng)也將增強。

中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將面臨的挑戰(zhàn)

在看到本次調(diào)整給中國帶來有利因素的同時還應(yīng)重視其對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所形成的挑戰(zhàn)。

——隨著更多產(chǎn)能布局到中國，在共享低成本制造優(yōu)勢的同時，各廠商間的成本差別會變小：此外，更多相對先進的技術(shù)和產(chǎn)品引入，將加劇國內(nèi)競爭激烈程度。競爭加劇一方面會體現(xiàn)在產(chǎn)品市場方面，

另一方面也會體現(xiàn)在對高級技工，技術(shù)人才，銷售渠道等資源的爭奪方面，這將增加民營汽車企業(yè)的競爭壓力。

——隨著產(chǎn)能擴張，中國制造的汽車不僅將供給國內(nèi)市場，還將出口到更多國家和地區(qū)，會進一步增加中國的貿(mào)易順差，進而加大國際收支平衡的壓力。

——隨著產(chǎn)銷量的快速增長，產(chǎn)業(yè)對石化、橡膠，玻璃，有色金屬等產(chǎn)品的需求日益增長，會加劇我國資源供給的壓力，同時還會增加環(huán)境保護的壓力。

中國應(yīng)把握好幾個問題

第一，應(yīng)對美國汽車巨頭申請破產(chǎn)保護有清醒認識?？巳R斯勒，通用申請破產(chǎn)保護并非真正破產(chǎn)，不應(yīng)把注意力過多地放在“破產(chǎn)”上，更應(yīng)重視其“保護”作用。盡管會對企業(yè)造成一定負面影響，但借助破產(chǎn)保護對抗工會以降低負擔，拓展融資渠道、重新配置優(yōu)勢資源和實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的作用往往更大。

第二，美國依然會是全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭力最強的地區(qū)之一。憑借信息產(chǎn)業(yè)發(fā)達，人才密集，市場巨大，汽車文化成熟等優(yōu)勢，美國在整車設(shè)計開發(fā)，核心部件及模塊的研發(fā)、汽車金融、改裝，維護等附加價值更高的環(huán)節(jié)上的競爭力短期內(nèi)還不至于被中國甚至日本等國超越。如果美國能揚長避短，在這些領(lǐng)域繼續(xù)加強，其在世界汽車產(chǎn)業(yè)中的地位依然難以撼動。此外，美國早在十幾年前就開發(fā)出電動車，其市場潛力、消費條件和補貼政策也非常優(yōu)越。如果能減輕傳統(tǒng)汽車的包袱，在新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面有更大突破，美國在全球汽車業(yè)的地位非但不會降低，反而有可能成為下一輪競爭的領(lǐng)跑者。

第三，要深刻把握世界汽車技術(shù)發(fā)展的方向，不宜在這次世界性產(chǎn)業(yè)調(diào)整中把資源過多配置在傳統(tǒng)汽車方面。通用、豐田和日產(chǎn)等跨國廠商插電式混合動力汽車將在兩年內(nèi)規(guī)模上市，大眾和戴姆勒也宣布加大電動車研發(fā)力度。預(yù)計電動車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化會在5～10時間內(nèi)完成。如果把“寶”壓在傳統(tǒng)汽車上，必然會在技術(shù)變革后使大量產(chǎn)能和資源出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性淘汰。

第四，謹慎和有選擇地參與重組或收購業(yè)務(wù)。在這次調(diào)整過程中，將會有大量整車及零部件品牌、業(yè)務(wù)，技術(shù)被出售。對此，除了有較明確目的和指向性的重組收購?fù)?，例如針對迫切需要的關(guān)鍵技術(shù)、研發(fā)領(lǐng)域，研發(fā)團隊、關(guān)鍵部件企業(yè)從事大規(guī)模的特別是境外整車業(yè)務(wù)的收購兼并要慎重。在國情、文化有很大差異的條件下，中國企業(yè)尚不具備有效整合國外業(yè)務(wù)和解決被收購企業(yè)難點問題的能力，一旦投資失誤或效果不佳，將會給企業(yè)管理運營和資金鏈帶來較大壓力。

第五，要充分汲取美國汽車及零部件企業(yè)的教訓(xùn)，制定合理的經(jīng)營和研發(fā)戰(zhàn)略，避免重蹈覆轍。一是避免單純依靠資本運作，而不能充分整合和消化收購的資產(chǎn)。二是要對市場需求和消費環(huán)境變化有預(yù)見并快速反應(yīng)，例如通用傾向開發(fā)大排量、高耗油的車型，在市場環(huán)境和消費者偏好發(fā)生變化的情況下，與日系車競爭時落于下風(fēng)。三是有一定實力的零部件企業(yè)要努力實現(xiàn)客戶和市場結(jié)構(gòu)多元化，避免客戶或主銷市場過于集中或單一所引發(fā)的外部風(fēng)險和連帶風(fēng)險增加。四是加強研發(fā)，增加產(chǎn)品技術(shù)含量，提高競爭的技術(shù)和環(huán)保門檻。五是在引入戰(zhàn)略投資者時，要盡量避免投資方的短期行為對企業(yè)長遠穩(wěn)定發(fā)展帶來不利影響。