摘要：對發(fā)展中國家的大型新基礎設施提供外部支持在運營初期至關重要。文章匯報了利用英國技術和資金修建、2002年竣工的跨梅格納（Meghna）河的1.2公里長的孟加拉國-英國友誼橋最初6年的運營情況，說明了英國和馬來西亞的運營和維護技術如何通過聯營體和咨詢服務轉移到孟加拉國，也對大橋的社會和環(huán)境因素進行了評估，介紹了2003～2008年橋梁性能監(jiān)控的情況，匯報了項目團隊所發(fā)現的問題，提出了解決方案。

關鍵詞：孟加拉國-英國友誼橋；運營期；維修作業(yè)

中圖分類號：U472文獻標識碼：A

文章編號：1674-1145（2009）03-0080-03

對發(fā)展中國家的大型新基礎設施提供外部支持在運營初期至關重要。本文匯報了孟加拉國—英國友誼橋最初6年的運營情況，也對大橋的社會和環(huán)境因素進行了評估，介紹了2003～2008年橋梁性能監(jiān)控的情況，匯報了項目團隊所發(fā)現的問題，提出了解決方案。

一、孟加拉國—英國友誼橋概況

孟加拉國—英國友誼橋連接N2公路，跨孟加拉國的第三大河——梅格納（Meghna）河，是連接首都達卡和東北部經濟上意義重要的西里特（Sylhet）地區(qū)（見圖1）的重要的通道。這座獲獎的大橋于2002年9月竣工，大大縮短了本地和長途車輛旅行的時間。

圖1（左）：孟加拉國—英國友誼橋的位置與平面圖：它跨孟加拉國東北部的梅格納河，連接首都達卡到西里特的N2公路，取代了柏拉布和阿術嘎尼間的渡口

圖2（右）：主橋929米長的箱梁節(jié)段橋支撐在安裝彈性橡膠支座的8個雙葉墩上

這座收費大橋1.2公里長，主橋為929米長的后張預應力節(jié)段箱梁橋，分為9跨，跨度為80～110米。主橋兩邊為雙肋高架引橋，總長為265米，此外還有大量引道路堤加固和河道整治工程。在八個雙葉墩上用平衡懸臂掛籃現澆箱梁節(jié)段，彈性橡膠支座支撐箱梁，抵御地震。引橋高架節(jié)段由帶滑動盆式支座的門架支撐。

本項目采用英國技術進行規(guī)劃、設計和施工，英國政府通過國際開發(fā)部（DFID）提供了部分資金。孟加拉國公路局按照《菲迪克（FIDIC）設計施工交鑰匙合同條件》來管理承包商——英國的愛德蒙·納投公司（Edmund Nuttall），業(yè)主的代表為合樂集團公司（Halcrow Group LTD）和兩家孟加拉國公司BCL與ESL組成的聯營體。

施工總費用為7100萬英鎊，其中3500萬由孟加拉國政府提供，1800萬由渣打銀行貸款，其余的1800萬由DFID援助。

大橋于1999年11月開工，2002年9月通車（見圖2）。政府通過收費設施向過橋者收費，所得收入用于返還銀行貸款并為大橋長期維護提供資金。

二、操作與維護

大橋的收費設施包括一個現代的、計算機化的記賬系統(tǒng)，它將車輛類型與數量和征收的款項對應起來，提供可審計的收費管理系統(tǒng)。同時通過與英國公路署使用的相類似的、詳細的定期檢查體系對設施進行維護。

為了確保在第一個運營期內運營和維護能順利進行并協(xié)助業(yè)主，通過DFID出資援助，公路局與合樂公司簽訂了運營和維護咨詢服務合同，合同為期5年，從2003年9月開始到2008年9月結束。公路局選中西格馬（Sigma）—RCL聯營體作為大橋及其附屬結構收費、運營和維護的運營商，運營合同工期從2003年8月開始，為期5年。在聯營體內部，馬來西亞的西格馬公司負責收費，孟加拉國的施工公司RCL負責維修作業(yè)。

