凌　慧

摘 要:文章著重從金融危機對航運業(yè)、信貸業(yè)等方面的影響來看造船業(yè)在此次危機中受到的沖擊。全球性經(jīng)濟蕭條使航運業(yè)大幅滑坡,進而影響造船業(yè);銀行收縮信貸使船廠面臨融資困難;新船需求下降導致訂單減少與造船產能過剩的矛盾更為突出。在全球經(jīng)濟“動蕩”及船市令人擔憂的“潛在危機”中,我們如何在不穩(wěn)定形勢中冷靜思考,這是船舶業(yè)一個不得不面對的嚴峻問題。

關鍵詞:金融危機 航運業(yè) 造船業(yè)

中圖分類號:F830.99 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914(2009)07-041-02

金融危機爆發(fā)的前一年(2007年8月～2008年8月),次貸危機基本上沒能對世界實體經(jīng)濟構成巨大威脅。也沒有從根本上扭轉國際航運、造船市場的興旺態(tài)勢。從2007年8月到2008年8月,美國次貸危機主要對美國、歐盟等國家(地區(qū))的房地產業(yè)、金融系統(tǒng)帶來沖擊,對亞洲經(jīng)濟特別是對中國經(jīng)濟的影響并不突山。這一階段,由于次貸危機尚未演變成金融危機,對世界實體經(jīng)濟的影響十分有限,國際航運、造船市場發(fā)展環(huán)境并沒有發(fā)生根本性變化,市場仍延續(xù)著在這之前的興旺行情。

但是隨著危機不斷深化和蔓延,世界實體經(jīng)濟遭受到巨大創(chuàng)傷。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2008年第二季度末,日本、美國及歐元區(qū)等占據(jù)全球經(jīng)濟總量64%的三大經(jīng)濟體同時出現(xiàn)萎縮,主要發(fā)達經(jīng)濟體的經(jīng)濟同步出現(xiàn)衰退征兆,最直接的表現(xiàn)就是全球貿易活躍程度顯著減弱,直接令國際航運、造船市場提前步入寒冬。

基于造船企業(yè)的生產經(jīng)營特點,從產業(yè)經(jīng)濟學的角度看,造船企業(yè)處于產業(yè)鏈的中心環(huán)節(jié)。造船行業(yè)的上游包括鋼鐵等原材料行業(yè),它主要影響造船企業(yè)的生產成本。與上游的成本波動相比,下游航運市場的波動更為關鍵。航運市場的走勢直接影響航運企業(yè)的訂船需求,最終決定了造船企業(yè)能否持續(xù)、穩(wěn)定地獲得銷售收入和現(xiàn)金流。無論在哪個行業(yè),用戶的需求都是至關重要的,船舶行業(yè)也不例外。

一、金融危機對航運市場的影響

全球化為各國提供了分享世界經(jīng)濟快速增長的機會,也為金融危機引發(fā)的連鎖反應埋下了伏筆?，F(xiàn)在好年景里因全球化受惠最大的行業(yè)如今紛紛成為金融危機的重災區(qū),全球航運市場受害程度更是災難性的。中國作為航運大國,外貿運輸90%以上要通過海運完成,海上運輸已成為中國戰(zhàn)略性資源進出口的重要通道,但是由于金融危機的影響,我國2008年11月、12月份的貿易量分別下降9%、11%,而2009年1月份的貿易量卻下降了29%,例如,由于歐美消費需求下降,一度“皇帝女兒不愁嫁”的亞洲電子產品和紡織品如今不得不長期“待字閨中”,這可急煞了守在港口的“抬轎人”。而成品消費下降直接拉低了原材料需求,導致南美地區(qū)的鐵礦石及其它礦產資源出口銳減,海運需求亦因此一落千丈。特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場,其表現(xiàn)為干散貨運價指數(shù)BDI一路狂跌。

BDI指數(shù)(Baltic Dry lndex,波羅的海干散貨運價指數(shù)),是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表,目前世界上衡量國際海運情況的權威指數(shù),是反映國際間貿易情況的領先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚,說明各國經(jīng)濟情況良好,國際間的貿易火熱。BDI指數(shù)在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創(chuàng)歷史新高,下半年創(chuàng)22年新低。2008年5月20日,全球干散貨船運費指數(shù)曾攀高到11793點的歷史高位,之后就是連續(xù)幾個月的自由落體,在同年12月5日跌至663點。BDI最大跌幅超過98%。有關業(yè)內人士提供的數(shù)據(jù)顯示,就在2008年春季,全球頂級海運公司對從亞洲到歐洲的貨物還執(zhí)行每個集裝箱2000美元的運費,而現(xiàn)在這個費用已經(jīng)降到了500美元;當時一艘裝有2500個標準集裝箱的包船運費為每天3萬美元,現(xiàn)在這個數(shù)字已經(jīng)不足1.2萬美元;2008年6月份巴拿馬型船的包租費用為每天6.4萬美元,現(xiàn)在則不足1.1萬美元。

