張榮忠

集裝箱經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)更多來源于回程散貨或者無正規(guī)包裝的散貨集裝箱運(yùn)輸，但是陳舊不變的集裝箱將拖累集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的后腿。

集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱作為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，主要優(yōu)勢(shì)是以集裝箱大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)，完成運(yùn)輸任務(wù)。

集裝箱運(yùn)輸經(jīng)歷四階段

業(yè)內(nèi)人士通常認(rèn)為，全球集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了萌芽期、開創(chuàng)期、成長(zhǎng)擴(kuò)展期、現(xiàn)代成熟期四個(gè)階段。

萌芽期(1830年至1856年)。1801年，英國(guó)人安德森(James Anderson)博士首先提出了集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想。1830年在英國(guó)鐵路上首先出現(xiàn)了一種裝煤的容器，也出現(xiàn)了在鐵路上使用大容器來裝運(yùn)件雜貨。1845年在英國(guó)鐵路上開始出現(xiàn)了酷似現(xiàn)代集裝箱的載貨車廂——集裝箱雛形。1853年美國(guó)鐵路也采用了容器裝運(yùn)法。這是世界上最早出現(xiàn)的集裝箱運(yùn)輸?shù)碾r形。1880年，美國(guó)正式試制了第一艘內(nèi)河用的集裝箱船。不過，正式使用集裝箱是在20世紀(jì)初期。1900年英國(guó)鐵路上首先出現(xiàn)了較為簡(jiǎn)單的集裝箱運(yùn)輸。1917年美國(guó)鐵路上試行集裝箱運(yùn)輸。隨后的十余年間，德、法、日、意相繼出現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸。1933年國(guó)際集裝箱協(xié)會(huì)在巴黎成立，負(fù)責(zé)制定統(tǒng)一的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。二戰(zhàn)(1952年)后美國(guó)建立了“軍用集裝箱快速勤務(wù)系統(tǒng)”，實(shí)現(xiàn)了使用集裝箱運(yùn)輸彈藥和其他軍用物品。但這個(gè)時(shí)期由于社會(huì)生產(chǎn)力還較落后，沒有充足而穩(wěn)定的適箱貨源，致使集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性不能很好發(fā)揮，影響了集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_展。

開創(chuàng)期(1956年至1966年)。1955年，美國(guó)人麥克林(MalcomMclean)首先提出了集裝箱運(yùn)輸必須實(shí)現(xiàn)海陸聯(lián)運(yùn)的觀點(diǎn)。為了便于海陸聯(lián)運(yùn)，他主張陸運(yùn)和海運(yùn)由一個(gè)公司控制和管理。1956年4月26日美國(guó)泛大西洋船公司(Pan-AtlanticSteamship Co，)使用一艘經(jīng)改裝的T-2型油船“馬科斯頓”號(hào)，在甲板上裝載了58個(gè)大型集裝箱，試運(yùn)行紐約至休斯頓航線。3個(gè)月的試運(yùn)行取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效果，顯示了集裝箱運(yùn)輸?shù)木薮髢?yōu)越性。1957年10月，該公司又將6艘C-2型件雜貨船改裝成了帶有箱格的全集裝箱船。第一艘船的船名為“Gateway City”，該船設(shè)有集裝箱裝卸橋，載重量90000噸，裝載35尺集裝箱226只，箱總重25噸，航行于紐約到休斯頓。這標(biāo)志著海上集裝箱運(yùn)輸方式正式開始。

擴(kuò)展期(1966年起至80年代末)。1966年4月海陸運(yùn)輸公司(原美國(guó)泛大西洋船公司)以經(jīng)過改裝的全集裝箱船開辟了紐約至歐洲集裝箱運(yùn)輸航線。1967年9月馬托松船公司將“夏威夷殖民者”全集裝箱船投入到日本至北美太平洋沿岸航線。一年后日本有6家船公司在日本至加利福尼亞之間開展集裝箱運(yùn)輸。緊接著日本和歐洲各國(guó)的船公司先后在日本、歐洲、美國(guó)和澳大利亞等地區(qū)開展了集裝箱運(yùn)輸。隨著海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，世界各國(guó)普遍建設(shè)集裝箱專用碼頭。本世紀(jì)7O年代到8O年代，是計(jì)算機(jī)軟件發(fā)展時(shí)代。這個(gè)時(shí)代把“門到門”的運(yùn)輸目標(biāo)導(dǎo)向國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的系統(tǒng)化方向，開始構(gòu)筑系統(tǒng)運(yùn)輸和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。這也為集裝箱運(yùn)輸成熟期的到來做好了準(zhǔn)備。