總之，運營和維護單位按照約定的檢查體系定期對項目各個構件進行檢查，這樣可以有效、經濟地計劃與實施維護作業(yè)。

三、監(jiān)控熱效應

（一）伸縮縫

安裝在引橋和主橋間隙之間的伸縮縫是意大利的FIP Industriale（FIP工業(yè)）公司生產的RAN-P500型伸縮縫。大橋的最后一個合龍段位于一號墩和二號墩之間，是在2002年6月灌注的混凝土。經測量，發(fā)現橋面在2003年到2007年之間縮短了200毫米（每端100毫米）。

盡管有溫度的變化，基于目前使用狀況，伸縮縫的性能總體上表現良好。然而，阿術嘎尼（Ashugani）岸開往達卡方向車道上的伸縮縫的兩個橡膠模塊出現了裂縫。在項目結束1年后，承包商的缺陷責任期就滿了，而這個裂縫問題在2007年年底變得很明顯，這離缺陷責任期滿已經3年多了。

公路局正在聯系意大利的FIP 工業(yè)公司，以獲得他們的意見和幫助，并在伸縮縫的性能受到損壞之前對開裂的模塊進行更換。

（二）彈性橡膠支座

阿術嘎尼岸，在大橋通車1年內，#6 墩下游的彈性橡膠支座的表面出現橫向鼓包和相關的橡膠裂縫（見圖3）。人們都懷疑缺陷極有可能是生產時形成的，因此有缺陷的支座被認為是施工缺陷并在2004年1～2月間得到替換。支座的替換對業(yè)主的人員來說是一個很好的培訓。

圖3（左）：在運營的第一年間#6墩的4個彈性支座之一中間層出現大鼓包，承包省自費替換

圖4（右）：高架安全護欄修改的錨固形式防止箱梁欄桿墻由于低溫、張力過大造成的開裂

為了補償由于長期混凝土收縮和徐變造成的彈性橡膠支座有害的縱向撓曲，在澆注跨中合龍段之前，#1墩與#2墩、#2墩與#3墩、#7墩與#8墩之間的節(jié)段被頂開25～75毫米。

目前進行的監(jiān)控顯示，由于徐變和熱運動的組合效應，順橋向中線的撓曲比先前預計的大。2007年5月進行的檢查結果顯示，支座頂部相對于底部順橋向中線的平均水平撓曲在#1墩為60毫米，在#4墩為10毫米。然而，在橫向，支座沒有出現重大扭曲，橡膠表面再也沒有出現可見的裂縫?？v向撓曲也在設計要求范圍內。在制作時，對支座進行了剪切力試驗，結果最大水平撓曲為246毫米。然而，這是首次在孟加拉國安裝這樣的支座，應密切監(jiān)控周圍天氣對長期水平撓曲和總體性能的影響。

（三）安裝安全護欄

引橋高架開口箱梁（OBB）型的安全護欄最初使用2個錨固螺栓固定在箱梁欄桿的末端。錨固點的混凝土開裂，隨后進行的修理沒有取得成功。

調查顯示，當安全護欄因低溫收縮時，混凝土中出現過大的張力。當時對錨固布置形式進行了修改，現在張力分布到欄桿混凝土端部更寬的地區(qū)（見圖4）。這種錨固布置形式現在性能表現良好，再沒有造成混凝土開裂。

四、交通管理與收費

目前每天收費收入為大約5000英鎊，是大橋通車時大約兩倍的收入。第一個五年平均每天通過收費站的雙向車流數據見表1：

我們將初步設計階段預測的理論車流量與實際車流量進行了比較。從表中可以看出，2003年和2004年車流量比低效益預測高、比高效益預測低。然而，從2005年開始，車流超過了高效益預測，反映了新公路上所通行的車輛超過預期的趨勢。隨著N2公路新路段的開通，這種趨勢有可能上升。

五、監(jiān)控混凝土裂縫

（一）箱梁節(jié)段底面

施工時，在單獨的節(jié)段箱梁底面上發(fā)現了縱向裂縫，70多處出現水侵入裂縫的明顯跡象。在大橋移交前，承包商通過灌注玻利蒙（Polyment）27號樹脂密封了所有的裂縫。

2007年雨季時對裂縫進行了檢查，發(fā)現灌注的樹脂性能良好，沒有再次進水的跡象，但#6墩處，墩頂節(jié)段凹陷處沿施工接縫出現了銹蝕水滴。檢查時也發(fā)現節(jié)段底面17處受潮，表面出現瀝出物。