大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌認為,世界海運市場與美國金融市場高度相關,世界航運市場處于世界經(jīng)濟的末端。根據(jù)長鞭效應,美國金融危機對世界經(jīng)濟的影響將以1:10的比例傳導到海運經(jīng)濟中。也就是說,世界經(jīng)濟增速每降低1%,將引起世界海運市場10%的增速放緩。而根據(jù)國際貨幣基金組織最新發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》,受金融危機影響,2009年全球經(jīng)濟增長率將從2008年的3.75%放緩至2.2%,這意味著世界海運市場將面臨至少15.5%的增速放緩。

二、金融危機對造船企業(yè)資金來源的影響

在金融危機沖擊下,信用全面“縮水”,造船企業(yè)融資困難,面臨資金斷裂風險。船東、船廠籌措資金取得擔保的難度加大。次貸危機初期,歐洲主要從事船舶融資的機構信用收緊,亞洲等地由于受危機影響較小,仍積極為船東和船企提供融資貸款。但是,自次貸危機演變成金融危機后,金融機構全面收緊船舶融資業(yè)務,無論是歐洲還是亞洲地區(qū),惜貸成為當前金融機構應對危機的首選方案,也成為許多訂單不能落實和訂單撤銷事件進一步惡化的重要原因。

一位券商研究員分析,造船合同簽好付過訂金后,船東必須在造船過程中,分階段將造船總價的大部分款項支付給船企,但是,現(xiàn)在全球銀根緊縮,船東都籌不到錢,棄船是慣用處理方式。

資金的短缺會影響造船企業(yè)的履約能力,市場信譽。造船企業(yè)接單、造船和交船,好比一根運轉中的鏈條,環(huán)環(huán)相扣。一環(huán)出現(xiàn)問題,就會影響整個鏈條的正常運轉:一環(huán)出現(xiàn)斷裂,整個鏈條就會癱瘓。船廠也是這樣,一艘船不能正常履約,就會影響到后續(xù)船的履約,整條生產線的生產計劃就會被打亂。一旦出現(xiàn)交船脫期,重則導致船廠的產品連鎖脫期,船東罰款,甚至棄船。

許多從事船舶融資的銀行認為船舶融資市場已朝惡化方向發(fā)展,預計在年底之前會有更多銀行收縮或中止船舶融資借貸。進而使船東取消訂船計劃甚至撤銷訂單。例如,據(jù)韓國方面公開的消息稱。自次貸危機爆發(fā)以來到今年7月份。韓國主要上市船企遭廢棄的新船訂單近28艘,合同金額總計在31億美元以上。這份統(tǒng)計還僅限于上市船企,因為這些企業(yè)有義務向股東們公開其經(jīng)營狀況,撤單信息與承接新船訂單一樣,必須向市場公示。而韓國國內還有一大批未上市的中小型造船企業(yè),也因融資困難被撤銷了不少訂單,但因為這些信息沒有公開,難以做出具體統(tǒng)計。

此外,金融危機造成投資者信心銳減,迷茫、恐慌情緒加劇了市場的惡化和混亂。對造船市場而言,一方面,人們必將會根據(jù)歷史上一系列重大危機對船市的影響做出“市場下行”的先驗判斷,這對市場的進一步惡化起到了催化作用;另一方面,投機現(xiàn)象將大大減少,“熱錢大量流出”對市場惡化也會產生“落井下石”的效果。與此同時,市場快速萎縮會令投資者更加不知所措,一定程度上又加劇了市場惡化和混亂。根據(jù)來自工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)顯示,2008年10月至2009年2月,國內船廠被撤銷訂單110艘、274萬載重噸。

三、國際船市牛年難牛

一方面,2009年,國際新船有效需求大幅下降,但造船產能加速釋放。按現(xiàn)有手持訂單測算,2009年全球造船業(yè)預計完成新船1.62億載重噸,將遠遠超過同期6000萬載重噸的需求量。也就是說,2009年新船訂單量將遠遠不能滿足當年的造船能力。