成熟期(8O年代末至今)。目前，集裝箱運(yùn)輸已遍及全球，發(fā)達(dá)國(guó)家件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化程度已達(dá)8O％以上。這個(gè)時(shí)期，船舶運(yùn)力、港口吞吐能力和內(nèi)陸集疏運(yùn)能力三個(gè)環(huán)節(jié)之間銜接和配套日趨完善，與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的硬件和軟件日臻完善，各有關(guān)環(huán)節(jié)緊密銜接、配套建設(shè)：集裝箱運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)獲得迅速發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家之間的集裝箱運(yùn)輸已基本實(shí)現(xiàn)了多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)展中國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)的增長(zhǎng)勢(shì)頭也是十分可觀的。

重箱空箱失衡引發(fā)新箱出世

正當(dāng)人們絞盡腦汁充分發(fā)揮集裝箱化運(yùn)輸最大優(yōu)勢(shì)和將其不利因素減少到最低限度的時(shí)候，一個(gè)最簡(jiǎn)單的事實(shí)卻在某種程度上被疏忽，即集裝箱設(shè)備本身的設(shè)計(jì)同樣需要某種程度的創(chuàng)新改革。眾所周知，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和托運(yùn)人兩者均能夠從載運(yùn)更多的回程散貨或者無正規(guī)包裝的散貨的集裝箱運(yùn)輸中收益，但是業(yè)內(nèi)人士大多已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，如果再不深入思索集裝箱設(shè)備的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，那么陳舊不變的集裝箱設(shè)備現(xiàn)狀將可能拖累現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸模式飛躍發(fā)展的后腿。

集裝箱化運(yùn)輸已經(jīng)成為當(dāng)前海運(yùn)市場(chǎng)和海陸空多式聯(lián)運(yùn)的主力。但是從運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)角度來看，世界各地主干航線、支航線和海陸空聯(lián)運(yùn)等模式要求雙向運(yùn)輸線集裝箱設(shè)備使用率高度平衡的壓力在上升，無論是承運(yùn)人和托運(yùn)人均不喜歡看到正方向運(yùn)輸線重箱運(yùn)量多得裝不下，而其反方向卻多的是空箱。而迄今亞洲一北美和亞洲一歐洲等全球大部分穿梭貿(mào)易航線的重箱與空箱運(yùn)量嚴(yán)重失衡，集裝箱化運(yùn)輸成本難以明顯降低，其集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的最大化發(fā)揮只是一句空話。

現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸?shù)牟粩鄡?yōu)化進(jìn)程，尤其是進(jìn)一步擴(kuò)大貿(mào)易航線回程集裝箱貨運(yùn)量，將空箱調(diào)運(yùn)成本縮小到盡可能低的水平，必然會(huì)遇到三大障礙：

一是本來想集裝箱化運(yùn)輸?shù)牟簧偕⒀b貨物，尤其是尺寸大小不一，單位重量相差懸殊的基本商品無法十分順利地從現(xiàn)有規(guī)格20英尺或40英尺集裝箱門洞裝入或卸出，而現(xiàn)有規(guī)格集裝箱設(shè)備的負(fù)荷也難以承受鋼材之類重大件貨物。

二是雜散貨的集裝箱化運(yùn)輸供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)鏈接目前還沒有達(dá)到應(yīng)有的完善成熟的地步。