運營和維護團隊發(fā)現水侵入的位置靠近安裝中央防撞帶的預埋鋼筋孔的位置。孔的直徑為120毫米，厚度為313毫米的節(jié)段中，孔深度達230毫米，節(jié)段下面僅剩下83毫米?？椎闹行拈g距大約為4米，他們靠近4.7米長的節(jié)段的施工接縫, 孔內填充了強度相對較低（20N/mm2）的水泥砂漿。如果底面的裂縫已經穿過50毫米的覆蓋層而進入底層鋼筋，裂縫僅需再擴深33毫米，水就能侵入。

定期檢查時發(fā)現底面裂縫的寬度通常小于0.15毫米，可以推斷出，裂縫可能是由于早期的熱收縮和施工時的干燥收縮造成的。而且，在孟加拉國不惡劣的環(huán)境狀況下，混凝土的小裂縫漏水對結構的長期穩(wěn)定性不會有很大的影響，一般而言，小裂縫會隨著時間推移而自我封閉。

（二）箱梁腹板和底板

按照規(guī)定的檢查體系對大橋箱梁腹板和底板的混凝土表面進行了定期檢查。裂縫檢查時參考了施工單位在大橋移交時繪制的裂縫圖。

檢查、觀測與核對顯示，大多數裂縫的長度或者寬度沒有發(fā)生變化，灌注了樹脂的空洞區(qū)域性能表現良好。

（三）二級結構的裂縫

為了監(jiān)控二級結構垂直墻體的裂縫，位于里程200米處涵洞的垂直墻體在一拆除模板后就繪制了裂縫圖。涵洞由5個面板組成，柏拉布（Bhairab）岸墻體第三號面板內表裂縫見圖5。

圖5：13.3米長、4米高的涵洞面板的典型裂縫圖——自從墻體在2000年灌注混凝土以來裂縫幾乎沒有擴大，寬度都小于0.15毫米，在不惡劣的環(huán)境中不需要密封。

我們對所有涵洞墻體的裂縫按照規(guī)定的間隔進行了檢查，發(fā)現大多數裂縫沒有發(fā)生變化，只有少數裂縫在2000年12月涵洞完工后出現擴大的跡象?？梢酝茢喑?，這是底板對墻體底部進行約束而造成早期溫度裂縫的典

型案例。狹窄的裂縫和相對不太惡劣的環(huán)境意味著沒有必要修補而封閉這些裂縫。

六、社會影響與行動計劃

制定和實施了一個社會行動計劃，來減少由于渡口關閉和大橋施工對柏拉布和阿術嘎尼居民的影響。計劃闡述了對財產損失的賠償和移民安置的財政支助程序。

計劃分兩個階段實施。第一階段是指從2000年年中到2002年年中，解決對直接受到影響的人員的賠償問題，搬遷直接受到影響的中小企業(yè)，雇用直接受到影響的人員到項目工地上就業(yè)。第二階段是指從2002年年中到2003年年底，實施社會發(fā)展計劃，對間接受到影響的弱勢群體（特別是婦女、童工、老無所養(yǎng)的人員）提供補助。

七、結論

孟加拉國-英國友誼橋的建成對孟加拉國整體經濟作出了重大貢獻，施工及后來的運營維護期間使用了很多對

當地人來說是新穎的技術。

大橋高水平的施工和自我融資的維修體系成為了寶貴的資產，這使得孟加拉國政府持有的資產超過它設計的120年的壽命。

除了從資產直接受益外，技術也轉讓給了孟加拉國工人和專業(yè)人員，孟加拉國-英國友誼橋取得的成就應該在將來修建的類似項目上再現。

執(zhí)行規(guī)定的定期檢查和匯報體系使得工程師能夠監(jiān)控資產的性能，對常規(guī)項目的維護進行規(guī)劃，在小的技術缺陷演變?yōu)榇蟮木S修問題之前研究出低成本的修理方案。定期監(jiān)控和匯報體系也讓政府放心，因為資產運營良好并繼續(xù)發(fā)揮預期的作用。

參考文獻

[1]Abdul Matin & John Thrift, Nurturing the Bangladesh-UK Friendship Bridge, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, February 2009, Vol 162．

作者簡介：王青華（1973- ），男，湖北天門人，中鐵大橋局集團有限公司海外工程分公司翻譯。