黃　曄

摘要：本文從中樞機(jī)場的概念談起，并闡述了中樞機(jī)場形成所必須具備的條件，進(jìn)而從民航業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀出發(fā)，重點(diǎn)分析了我國航空樞紐港建設(shè)的前景。

關(guān)鍵詞：航空；樞紐；建設(shè)

1 中樞機(jī)場的概念

1.1 中樞機(jī)場的概念

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可采用城市對式、城市串式和中樞輻射航線式三種類型。城市對式結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。城市串式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停獲得補(bǔ)充的客貨源，以彌補(bǔ)起止航站之間的運(yùn)量不足。而中樞輻射航線（Hub-and-Spoke System，簡稱HSS）是指客貨流較小的城市之間不直接通航，而是通過中樞機(jī)場銜接航班、中轉(zhuǎn)旅客貨物實(shí)現(xiàn)相互間的聯(lián)接。中樞機(jī)場按照功能的不同，可分為三類：國內(nèi)樞紐（如丹佛機(jī)場）、國際樞紐（如洛杉磯機(jī)場）、復(fù)合樞紐（如芝加哥機(jī)場）。

1.2 中樞機(jī)場的原理

雖然中樞機(jī)場功能強(qiáng)大，但其原理卻較簡單：中樞輻射航線的公式為：N（N+1）/2,這里N代表與中樞機(jī)場連通的航線數(shù)，而這個(gè)公式的結(jié)果就是可以連通的城市對的數(shù)量。只要有40條航線連接中樞，就可以連接820對城市；而開通60條航線，就可以連接1830對城市。也就是說中樞機(jī)場只要為數(shù)不多的輻射航線就可以覆蓋大量的城市。

1.3 中樞機(jī)場的優(yōu)勢

中樞輻射航線實(shí)際上是在編織一個(gè)“網(wǎng)”, 理論上客貨流可以迅速到達(dá)“網(wǎng)”內(nèi)的任何一點(diǎn)。于是潛在的客貨流成為現(xiàn)實(shí)客貨流，既解決了飛機(jī)利用率的問題，又解決了機(jī)場使用率的問題，最終使航空公司、機(jī)場、旅客、貨主四方受益。

第一，能更好地適應(yīng)市場需求。中樞機(jī)場之間的干線飛行一般采用大中型飛機(jī)，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運(yùn)主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機(jī)，一方面滿足了運(yùn)量不大的市場需求，另一方面可適當(dāng)增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢。

第二，能刺激需求，促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，干線與輻射式支線連通后，使所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航站之間均可通航，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使?jié)撛诘目者\(yùn)需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的需求。進(jìn)一步，由于在此種結(jié)構(gòu)中，干線與支線功能明了并有機(jī)地連接在一起，大小機(jī)群與航線匹配，能使航空公司的運(yùn)營效率提高、運(yùn)營成本降低，從而可降低票價(jià)，進(jìn)一步刺激市場需求。

第三，有利于機(jī)場提高經(jīng)營效益。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，使得中樞機(jī)場能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，飛機(jī)起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務(wù)收入和非航空性收入隨之增加，單位運(yùn)營成本降低；同時(shí)，中小機(jī)場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財(cái)政狀況，增強(qiáng)自我生存和發(fā)展的能力。

2 中樞機(jī)場形成必須具備的條件

中樞機(jī)場有很多優(yōu)勢，但形成一個(gè)中樞機(jī)場必須具備一下條件：

2.1 優(yōu)越的地理位置

一般說來，中樞機(jī)場應(yīng)位于航線相對中點(diǎn)的地域。從有利于發(fā)揮中樞機(jī)場的中轉(zhuǎn)作用的觀點(diǎn)出發(fā)，中樞機(jī)場所處的地理位置應(yīng)在區(qū)域的中心部位，因?yàn)檫@樣可以充分發(fā)揮地域?qū)骄€的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，在這個(gè)點(diǎn)上能使樞紐機(jī)場與其它航線端點(diǎn)的距離最短，地理位置的優(yōu)越既滿足了航空公司飛行時(shí)間相對縮短、飛行成本相對降低的要求，又滿足了旅客對時(shí)間和經(jīng)濟(jì)的要求。

2.2 豐富的航權(quán)資源

豐富的航權(quán)資源，特別是第五航權(quán)（中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)。）、第六航權(quán)（橋梁權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結(jié)合）的權(quán)利。）的運(yùn)用是建設(shè)中樞機(jī)場的戰(zhàn)略資源。

2.3 先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施

由于中樞機(jī)場的業(yè)務(wù)量巨大，必須有先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施予以保證。例如：多條跑道、大容量的停機(jī)坪、大容量的候機(jī)樓、大容量的中轉(zhuǎn)廳、足夠數(shù)量的登機(jī)門和值機(jī)柜臺、旅客進(jìn)出港系統(tǒng)、貨物進(jìn)出港系統(tǒng)、行李中轉(zhuǎn)系統(tǒng)等等是建設(shè)中樞機(jī)場必備的物質(zhì)條件。

2.4 快捷的地勤保障

配套的航班服務(wù)，如現(xiàn)代化高效的航油供應(yīng)、航空食品供應(yīng)、航空貨物裝卸和快捷的飛機(jī)維修服務(wù)等地面服務(wù)保障體系，為中樞機(jī)場的順利運(yùn)作提供了保障。