三是標(biāo)準(zhǔn)，集裝箱設(shè)備本身沒有什么標(biāo)準(zhǔn)，沒有標(biāo)準(zhǔn)就沒有規(guī)矩，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)就無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。但是不少人把標(biāo)準(zhǔn)變成“鐵板”一塊，不能隨意改動(dòng)，否則就是大逆不道，有意無意地歪曲標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)含義。例如自從20世界60年代國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織(ISO)制定海運(yùn)集裝箱設(shè)備20英尺和40英尺等主要標(biāo)準(zhǔn)以來，集裝箱設(shè)備的基本標(biāo)準(zhǔn)幾乎一層不變，沿用至今。

當(dāng)然也有不少敢闖敢干的人發(fā)明創(chuàng)造所謂8英尺、6英尺或9英尺的高箱，當(dāng)然還有特種箱，開頂箱、罐裝箱、超容積箱等等，但是這類集裝箱往往被視作另類，僅僅流行于地區(qū)，勉強(qiáng)跨國(guó)或跨區(qū)聯(lián)運(yùn)，難以在全球貿(mào)易航線敞開通行：而當(dāng)前存在的根本問題是，改革的集裝箱設(shè)備符合能力、結(jié)構(gòu)模式、以及全球集裝箱貨運(yùn)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制等方面，仍然無法在可操作性等方面徹底解決散裝雜貨集裝箱化運(yùn)輸?shù)母締栴}。

45英尺箱邊門集裝箱

據(jù)說可以最大化滿足全球散雜貨裝箱化運(yùn)輸需求的新一代大集裝箱設(shè)備問世后，集裝箱化運(yùn)輸將會(huì)有一個(gè)騰飛。那么當(dāng)前呼之欲出的是集裝箱設(shè)備革命化創(chuàng)新設(shè)計(jì)方案究竟是什么?出現(xiàn)在歐洲沿海航線上的45英尺集裝箱端門被改為箱邊門，這樣做的最大優(yōu)勢(shì)就是便于長(zhǎng)度貨物以水平橫向裝卸。門集裝箱設(shè)備主要由歐洲多式聯(lián)運(yùn)協(xié)會(huì)(簡(jiǎn)稱EIA)和德國(guó)亞琛大學(xué)聯(lián)合開發(fā)研制的，不僅有箱邊門集裝箱，還有箱頂門集裝箱、折疊式集裝箱、智能集裝箱和巨無霸集裝箱等等，便于干散貨物垂拆箱或裝箱和零擔(dān)轉(zhuǎn)運(yùn)等等：據(jù)說折疊式集裝箱分別能在4分鐘內(nèi)完成打開或折疊。這些奇特創(chuàng)新的集裝箱設(shè)備可惜迄今還沒有大量適用于集裝箱班輪和長(zhǎng)途運(yùn)輸線上。其實(shí)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人集裝箱班輪公司每年消耗于空箱調(diào)運(yùn)方面人力、物力和船期規(guī)模驚人，僅僅歐洲北美航線和北美一亞洲航線每年經(jīng)濟(jì)損失約160億美元。為了補(bǔ)償空箱調(diào)運(yùn)造成的經(jīng)濟(jì)損失，承運(yùn)人集裝箱班輪公司不得不通過調(diào)高集裝箱運(yùn)價(jià)、燃油附加費(fèi)和以其它增加費(fèi)用。集裝箱運(yùn)輸物流專家呼吁遠(yuǎn)洋承運(yùn)人及其集裝箱班輪公司再度深入評(píng)估其集裝箱設(shè)備功能，根據(jù)市場(chǎng)需求積極引進(jìn)類似邊門集裝箱等創(chuàng)新型集裝箱設(shè)備，擴(kuò)大集裝箱化貨運(yùn)范圍及其規(guī)模，尤其是進(jìn)一步提高干散貨集裝箱化運(yùn)輸規(guī)模，凡是能夠用集裝箱設(shè)備裝運(yùn)的干散貨盡量不要用散裝船裝運(yùn)，提高集裝箱貨運(yùn)量，大量吸收集裝箱班輪返航時(shí)出現(xiàn)的空余運(yùn)力，為消除雙向航線，尤其是東西向和南北向國(guó)際海運(yùn)集裝箱貨運(yùn)量極不平衡現(xiàn)狀創(chuàng)造最佳條件，最大化提高集裝箱運(yùn)輸效率和效益。