基于以上分析,預計到2009年年底,全球手持船舶訂單量將由當前的6億載重噸降至5億載重噸左右:新船平均交付期也將由當前約3年下降為2～2.5年。如果考慮今后相當比例手持訂單被撤銷的情況,手持訂單量和平均交付期的實際縮減幅度可能還會遠大于上述預期,對造船企業(yè)來講,真正不好過的日子可能會在2009年后逐步降臨。

未來幾年國際新船訂單量減少,造船能力快速提升,國際造船市場整體將面臨有效需求不足的局面。在這種情況下,主要造船企業(yè)為了實現(xiàn)各自的經(jīng)營目標,市場競爭將更加激烈,低價接單會成為各船廠首要的“撒手锏”。從短期看,當前巨大手持訂單量仍可確保新船價格相對高位,但隨著市場進一步回落、手持訂單量減少和平均交付期縮短,新船價格會出現(xiàn)全面下跌。同時,如果2009年國際原材料、能源價格繼續(xù)回落,新船價格下調的空間將更大。造船企業(yè)普遍認為,如果新船價格出現(xiàn)大幅下降,必然會給手中的高價船訂單帶來撤銷或修改合同的威脅。

由于看淡造船行業(yè)前景,日前,德意志銀行預計,2010年和2011年船只供應可能過剩。雖然短期來看中國造船業(yè)訂單仍豐,但未來幾年,船東棄船現(xiàn)象將不會低于30%的比例。

四、應對策略

1.堅定信心,著眼未來。“在歷史的拐彎處好超車”,危機中也蘊涵著機遇。世界造船業(yè)發(fā)展歷史證明,在市場低潮階段,也往往是后起造船國家趕超先行國家,改變世界造船格局的獨特機遇期。在上世紀70年代,第一次世界石油危機導致船市蕭條的階段,日本造船業(yè)在應對危機時大量封存船塢,削減造船能力,而韓國造船業(yè)則乘機大規(guī)模崛起,迅速成為世界第二造船大國。在亞洲金融危機期間韓國造船業(yè)再次加速發(fā)展,從而在新世紀初最終超過日本,成為世界第一。

從國內發(fā)展環(huán)境看,國家繼續(xù)支持加快發(fā)展造船業(yè)的大趨勢沒有改變。最近,國務院原則通過備受期待的船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃,作為相對較小的產業(yè),能被國家列為調整振興的產業(yè)之一單獨制定規(guī)劃,可見其受重視程度。規(guī)劃的出臺對鞏固和提高我國船舶工業(yè)的國際地位,促進我國船舶工業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展,推動我國船舶工業(yè)實現(xiàn)由大到強的轉變具有重要意義。

在當前國際國內形勢下,挑戰(zhàn)與機遇并存。造船企業(yè)要冷靜、客觀、全面地分析面臨的形勢,加快發(fā)展方式的轉變,狠抓基礎管理和效率提升,從變化的形勢中捕捉和把握難得的發(fā)展機遇,積極做好產能儲備、技術儲備、人才儲備,為未來的發(fā)展積蓄力量。

2.改變思路,開拓新興市場。金融危機導致美歐經(jīng)濟放緩,但國際上許多新興經(jīng)濟體還是保持高速發(fā)展。這是中國船舶出口企業(yè)新的增長點。目前,加大俄羅斯、越南、印度、巴西“金磚四國”,以及東歐、北非市場的開拓力度,尋找新興市場已成當務之急。

由于新興市場的法制不健全,信用風險較大。中國企業(yè)在尋求新興市場時必須謹慎而行,要做市場調研和風險評估,對于每一個國際合作伙伴和交易,要把風險評估擺在首位。

3.技術創(chuàng)新,贏得市場形勢是嚴峻的,市場是公平的。研發(fā)能力決定企業(yè)的市場競爭力。造船企業(yè)要注重技術創(chuàng)新,并在造船生產模式的轉變與自主研發(fā)新船型的道路上,進行長期不懈的努力。只有掌握核心技術,提高自主研發(fā)能力,做好技術儲備,才能做到在市場中以“不變”應“萬變”,化危機為優(yōu)勢,逐步掌握市場的“話語權”,實現(xiàn)從“被動”到“主動”的轉變,以技高一籌的策略應對船市的不景氣。

參考文獻:

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2.肖天.風暴來臨中國造船業(yè)難以獨善其身[IN].中國水運報,2008.11.4

3.陶冶.金融危機終結全球海運業(yè)盛宴[IN].金融時報,2008.12.10

(作者單位:廣州航海高等?？茖W校 廣東廣州 510330)(責編:呂尚)