2.5 寬松的空管條件

寬松的航空管制環(huán)境，即航空公司在航線、航班、時(shí)刻選擇等方面有較大的自主權(quán)和靈活性。

2.6 成熟的基地公司

有成熟的基地航空公司支持將有利于快速中轉(zhuǎn)服務(wù)的實(shí)現(xiàn)。成熟的基地航空公司表現(xiàn)為航線多、航班密度大、飛機(jī)型號多、飛機(jī)利用率高，所以，吸引成熟的基地航空公司支持，是構(gòu)成中樞機(jī)場的必要條件。

3 中國航空樞紐建設(shè)的前景與展望

3.1 我國機(jī)場及基地航空公司目前的運(yùn)營狀況

改革開放30年來（1978-2008年），中國民航的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量，年均增長率分別為17.5%、15.9%和14.6%。2008年，全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長2.4%、3.3%和0.2%。中國民航運(yùn)營的公共航空運(yùn)輸企業(yè)33家，其中全貨運(yùn)公司9家，運(yùn)輸飛機(jī)在冊1259架，可提供座位數(shù)約20萬個(gè)，定期航班航線1532條。

民航業(yè)的發(fā)展為中國民航由點(diǎn)對點(diǎn)航線結(jié)構(gòu)向中樞結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變積累了量的基礎(chǔ)，但要實(shí)現(xiàn)質(zhì)的提升還需要各方面的共同改進(jìn)和探索。就航空樞紐港而言，基地航空公司的營運(yùn)模式的轉(zhuǎn)型也就決定了中國航空樞紐港建設(shè)的成功和在國際航空市場中的地位是否能最終確立。但航空公司要改變其長期形成的運(yùn)營模式不是一朝一夕可以達(dá)到的，它將是一個(gè)較為長期的過程。

3.2 我國航空樞紐港建設(shè)中所面臨的主要障礙

目前，中國的航空公司和機(jī)場發(fā)展中樞所面臨的首要問題是政策環(huán)境。現(xiàn)行的航空管制政策，無論是空域和空中交通管制，還是航線設(shè)置、運(yùn)價(jià)管理，都不利于中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)，或者說沒有適當(dāng)?shù)暮娇展苤普叻潘桑袠薪Y(jié)構(gòu)將不能建立。

中國建立中樞結(jié)構(gòu)的另一個(gè)重大障礙，是航空公司尚未開始建立成熟的中樞結(jié)構(gòu)發(fā)展戰(zhàn)略。尤其是近年來，航空公司的經(jīng)營受到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率88.8％，其中，三大航空集團(tuán)公司平均資產(chǎn)負(fù)債率90.3％。

除了政策環(huán)境的改進(jìn)和航空公司經(jīng)營管理方面有待提高等因素之外，機(jī)場系統(tǒng)的改革和設(shè)施、流程的調(diào)整，是我國機(jī)場中樞建設(shè)所面臨的重要障礙。我國160個(gè)民用機(jī)場中，已有20個(gè)機(jī)場接近或達(dá)到飽和狀態(tài)，預(yù)計(jì)2010年還有29個(gè)機(jī)場將達(dá)到飽和。同時(shí)，絕大多數(shù)大中型機(jī)場綜合功能跟不上經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，一定程度上限制了民航和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對于要確立樞紐港地位的機(jī)場而言，為基地航空公司組織成功的航班集群，需要提供必要的技術(shù)條件和支持。

3.3 我國機(jī)場中樞建設(shè)的發(fā)展前景

中樞結(jié)構(gòu)的直接結(jié)果是航空公司經(jīng)營效率的大幅度提高，帶來運(yùn)價(jià)的顯著下降，從而也將極大地刺激運(yùn)量的增長。民航當(dāng)局和行業(yè)內(nèi)各大航空公司和機(jī)場的高層目前均已經(jīng)認(rèn)識到中樞機(jī)場的建設(shè)和中樞航線結(jié)構(gòu)的確立對提升我國民航業(yè)的發(fā)展水平的重要貢獻(xiàn)。

2008年2月28日，民航局出臺的《關(guān)于加強(qiáng)國家航空運(yùn)輸體系建設(shè)的若干意見》明確提出，3-5年內(nèi)加強(qiáng)三大門戶復(fù)合樞紐建設(shè)舉措包括：引導(dǎo)基地公司盡快制定和完善樞紐建設(shè)計(jì)劃，支持開辟國際航線，開辟中遠(yuǎn)程國際航線30條，積極拓展航線網(wǎng)絡(luò)，逐步構(gòu)建國內(nèi)國際航班有效銜接的高品質(zhì)航班波，簡化手續(xù)，優(yōu)化流程，提高中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)質(zhì)量等。

隨著國內(nèi)航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)重組和國際市場競爭的進(jìn)一步加劇，中國的中樞結(jié)構(gòu)必然會(huì)加快建設(shè)的進(jìn)度。航空樞紐與中樞網(wǎng)絡(luò)形成后，以布局合理的中樞網(wǎng)絡(luò)連接同等數(shù)量的通航點(diǎn)，意味著我國民航網(wǎng)絡(luò)各條航線上的周頻（航班密度）大大增加，航空公司飛機(jī)利用率和航線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的大幅度提高。從未來資源發(fā)展和增長的角度看，中國應(yīng)當(dāng)擁有也能夠擁有多個(gè)中樞，從而形成與資源開發(fā)需求相適應(yīng)的中樞集群網(wǎng)絡(luò)。